Fünftes E-lement: Volkswagens E-SUV-Coupés ID.5 und ID.5 GTX im ersten Fahrcheck

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Copyright Abbildung(en): Bild: Volkswagen

Volkswagen baut sein elektrisches Modellportfolio weiter aus: Mit dem ID.5 und dessen Sportmodell GTX haben die Wolfsburger nun ihre ersten E-SUV-Coupés auf den Weg gebracht, die dank neuer ID.-Softwaregeneration Maßstäbe bei Bedienung, Komfort und Laden setzen sollen. Was die neuen Stromer alles draufhaben, durften wir exklusiv erfahren. Los geht’s!

Wow! Geflasht von der grandiosen Aussicht, fällt es uns schwer, den Blick von der Natur abzuwenden. Doch es lohnt sich: Vor uns steht der neue VW ID.5, der Wolfsburger erstes E-SUV-Coupé, dass mit abfallender Dachlinie bereits auf den ersten Blick sportiver wirkt als das Schwestermodell ID.4. Ein Unterschied ist von vorne kaum zu erkennen. Das dritte VW-Elektroauto auf Basis des Modularen Elektrobaukastens MEB – nach ID.3 und ID.4 – besticht mit reduzierten Kühlluft-Öffnungen, großen lackierten Flächen und kurzen Überhängen. Insgesamt wirkt die Linie des ID.5 ebenso fließend-weich, große Räder von 19 bis 21 Zoll dramatisieren den Look. Ab der B-Säule beginnt die Coupé-Dachlinie, welche in ein kraftvolles Heck samt 3D-LED-Rückleuchten (optional), LED-Leuchtenband sowie einen mächtigen Heckspoiler mündet. Dieser ist das Alleinstellungsmerkmal des ID.5, der übrigens nicht nur der Optik dient. Denn die gegenüber dem ID.4 verbesserte Aerodynamik des ID.5 spiegelt sich im cw-Wert von 0,26 wider. Und wie wir alle wissen, ist eine strömungsoptimierte Form gerade bei Elektroautos ein wichtiges Instrument, die Reichweite zu optimieren – dazu gleich mehr.

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Der ID.5 ist 4,60 Meter lang, 1,85 Meter breit und 1,61 Meter hoch, leider aber nicht federleicht: 2,1 Tonnen müssen bewegt werden, am Gewicht hat der 77-kWh-Akku im Unterboden einen erheblichen Anteil. Derzeit wird der Stromer nur mit dieser Batteriegröße angeboten, weitere Kapazitäten sollen aber folgen. Der ID.5 wird mit serienmäßigen LED-Scheinwerfern zum Kunden rollen, besseres IQ.Light mit LED-Matrix-Scheinwerfern und intelligentem Fernlicht gibt’s optional, während das Sportmodell GTX diese bereits ab Werk hat. Jener rollt unter anderem mit einer geänderten Frontschürze zum Kunden, außerdem erweitern jeweils drei einzelne LED-Einheiten in den äußeren Lufteinlässen die Lichtsignatur. Bei allen Modellen runden interessante Zweifarben-Lackierungen den Look ab.

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Volldigitales Cockpit und maximale Konnektivität

Ab in den Innenraum, der dank MEB-Architektur äußerst großzügig ausfällt. Bei 4,60 Meter Außenlänge und 2,77 Meter Radstand bietet der ID.5 im Innenraum eine beeindruckende Raumeffizienz und so viel Platz wie ein konventioneller SUV der nächstgrößeren Klasse. Trotz dynamischer Dachlinie bleibt der ID.5 variabel und flexibel, für überdurchschnittlich große Menschen kann es bezüglich der Kopffreiheit im Fond jedoch etwas enger zugehen. Hier bietet der ID.4 mehr Raum, was aber nicht stark ins Gewicht fällt. Die Kunden können zwischen zahlreichen Interieur-Varianten, Sitzen und Ausstattungspaketen wählen. Jede der angebotenen Varianten präsentierte sich trotz recht großem Hartplastik-Anteil gut verarbeitet, die Sitze (Komfort- und Sportsitze) waren durchweg komfortabel und dürfen sich als langstreckentauglich bezeichnen lassen. Je nach Stellung der Rücksitzlehnen fasst der Gepäckraum 549 bis 1.561 Liter. Eine elektrisch angetriebene Heckklappe und eine elektrisch ausklappbare Anhängerkupplung sind optional erhältlich, so kann das SUV-Coupé je nach Motorisierung zwischen 1.200 bis 1.400 kg an den Haken – besser als nichts. Nicht zu vergessen ist der Innenraum des GTX, das sich recht wenig von den humaneren Modellen abhebt. Viel mehr als ein GTX-Emblem in der Lenkradspange gibt es nicht zu bestaunen. Hier hätten wir uns gerne ein bisschen mehr gewünscht.

