Betrachtung: 10 Strategische Fehler der Automobilindustrie

Betrachtung: 10 Strategische Fehler der Automobilindustrie

Copyright Abbildung(en): shutterstock / Lizenzfreie Stockfoto-Nummer: 1202088748

Tesla hat auf seinem Weg zum wertvollsten Automobilhersteller der Gegenwart viele Fehler gemacht, von denen einige das Unternehmen nahe an den Rand des Bankrotts gebracht haben. Die etablierten Autohersteller haben jedoch noch viel mehr gemacht.

Um es mit den Worten von Elon Musk auszudrücken: „Man sollte den Ansatz verfolgen, dass man falsch liegt. Ihr Ziel ist es, weniger falsch zu liegen.“ Wenn man jedoch allen anderen CEOs der Industrie zuhört, ist alles, was man von ihnen erfährt das sie noch nie etwas falsch gemacht haben.

Das grundsätzliche Problem besteht nicht darin, Fehler zu machen, denn wir alle machen Fehler und wir lernen daraus, aber wenn man besagte Fehler mehr als einmal macht, dann hat man ein Problem. Aus seinen Fehlern zu lernen macht einen wichtiger Unterschied, aber zuerst muss man sich eingestehen, dass man falsch lag. Dies ist etwas, was jedes Kind von klein auf lernt, und das ist es, was die jahrhundertealten Automobilkonzerne und ihre erfahrenen „erwachsenen“ CEOs immer noch nicht gelernt haben. Es gibt endlose Beispiele von Menschen, Ländern und Unternehmen, die gescheitert sind, weil sie nicht in der Lage waren, ihre Fehler einzugestehen und im nächsten Schritt aus ihnen zu lernen.

Das Schöne daran, sich einzugestehen, dass man einen Fehler gemacht hat, ist, dass man mit Energie, Kraft und Konzentration ganz neu beginnen kann, um es dieses Mal besser zu machen. Trotzdem sehen wir wie etablierte Unternehmen versuchen, etwas zu verbessern, das von Anfang an fehlerhaft war und es dabei nur „verschlimmbessern“. Zeit und Ressourcen werden in endloses Marketing und PR investieren, um zu versuchen, das offensichtlich hässliche irgendwie doch schön aussehen zu lassen.

Die gemachten Fehler sind nahezu endlos, aber noch beunruhigender ist, dass die Häufigkeit dieser Fehler nicht abzunehmen scheint.

Fehler sind eine Form der positiven Entwicklung, wenn man die richtigen Schlüsse daraus zieht und sich entschließt, seinen Kurs zu korrigieren. Wenn Sie aber immer wieder die gleichen Fehler machen, sollten Sie sich nicht wundern, wenn Ihr Unternehmen früher oder später verschwindet. Fehler zu machen ist natürlich und kann sich, richtig angewandt sogar in einen Vorteil verwandeln.

Nelson Mandela sagte einmal, dass man sein Leben nicht danach beurteilen soll, was er erreicht hat, sondern danach, „wie er es geschafft hat, aus einer Krise herauszukommen“. Das Gleiche sollte für amtierende Automobilhersteller gelten und da ich Deutscher bin, gilt mein besonderes Interesse der deutschen Automobilindustrie.

"Das Größte, was man erreichen kann, ist nicht, nie zu straucheln, sondern jedes Mal wieder aufzustehen."

Nelson Mandela

Im Folgenden finden Sie einige Beispiele für die vielen Fehler, die diese Automobilindustrie immer wieder macht. Leider ist diese Liste nicht vollständig (und wird es auch nie sein), da ihre Kreativität, neue zu erfinden, meine Vorstellungskraft diese zu antizipieren übersteigt.

Strategische Fehler haben eine lang anhaltende Wirkung, während taktische Fehler kurzfristig sind und leichter korrigiert werden können. Aus diesem Grund lassen sich die strategischen Fehler der Vergangenheit mit ihren negativen Auswirkungen auf die Zukunft auch nicht so einfach korrigieren.

1. Unser Markenwert ist ein Wettbewerbsdifferenzierungsmerkmal

In einer Zeit des technologischen Wandels ist der Wert, den die Marke in der Vergangenheit erworben hat, nahezu wertlos und spielt keine Rolle mehr. Jeder Euro und jeder Cent des Wertes muss erneut wiedergewonnen und erarbeitet werden, so als hätte der frühere Wert nie existiert. Technologisch gesehen wird Ihnen in Zeiten eines Paradigmenwechsels niemals die Zukunft garantiert, auf die Sie in der Vergangenheit hingearbeitet haben.

