Kommentar

Der Rücktritt von Gerhard Hillebrand zeigt, wie schwer sich der ADAC mit offener Klimadebatte tut – und wie stark fossile Interessen noch immer wirken.

Die neue E-Auto-Prämie setzt einen stabilen Rahmen für Hersteller und Käufer. Gleichzeitig zeigt sie, wie wenig konsequent Förderpolitik derzeit gedacht ist.

Mit Abschwächung des Lieferkettengesetzes verliert Europa ein zentrales Instrument für transparente Rohstoffketten, die für die E-Mobilität entscheidend sind.

Aiwangers Zuspitzung zur EU-Quote trifft einen politischen Nerv, verfehlt aber die Realität einer Industrie, die weiß, dass Stillstand teuer werden kann.

„Hocheffiziente Verbrenner“ sollen die Zukunft sein, doch niemand kann erklären, was das bedeutet. Ein Blick auf eine Debatte, die Physik und Alltag ignoriert.

Auch noch 2035 sollen noch „hocheffiziente Verbrenner“ zugelassen würden, lautet der erklärungsbedürftige Ansatz von CDU, CSU und SPD.

Voll elektrisch ab 2035 geht überhaupt nicht, hört man aus den Reihen der Politiker. Doch das will ja auch überhaupt niemand.

Niedersachsen bestellt bei Audi statt bei VW – und sendet damit ein zwiespältiges Signal. Warum der Auftrag mehr über den Konzern als das Land verrät.

Porsche setzt wieder stärker auf Verbrenner, verschiebt die neue E-Plattform, schafft künftige Altlasten – ein riskanter Kurswechsel zurück zum fossilen Auto.

Friedrich Merz setzt auf Technologieoffenheit – doch Schlupflöcher wie E-Fuels gefährden Klimaziele und binden Ressourcen an ineffiziente Lösungen.

Cellcentric-Chef Nicholas Loughlan hofft weiterhin auf den Durchbruch für Wasserstoff-Lkw im Fernverkehr – entgegen aller Wahrscheinlichkeiten.

Der Unfug von Stammtischen und sozialen Netzwerken hält immer mehr Einzug in die Aussagen von CDU-Bundespolitikern, bedauert unser Autor.

Was BMW, Mercedes und Co. aktuell und in Kürze auf den Markt bringen wollen, nimmt E-Auto-Kritikern den letzten Wind aus den Segeln.

Der VDA fordert Flexibilität für den Klimaschutz – doch der neue 10-Punkte-Plan wirkt eher wie ein Wunschzettel für weniger Verantwortung und mehr Ausreden.

Steuerboni für teure E-Dienstwagen, später vielleicht Sozialleasing: Die neue Förderpolitik ignoriert den Alltag der meisten privaten Autofahrer.

Die Union hat bekanntgegeben, wer in der künftigen Koalition mit der SPD die Ministerposten bekleiden soll. Was könnte dies für die Elektromobilität bedeuten?

Die Batterie im E-Auto kann gar nicht groß genug sein, oder? So verlockend 100 kWh und mehr klingen, so wenig sinnvoll sind sie für die meisten.

„Es kann nicht sein, dass Antriebsformen staatlich vorgeschrieben werden“, so ein ranghoher Toyota-Manager. Die Sache ist: Es gibt gar kein Verbrennerverbot.

Schon wieder fordert der ACEA eine Aufweichung der CO2-Ziele für Neuwagen in der EU. Mit äußerst peinlicher und widerlegbarer Argumentation.

Elon Musk setzt sich als Elektroauto-Pionier für Politiker von Rechtsaußen ein, da prallen schon einmal Weltbilder aufeinander. Wie können wir damit umgehen?

Plug-in-Hybride sind Quatsch, die Zukunft gehört den E-Autos. Zu diesem Schluss kommt ein Fachjournalist – und hat gute Argumente dafür.

Bis tief in die Lieferketten werden die CO2-Emissionen von E-Autos und Verbrennern mitunter verglichen. Dabei geht es doch auch um etwas ganz anderes.

Was lernen wir von der Messe Power2Drive in München? Vor allem eines: Die Elektromobilität ist alles andere als am eingehen. Ihr gehört die Zukunft.

Wer in Deutschland den Verbrenner retten will, der bekommt von vielen zugejubelt – und agiert damit verantwortungslos und kurzsichtig.