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Bedienung und Anzeige im Cockpit des ID.5 konzentrieren sich auf zwei Displays – ein kompaktes hinter dem Lenkrad und ein großes, mittig angeordnetes mit 12-Zoll-Diagonale (Serie). Der kompakte Bildschirm vor der Fahrerin und dem Fahrer lässt sich über das Multifunktionslenkrad steuern. Das große Infotainment-Display in der Mitte der Instrumententafel wird per Touch bedient. Mittels sogenanntem ID.Light, einem Lichtband unter der Windschutzscheibe, erhalten Fahrerin und Fahrer weitere Informationen, beispielsweise in Gefahrensituationen oder bei der Navigation. Darüber hinaus lässt sich auf ein optionales AR-Head-up-Display zurückgreifen, dass seine Anzeigen mit der Realität kombiniert. Beispielsweise werden die Abbiegepfeile der Navigation in die Windschutzscheibe eingespiegelt und erscheinen im Blickfeld gefühlt 10 Meter vor dem Fahrzeug in das Straßenbild integriert. Dank neuer ID.-Softwaregeneration erhält es zudem neue Anzeigen.

Selbstredend, dass der ID.5 über eine umfängliche Konnektivität verfügt. Die Nahfeld-Kommunikation „Car2X“, diverse Online-Funktionen dank integrierter Sim-Karte sowie eine umfangreiche Smartphone-Integration lassen keine Wünsche offen. Mit „Hallo ID.“ wird die optimierte Sprachbedienung gestartet. Der ID.5 versteht auch freie Formulierungen des Alltags wie „Mir ist kalt.“ Zudem erkennt die Sprachbedienung dank digitaler Mikrofone auch, ob der Fahrer oder die Beifahrerin spricht, um zum Beispiel die Klimatisierung im Fahrzeug gezielt der anfordernden Person bereitzustellen. Die verbesserte Erkennungsqualität der Sprachbedienung liege laut VW jetzt bei etwa 95 Prozent. Das optimierte System lässt sich zudem ins Wort fallen oder stellt Rückfragen. Die Antworten treffen dann auf zwei Wegen ein – online aus der Cloud (bei Netzverfügbarkeit) und offline aus den Informationen, die im Auto gespeichert sind. Im Übrigen können mit der ID.Software 3.1 zukünftige Software-Updates ganz einfach Over-The-Air aufgespielt werden.

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Über 500 Kilometer Reichweite

Zur Wahl stehen bei Markteinführung drei unterschiedliche Motorisierungen mit ein und derselben Akku-Größe (77 kWh). Mit Heckmotor und -antrieb leistet der ID.5 Pro 174 PS, 204 PS sind es bei der leistungsgesteigerten Version Pro Performance. Der GTX grenzt sich hier mit einer durch zwei E-Maschinen in Front und Heck generierten Leistung von 299 PS sowie einem Allradantrieb ab. Tendenziell am weitesten wird man mit der schwächsten Version kommen, hier gibt Volkswagen eine WLTP-Reichweite von bis zu 520 Kilometern an. Diesen Wert konnten wir aufgrund des kurzen Fahreindrucks zwar nicht bestätigen, ein späterer Test wird jedoch Aufschluss darüber geben, wie realistisch diese Angabe ist. Eine gute Zwischenlösung aus Sportlichkeit und Effizienz stellt sicherlich der Pro Performance dar, den wir uns nun für eine kurze Ausfahrt gekrallt haben. Also Schlüssel her und los …

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Freudig begrüßt uns der Testwagen mit einem „Augenzwinkern“, einer Bewegung der pupillen-ähnlichen Lichtkörper des IQ.Lights – ein nettes Gimmick. Ein Ton signalisiert die Betriebsbereitschaft, schon stromern wir geräuschlos vom Hof. Geschmeidig geht es weiter: Die 204 PS und 310 Newtonmeter der permanent erregten Synchronmaschine im Heck zeigen sich hellwach. Ein Druck aufs Fahrpedal wird mit sofortigem Vortrieb quittiert – klar – weil das volle Drehmoment bereits ab Ankerumdrehung eins zur Verfügung steht. Zwar wird der ID.5 Pro Performance auch dadurch kein Beschleunigsungswunder, aber Lanstraßentempo erreicht der Wolfsburger trotz des hohen Gewichts ziemlich mühelos binnen 8,4 Sekunden. Darüber wird’s ein bisschen zäher, doch auch die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ist flott erreicht. Im Übrigen darf nur der GTX 180 km/h schnell rennen.