Der Wert, den Sie zu besitzen glauben, ist eng an die alte Technologie gebunden, die Sie unweigerlich aufgeben müssen und deshalb kann dieser Wert nicht einfach in die Welt der Elektroautos verpflanzt werden. Es ist vergleichbar mit einer komplizierten Operation, deren Ergebnis in beide Richtungen ausgehen kann: Wenn der Patient stirbt, kann man nicht behaupten, dass es eine erfolgreiche Operation war, obwohl einige Hersteller das vielleicht heute immer wieder versuchen. Natürlich kann man der Markenwert zurückgewinnen und sogar ausbauen, und zwar dann, wenn man es schafft, überlegene Produkte, positive Kundenerfahrungen und herausragende Elektroautos zu entwickeln.

2. Die Konkurrenz sind die etablierte Hersteller und nicht die Start-ups

Das Ausmaß und die Bedrohung des Wettbewerbs für die etablierten Automobilhersteller mag bei Verbrennern verstanden worden sein, nicht aber bei Elektroautos. Es handelt sich nicht um eine Weiterentwicklung der gleichen Technologie, sondern um eine völlig neue und daher braucht man auch eine neue Strategie. Während die meisten deutschen Automobilhersteller neue Entwicklungen (Hybride, Wasserstoff oder e-Fuels) aufmerksam beobachteten, nahmen sie die neuen Start-ups keineswegs als ernsthafte Herausforderer wahr, sondern lachten und scherzten sogar über sie.

Die etablierte Konkurrenz bekräftigte immer wieder die Einschätzung, dass sich nichts ändern würde, weil sie bereits gute Gewinne machten und es fast unmöglich ist, in ihren Markt einzusteigen, da man Milliarden an Kapital und viel Zeit bräuchte, um überhaupt als Autohersteller starten zu können.

In den letzten 60 Jahren haben es mehr als 50 Automobil-Start-ups versucht und sind gescheitert und wieder verschwunden. Die Annahme der lang dominierenden Automobilhersteller, dass dieser Trend unendlich weitergehen würde, ließ sie jedoch blind werden, als es darum ging, den Aufstieg von Unternehmen wie Tesla zu antizipieren.

Als Tesla sein erstes eigenes Elektroauto, das Model S, im Jahr 2012 auf den Markt brachte, glaubten die etablierten Autohersteller, dass es ein Nischenprodukt bleiben würde. Der Gedanke, dass der Durchschnittsverbraucher ohnehin kein batterieelektrisches Fahrzeug haben möchte, dominierte wichtige Entscheidungen. Diese Annahme wurde später durch Marktanalyse-Umfragen scheinbar „bestätigt“, bei denen Fragen an eine Stichprobe von Verbrauchern gestellt wurden, welche die gewünschten Antworten lieferten.

Verbraucher wissen üblicherweise nicht, dass sie etwas wollen, bis sie es erleben. Das Smartphone ist ein gutes Beispiel dafür genauso wie der Computer. In gewissem Sinne ist es fair zu sagen, dass jede „Umfrage“, die jemals über die Akzeptanz neuer Technologien und Paradigmenwechsel/Dienstleistungen durchgeführt wurde, in sich selbst ein Widerspruch ist.

3. Es ist ja nur ein anderer Antriebsstrang

Die Vorstellung, dass Elektroautos wie ein Verbrenner nur mit einem anderen Antriebsstrang funktionieren, ist nicht nur falsch, sondern auch ausgesprochen kurzsichtig. Sie wird von Managern vertreten die etwas von Vertrieb, Marketing und Verbrennungsmotoren verstehen, nicht aber von Batterietechnologie und Elektroautos. Die entscheidenden Aspekte eines Elektroautos sind viel breiter gefächert als beim Verbrenner, insbesondere die Software und deren Integration mit der Hardware die es zum Beispiel ermöglicht, dass sich die Fahrzeuge im Laufe der Zeit durch Software-updates (Over-the-Air) kontinuierlich verbessern. Jedes Update kann genutzt werden, um das Basisprodukt zu verbessern, neuen Nutzen und neuen Umsatz zu generieren.

Aktuelle OTA (over-the-air)-Updates, z. B. von Tesla, sind dafür bekannt, dass sie die bereits beeindruckende Fahrdynamik und Effizienz noch weiter verbessern oder Mängel abstellen ohne das es der Verbraucher überhaupt bemerkt.  In ähnlicher Weise ist ein neues, auf Abonnements basierendes Geschäftsmodell (das zu einer höheren Marge und niedrigeren Gesamtbetriebskosten führt) eine kleine Revolution die für sich selbst große Auswirkungen hat aber auch eine ganz andere IT Architektur in den Fahrzeugen erfordert. 

Die Verwirrung darüber, was ein Elektroauto wirklich ist und was es für die etablierten Autohersteller bedeuten könnte, ist eine Bedrohung für diejenigen, die nicht in der Lage sind, wettbewerbsfähige Elektroautos schnell genug zu entwickeln, um ihre Chance zum Überleben zu erhalten.

"Die deutsche Autoindustrie tut sich nach wie vor sehr schwer damit gute Elektroautos auf den Markt zu bringen, weil sie ihre Organisation entsprechend anpassen müssten, um dem tatsächlichen Wert einer fortschrittlichen Elektroauto-Produktion gerecht zu werden."

Das Innenleben eines Produktes ist das Ergebnis der Organisationsstruktur, in dem es gebaut wird. Wenn die „Software“ in diesem Rahmen oder der Organisation fehlt, ist es unwahrscheinlich, dass man sie später im Fahrzeug wiederfindet. Der Wert und Nutzen einer Elektroauto-Plattform ist nicht mehr in der Hardware zu finden, wie es bei einem Verbrenner der Fall ist, sondern vielmehr in der Software. Folglich sollten diese Strukturen und damit die Organisationselemente der Software eine starke und ausschlaggebende Repräsentanz bei allen Entscheidungen des Produktes haben. Das ist heute aber nicht der Fall.

Inwieweit dieses Konzept verstanden wurde, lässt sich an den Software-Vorstandspositionen der deutschen Automobilhersteller ablesen, die es bis heute schlicht nicht gibt. Volkswagen ist der einzige, der die Installation einer solchen Rolle im Jahr 2021 in Erwägung zieht, obwohl das Unternehmen bereits im Jahr 2020 einen wichtigen Software-Geschäftsführer gefeuert hat und das weil er möglicherweise zu viele berechtigte Fragen gestellt hat. Mit nur ca. 10% Eigenentwicklung von Software bei VW ist alles was aktuell passiert zu spät und zu wenig.

4. Horizontale Integration funktioniert bei einem Technologiewandel

Über Jahrzehnte haben sich die Autohersteller darauf spezialisiert, wirklich alles an ihre Zulieferer auszulagern, und durch die Nutzung ihrer massiven Kaufkraft haben sie es geschafft, die Kosten zu senken und gleichzeitig ihre Gewinne zu steigern, bis die Zulieferer ‚anfingen zu bluten’. Dieses Konzept hat jahrzehntelang sehr gut funktioniert und die Unternehmen in profitable Konglomerate verwandelt, die aus Vertriebs- und Marketingabteilungen bestehen, die eine komplexe Lieferkette orchestrieren. Ihr „spinnennetzartiges Unterstützungsnetz“ besteht aus Zehntausenden von Niedrigpreis-Zulieferern. Sie haben dabei jedoch nicht erkannt, dass sich ihr Wissen und die Fähigkeit, Wertschöpfung zu erzeugen, in ein externes Netz transferiert wurde, in dem sie nun gefangen sind und auf das sie nur begrenzten Einfluss haben.

Mit dem Aufkommen der Elektroauto-Technologie bleibt ihnen nun nur die Saat, die sie zu spät gesät haben, um mit ihren Zehntausenden von Zulieferern gegen reine Elektroauto-Start-ups wie Nio oder Tesla zu konkurrieren. Die Abhängigkeit von Lieferketten der Verbrenner-Industrie begrenzt das Wachstum ihres derzeitigen Geschäftsmodells und schränkt den Spielraum der so wichtigen Forschung, Entwicklung und Innovation massiv ein.

Ist es wirklich verwunderlich das ein mit Verbrenner Teilen und Systemen erfolgreicher Zulieferer nicht vorlaufend auf eigenes Risiko in eine neue Technologie investiert hat die seine Kunden noch heute als fragwürdig bezeichnen? Die Diskussion über eine Technologieoffenheit die von der Industrie, der Politik und der Bevölkerung getragen wird ist das Trojanische Pferd der deutschen Automobilindustrie.