Begeistert sind wir vom Fahrkomfort, der Elektroauto-typisch sehr entspannt ausfällt. Das Geräuschniveau während der Fahrt ist sehr niedrig – das E-SUV-Coupé entfaltet seine Kraft beinahe lautlos. Ein Grund dafür ist die ausgefeilte Aeroakustik, ein zweiter die aufwändigen Dämmmaßnahmen in der Karosserie. Hinzu kommen die ausgewogene Lenkung, die jedoch hier und da ein bisschen an Rückmeldung vermissen lässt, sowie das komfortable DCC-Adaptivfahrtwerk, dass eine großzügige und durchaus spürbare Verstellung der Fahrzeugcharakteristik erlaubt. Dennoch bleibt der VW auch im Sportmodus beherrschbar und packt seine Insassen in Watte. Kurvenfahren mit der Brechstange werden vom ESC vehement eingebremst, so dass das Heck kaum Chance hat, auszubrechen. Komfortabel: Harte Stöße dringen nur in Extremfällen ins Interieur – und das trotz hier montierter 21-Zöller. Sehr gut!

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Auch das Sportmodell GTX durften wir kurz antesten. Mit seinem Allradantrieb und 299 PS lieferte er eine noch bessere Traktion – vor allem auf losem Untergrund. Seine Abstimmung präsentierte sich minimal sportlicher, jedoch fällt auch hier die Unterschied zu den Brot-und-Butter-Modellen recht marginal aus. Den größten Unterschied macht die Beschleunigung von null auf 100 km/h, die er etwa zwei Sekunden schneller absolvierte als der Pro Performance.

Umfangreiche Unterstützung erhalten wir bei voller Fahrt von vielen Assistenten, die im teilautonomen Travel Assist münden. Jener agiert nach Level 2 und übernimmt eigenständig das Beschleunigen, Bremsen und Lenken. Die Verantwortung bleibt aber beim Fahrer, so werden wir in kurzen Abständen dazu aufgefordert, das kapazitive Lenkrad zu berühren.

Mithilfe der neuen Softwaregeneration kann der ID.5 sogar assistierte Spurwechsel vornehmen: Mit zwei Radaren im Heck und per Ultraschall kann der „Travel Assist mit Schwarmdaten“ den umliegenden Verkehr im Blick behalten und auf der Autobahn ab 90 km/h auf Wunsch auch aktiv beim Spurwechsel unterstützen. Sofern aktiviert, kann der Spurwechsel durch Tippblinken begonnen und ausgeführt werden. Voraussetzung ist, dass die Sensoren im Umfeld keine Objekte erkannt haben und das kapazitive Lenkrad unsere Hände wahrnimmt. Das Fahrzeug lenkt dann selbstständig in die gewünschte Spur. Wir können jederzeit eingreifen und das Manöver übernehmen. Stehen anonymisierte Schwarmdaten von anderen Volkswagen zur Verfügung, kann der neue „Travel Assist“ auch auf Straßen mit nur einer Spurmarkierung unterstützen. So orientiert sich das Fahrzeug lediglich an einer erkannten Fahrbahnbegrenzung, um die Spur zu halten, zum Beispiel auf Landstraßen ohne mittlere Fahrbahnmarkierung.

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Die Schwarmdaten werden von mehreren hunderttausend Fahrzeugen des Volkswagen-Konzerns anonymisiert erzeugt. Die Fahrzeugflotte sammelt dazu Kartierungs-Material mit festen Merkmalen des Verkehrsumfelds und übermittelt diese automatisch an eine Cloud. Von dort werden sie individuell zugeschnitten an teilnehmende Volkswagen-Modelle gesendet, die gerade unterwegs sind. In der Praxis hat der erweiterte Travel Assist mit assistiertem Spurwechsel gut funktioniert, auch wenn es im ersten Moment ein bisschen Mut braucht. Weniger davon bedarf es da beim „Park Assist Plus mit Memory Funktion“. Zusätzlich zur kompletten Führung des Autos inklusive Lenken, Beschleunigen, Bremsen und Schalten beim Einparken und beim Ausparken aus Längsparklücken (im Rahmen der Systemgrenzen) kann der neue Helfer künftig auch individuelle, einmal gelernte Manöver selbstständig reproduzieren. Die Memory-Funktion merkt sich dabei Parkvorgänge unterhalb von 40 km/h mit einem Fahrtweg von bis zu 50 Metern – beispielsweise, um in einem Carport oder einer Garage einzuparken. Dabei müssen wir nur einmal selbst einparken und den Parkvorgang speichern. Anschließend kann das Fahrzeug das gelernte Parkmanöver selbstständig wiederholen. Wir müssen nur noch aufpassen …

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Schnelles Laden mit „Plug & Charge“ und bis zu 135 kW

Grundsätzlich geht der ID.5 effizient mit Energie um und rekuperiert, wo er nur kann. Bis zu einer Verzögerung von 0,3 g übernimmt die E-Maschine das Bremsen, erst darüber hinaus greifen die Radbremsen ein. Vor allem im B-Modus (verstellbar über den Drehregler vor dem Lenkrad) verzögert der Stromer recht stark, so dass man ihn vorausschauend auch nur mit einem Pedal fahren kann. Im D-Modus lässt es sich auf Wunsch auch segeln. Wer die Rekuperations-Klaviatur beherrscht, kann seine Reichweite um ein paar Kilometer verlängern. VW gibt übrigens einen kombinierten Verbrauch von rund 17 kWh auf 100 Kilometer an, in der kurzen Fahrpraxis genehmigte sich der Pro Performance knapp 20 kWh.