Wenn das einzige Werkzeug, das man hat, ein Hammer ist, dann wird jedes Problem zu einem Nagel. Die etablierten Unternehmen haben ihre Probleme immer dadurch gelöst, dass sie sich einen anderen oder besseren Anbieter für Technologie und Software gesucht haben, anstatt ihre eigene vertikale Integration zu verbessern. Dies war und ist immer noch ein strategischer Fehler. Zulieferer haben wenig bis keine Motivation, in Elektroauto-Technologien für den Einsatz im nächsten Jahrzehnt zu investieren, wenn sie in der Gegenwart genug Nachfrage nach bestehenden Komponenten haben. Die aktuelle Situation der Halbleiterhersteller ist ein gutes Beispiel für den strategischen Fehler den die Automobilindustrie unter anderen auch bei Batterien macht.

Eine Organisation von der horizontalen auf die vertikale Fertigungstiefe umzustellen, ist fast so schwierig, wenn nicht noch schwieriger als der Aufbau eines Start-ups von Grund auf! Beides erfordert Zeit und Ressourcen welche die etablierten Unternehmen nicht haben. Vertikale Integration ist besonders wichtig, wenn es um Hardware und Software geht, da beide nahtlos zusammenarbeiten müssen.

In einem Paradigmenwechsel funktionieren erfolgreiche Methoden der Vergangenheit nicht mehr für die Zukunft.

5. Etablierte Hersteller werden die besten Elektroauto-Hersteller sein

Die großen Automobilhersteller waren immer nur dank ihrer hohen Kapazitätsauslastung und Massenproduktion profitabel. Das ist eine unvermeidliche Folge, wenn es darum geht, weltweit erschwingliche Produkte sowohl für Verbrenner als auch für Elektroautos zu vermarkten. Zu glauben, dass man als Massenproduzent von Verbrenner-Fahrzeugen auch am besten geeignet ist, Elektroautos in Masse zu produzieren, ist ein weiterer schwerer strategischer Fehler.

Elektroautos mögen ähnlich aussehen, aber die Mehrheit der Kernkomponenten (und die bereits erwähnte digitale Infrastruktur) ist es nicht. Führungskräfte und Ingenieure in der gesamten Automobilindustrie sind alle in dieselbe Falle getappt, weil sie die Anforderungen und Auswirkungen der Batterietechnologie und erforderliche Software auf die Konstruktion und Fertigung des neuen Fahrzeugs nicht verstanden haben.

Das Ergebnis dieses Versagens zeigt sich in den endlosen Entwicklungsunterbrechungen und Lieferschwierigkeiten; verursacht durch z.B. Silizium-Chip-Knappheit bis hin zu Batterie-Lieferschwierigkeiten um nur zwei zu nennen. Die Probleme in Verbindung mit den zunehmend hohen Kosten für die Umwandlung von Hunderten von Verbrenner-Produktionslinien in erfolgreich arbeitende Elektroauto Produktionslinien geben Anlass zur Sorge. Die finanziellen Investitionen, die für einen reibungslosen Ablauf erforderlich sind, gehen in die Milliarden. Die bestehenden Verbrenner-Produktionsanlagen sind im Wesentlichen wertlos und eher eine Last als der Vorteil, der sie einst waren. Die herannahende Flut an Elektroautos zwingt die etablierten Unternehmen, in beides zu investieren was bedeutet das Alte aufrechtzuerhalten während man das Neue installiert und all das während die Aktienmärkte und Investoren verlangen, dass sie ihre Rentabilität beibehalten.

"Was die Autohersteller aktuell versuchen ist ein Propellerflugzeug während des Fluges in ein Düsenflugzeug umzubauen und die Chance das erfolgreich ohne an Höhe zu verlieren zu schaffen geht gegen Null. Die einzige offene Frage ist noch ob sie es schaffen bevor sie am Boden aufschlagen."

6. Batterien sind eine Handelsware

Die etablierten Automobilhersteller wiederholen immer wieder ihr Mantra, dass Batterien eine Handelsware sind und besser von Drittanbietern bezogen werden sollten. Die Entscheidung, Batterietechnologien im eigenen Haus und trotz der hohen Investition und Komplexität, herzustellen und zu entwickeln hätte ihnen einen Wettbewerbsvorteil verschafft und ist die richtige Strategie. Die mangelnde Bereitschaft, dieses Risiko einzugehen und sich stattdessen auf kurzfristige Gewinne zu konzentrieren, behindert ihre Fähigkeit, sich auf den langfristigen Erfolg zu konzentrieren.

Es ist eine gigantische Menge an Batterien erforderlich, um den Erfolg der Elektromobilität und die Erschwinglichkeit des Produkts langfristig zu sichern. Alle etablierten Autohersteller und deren Zulieferer beziehen unisono von denselben wenigen Herstellern ihre Batterien, und ignorieren, dass Tesla sich bereits als größter Kunde weltweit vor Jahren positioniert hat. Nun hat die deutsche Automobilindustrie die für sie ungewohnte Situation das ihre Aufträge keine Priorisierung mehr genießen und bei erhöhter Nachfrage sie zu den Kunden gehören die keine oder eine geringere Zuteilung von Batterien erhalten. Ohne Batterien kann man aber keine Elektroautos bauen.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der intrinsische Wert von Batterien im Vergleich zu Verbrenner Komponenten ein wichtiges und unterschätztes Unterscheidungsmerkmal ist. Sie haben ein Alleinstellungsmerkmal und sind derzeit alles andere als eine austauschbare Handelsware. Ihre Entwicklung steht erst am Anfang und die aktuellen enormen Sprünge an Leistungsparametern bieten mehr Qualität und Quantität für jene Produzenten die sie selbst entwickeln und herstellen.

7. Keiner will autonome Fahrzeuge

Verbraucher wissen nicht was sie wollen bis sie die Gelegenheit haben, es zu erleben. Die Geschichte hat gezeigt das innovative Produkte mit hohem Potential von Kunden grundsätzlich falsch eingeschätzt werden. Wenn es um autonomes Fahren geht, ist die Zahl der Menschen, die bisher die Gelegenheit hatten, ein Fahrzeug mit Fahrassistenzsystemen der Stufe 2 oder sogar Stufe 3 zu erfahren, verschwindend gering, aber diejenigen, die es erlebt haben, sagen, dass es eine phänomenale Erfahrung war.

Das Zögern bei der Akzeptanz von autonomen Fahren wird nur durch unsere Angst vor abnehmender Kontrolle aufrechterhalten. Die Vorstellung, dass eine fremde Instanz entscheidet, „was das Beste für uns ist“, und uns indirekt schaden könnte, ist eine verständliche, aber reflexhafte Ur-Angst, die schnell verblasst, sobald der Einzelne in der Lage ist, diese Technologie selbst zu erleben. Eine Technologie die unsere Sicherheit deutlich verbessert. Aus eigener Erfahrung kann ich bestätigen das wenn man erlebt hat wie eine Gefahrensituation im Straßenverkehr durch die Präzision und Geschwindigkeit des autonomen Systems perfekt gemeistert wird in der wir selbst falsch gehandelt hätten, dass die Angst vor Kontrollverlust auch etwas Schlechtes sein kann.

Leider können wir diese Angst nicht so einfach beseitigen da mehr als +99% von uns noch nicht die Chance hatten, autonomes fahren zu erleben. Oft macht uns das, was wir nicht verstehen, Angst und Angst war noch nie ein guter Ratgeber.

Bei vielen Anwendern legt sich das Unbehagen schon nach einigen Stunden Erfahrung und die Vorteile einer Welt die uns mehr Zeit einräumt und trotzdem mehr Sicherheit beim Transport ermöglicht ist eine kaum zu widerstehende Verlockung. Die Nachfrage nach autonomen Fahrzeugen für den Individualverkehr wird die mutigsten Prognosen der Automobilindustrie um viele Faktoren übertreffen.

Eine neue Industrie entsteht welche Millionen Arbeitsplätze und Milliarden an Gewinnen generiert und in der die deutsche Automobilindustrie abgeschlagen in den hinteren Rängen zu finden ist.