So oder so ist es irgendwann soweit: Dann heißt es ab an die Ladesäule! Wie gut, dass wir vorher das Ziel ins Navi eingegeben haben. Denn die Routenberechnung erstellt für lange Strecken nun eine clevere Multistopp-Routenplanung, mit der das Auto möglichst schnell ans Ziel kommt. Dabei bezieht sie Verkehrs- und Streckendaten ebenso wie den gewünschten SOC (State of Charge = Ladestand) am Ziel und die Restreichweite (in km/mi) ein. Die Bewertung der Ladestopps erfolgt dynamisch und richtet sich nach der Leistung der Säulen. Im Ergebnis kann die Routenplanung zwei kurze Ladevorgänge mit hoher Leistung statt eines einzigen langen mit niedriger Leistung vorschlagen.

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An der heimischen Wallbox lädt der ID.5 mit bis zu 11 kW Wechselstrom (AC). Deutlich flotter geht es an Schnellladesäulen, dann ist Laden mit bis zu 135 kW Gleichstrom (DC) möglich. Voraussetzung ist die rechtzeitige Vortemperierung der Batterie via Ladesäulen-Eingabe ins Navigationssystem; die Wohlfühltemperatur der Batterie beträgt etwa mehr als 20 Grad. Zudem darf der Start-SOC nicht unter 5 Prozent liegen. Bestenfalls kann der ID.5 laut Volkswagen dann in 29 Minuten und der ID.5 GTX in 36 Minuten für die nächsten 390 km, respektive 320 km, wieder aufgeladen werden – ein akzeptabler Wert.

Beim Ladevorgang fällt auf: Das Lademenü, das auf dem 12-Zoll-Touch-Display erscheint, ist mit der neuesten ID.Software 3.1 jetzt noch informativer und aufgeräumter strukturiert. Eine weitere smarte Lösung, die sich derzeit noch im Ausbau befindet, soll das Laden unterwegs komfortabler machen: Die Baureihe wird künftig nämlich auch die Funktion Plug & Charge unterstützen. Dabei authentifiziert sich der ID.5 automatisch an dafür kompatiblen Ladesäulen und tauscht so alle erforderlichen Daten mit dem Ladepunkt aus. Im Detail funktioniert das wie folgt: Nachdem das Zertifikat über die „We Connect ID.“-App im Fahrzeug installiert wurde, startet anschließend, sobald das Ladekabel eingesteckt wird, eine verschlüsselte und sichere Kommunikation nach dem sogenannten ISO-15118-Standard zwischen dem ID.5 und der Ladesäule. Nach der Authentifizierung beginnt der Ladevorgang automatisch und eine Ladekarte ist hier dann nicht mehr nötig. Die Wolfsburger haben zudem angedeutet, dass der ID.5 bald auch bidirektionales Laden unterstützen und somit auch als Stromspeicher dienen kann.

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Pro Performance mit bestem Preis-Leistungsverhältnis

Volkswagen drückt auf die Tube und beschleunigt mit seiner Accelerate-Strategie den Wandel hin zum softwareorientierten Mobilitätsanbieter. Der ID.5 und ID.5 GTX, die im Werk Zwickau vom Band laufen, werden laut Unternehmen bilanziell CO2-neutral an ihre Kunden in Europa übergeben. Unser erster Eindruck der neuen ID.-Familienmitglieder ist durchweg positiv. Dank der neuen Softwaregeneration kommen nützliche Features hinzu und die Bedienung des Infotainments läuft jetzt deutlich flüssiger als bei den ersten ID.3- und ID.4-Modellen. Der ID.5 ist bereits konfigurierbar und startet bei 46.515 Euro. Das stärkere Pro-Performance-Modell kostet nur gut 1.000 Euro mehr, während das GTX-Modell mit insgesamt besserer Ausstattung bei 53.615 Euro liegt. Die ersten Auslieferungen soll noch in diesem Jahr erfolgen. Und so fahren wir mit gutem Gefühl zurück ins Hotel, wo wir uns den Feierabend redlich verdient haben. Damit sagen wir: Ciao, bis zum nächsten ID. …

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…wartend auf’m ID7… Ciao!

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