8. Wasserstoff und Hybride sind gute Alternativen

Viele Automobilfirmen investieren weiterhin in Wasserstoff, Hybridtechnologie oder eFuels und bezeichnen diese oft als gleichwertige Alternativen. In Deutschland wird die sogenannte Technologieoffenheit propagiert. Offenheit klingt nach etwas sehr positivem aber die Mehrheit der Verbraucher wird ihre Entscheidung immer nach dem Preis-Leistungs-Verhältnis treffen und bei dieser hat er natürlich auch immer die Offenheit der Entscheidung. Wenn wir für eine Sekunde davon ausgehen, dass, obwohl der Batterie-Antriebsstrang in vielerlei Hinsicht dem Verbrenner technisch überlegen ist, jeder alternative Antriebsstrang das gleiche Preis-Leistungs-Verhältnis bieten würde, dann würden die Verbraucher logischerweise nach der für sie günstigsten Option handeln.

Der Vergleich des Gesamtenergieverbrauchs zwischen den Antriebssträngen zeigt, dass reine Elektroautos, die mit erneuerbaren Energiequellen betrieben werden, die niedrigsten Kosten und den höchsten Wirkungsgrad haben. Dies schon nach nur wenigen Monaten der Nutzung und Elektroautos sind langlebiger als Verbrenner das bedeutet nach Lebensdauer sowieso. Das führt zu den niedrigsten Gesamtkosten für die Verbraucher und ganz nebenbei zu den niedrigsten CO2 Emissionen. Wenn wir die Wartungskosten für Hybrid-Technologien, Wasserstoff-Optionen oder eFuels in diesen Vergleich einbeziehen, wird es noch offensichtlicher, dass reine Elektroautos den Königsweg darstellen.

Die Kosten Reduktion der reinen Elektroautos wird sich im Gegensatz zu allen alternativen und bisherigen Technologien noch weiter beschleunigen. Ein weiterer großer Vorteil ist, dass die Lebensdauer eines Elektroautos im Vergleich zu seinen Konkurrenten die bei weitem geringste CO2-Bilanz aufweist. Wenn wir eine CO2-Steuer einführen würden, um die Kosten und Schäden an unserer Umwelt zu kompensieren, würde niemand noch ernsthaft in Erwägung ziehen, etwas anderes als einen vollelektrischen Antriebsstrang zu kaufen.

9. Es gibt keine Nachfrage nach Elektroautos

Automobilmanager haben lange behauptet, dass es keinen Bedarf an Elektroautos gibt und sie diese nur dann verkaufen können, wenn die Regierungen entsprechende finanzielle Anreize schaffen. Während der Einstiegspreis für ein vollelektrisches Fahrzeug im Vergleich zu einem Verbrennungsmotor bisher immer noch höher war, hat der dramatische Rückgang der Batteriekosten in den letzten Jahren Elektroautos attraktiver für die Mehrheit der Verbraucher gemacht. Das ist insbesondere dann der Fall, wenn eine Kaufentscheidung auf Basis der Gesamtbetriebskosten getroffen wird.

Abgesehen vom Preis hat der elektrische Antriebsstrang noch andere einzigartige Verkaufsargumente: die direkte Beschleunigung, ein verbessertes und sichereres Fahrverhalten (dank des niedrigeren Schwerpunkts), keine Abgase in den belasteten Ballungsgebieten, niedrigerer Energieverbrauch und ein leises entspanntes Fahrerlebnis. Für viele kaum zu glauben aber wissenschaftlich nachgewiesen ist das die höchste Zahl an Todesfällen in Europa durch Lärm verursacht wird.

Wer immer noch nicht glaubt, dass es eine sehr hohe Nachfrage an Elektroautos gibt dem möchte ich Aufforderung die aktuellen Zulassungsstatistiken zu betrachten die Zuwächse im 3-stelligen Prozentbereich aufweisen während die Verbrenner 2-stellig schrumpfen.

10. Software ist eine austauschbare Ware, die man am besten von Zulieferern kauft

Software wird von den etablierten Automobilherstellern immer noch wie ein mechanisches Teil des Fahrwerkes betrachtet, das man bei einem Zulieferer kauft und dann einbaut. Über Jahrzehnte hinweg hatten Software-Ingenieure eine unbedeutende und machtlose Position, während die Wertschöpfung der Automobilhersteller ausschließlich im Getriebe, im Antriebsstrang und in der Marke zu finden war. In der Welt der Elektroautos ist die Wertschöpfung hauptsächlich in der Software zu finden, was die Welt der etablierten Hersteller auf den Kopf stellt.

Da ein Elektroauto aus miteinander verwobener Software und Hardware besteht, die nahtlos zusammenarbeiten, schafft jede Schnittstelle, die Sie haben, Herausforderungen, Probleme, Kosten und beeinflusst die Geschwindigkeit der Innovationszyklen.

Die Hardware-getriebenen Automobilhersteller müssen sich zu Software-getriebenen agilen Organisationen wandeln, die jede zweite Woche mit automatisch eingespielten Software Updates für die Abonnementen einen zusätzlichen Wert und Umsatz liefern. Eine solche Transformation ist ein gigantisches Unterfangen und es ist fraglich, ob es alle schaffen werden.

Die Menge an gravierenden strategischen Fehlern, die gemacht wurden, ist hoch und der Schaden, der in den letzten 15 Jahren angerichtet wurde, zu groß, um zu behaupten, dass dies keine tiefgreifenden Auswirkungen auf die etablierten Automobilhersteller in Deutschland haben wird.

Zu glauben, dass alles so bleiben wird, wie wir sie aus der Vergangenheit kennen, ist eine Illusion.

Über den Autor

Alex Voigt unterstützt die Bewegung der Transformation in eine nachhaltige CO2 freie Welt seit 40 Jahren. Als Diplom Ingenieur ist er fasziniert von der Fähigkeit der Menschheit durch Technology eine bessere Zukunft zu erschaffen. Mit 30 Jahren Erfahrung an den Aktienmärkten ist er ein langfristig orientierter Investor in Tesla (TSLA) als auch anderer Technologieaktien.

Newsletter

Erhalte jeden Montag, Mittwoch und Freitag aktuelle Themen wie „Betrachtung: 10 Strategische Fehler der Automobilindustrie“ sowie die neusten Informationen aus der Welt der Elektromobilität kostenfrei direkt ins eigene Postfach. Kuratiert aus einer Vielzahl von Webseiten und Blogs.
Ja, ich möchte den gratis E-Mail-Newsletter von Elektroauto-News.net abonnieren. Die Datenschutzerklärung habe ich gelesen. Die Einwilligung zum Versand des Newsletters kann jederzeit widerrufen werden. Hierzu reicht es auf den Abmeldelink zu klicken, welcher sich in jedem Newsletter befindet.

Fakten & MeinungenDiskutiere mit der E-Community

Abonnieren
Benachrichtige mich bei
53 Comments
Oldest
Newest Most Voted
Inline Feedbacks
View all comments

1+
Herr Voigt trägt alles relevante, was es zum Thema zu sagen gibt so zusammen, daß es auch der letzte Petrolhead und auch der letzte Verfechter der „Technologieoffenheit“ verstehen könnte, wenn er nur wollte.
Selbst der Artemis Chef von Audi / VW möchte ja den Begriff der „Technologieoffenheit“ durch den Begriff der Technologiesicherheit ersetzt wissen.
Manche CEOs fangen offensichtlich doch an aus ihren bisherigen Fehlern zu lernen, und das ist gut so!
1+

Selten so eine klare Zusammenfassung zum Thema deutsche Automobilindustrie gelesene wie diese. Die Umstellung der Einstellung zum eMobil wurde nicht nur verpennt, sondern arrogant verschleppt und übergangen.
Aber nicht nur die Manager sind schuld Ebenfalls sollte einem umweltbewussten und unsere Industrie unterstützenden Bürger zugemutet werden können, sich mit zukunftsfähigen umweltgerechten Fortbewegungsmitteln auseinander zu setzen.
Nicht nur, dass jeder heutige Käufer eines Verbrennes oder PHEV die Umwelt über Jahre schädigt, schädigt er ebenfalls unsere Automobilindustrie, weil diese ihren Irrtümern des ewig lebenden Verbrenners erliegt.
Wenn jemand der Meinung ist, die deutsche Automobilindustrien wären die führenden Wachstumsführer und eMobile-Pioniere, dann sollten derjenige berücksichtigen, es handelt sich nur um eine Produktverschiebung innerhalb der Konzerne. Es sind keine neuen Kunden, nur alte, die etwas neues ausprobieren. Und genau diese Produktverschiebung wird teuer erkauft durch die Auslagerung der attraktiven Gewinnmargen bei der Batterieherstellung und Softwareentwicklung.
Dann sollte die Innovationsfähigkeit noch eine Berücksichtigung finden. Zwar ist jedes neue eMobil eine Bereicherung für die Allgemeinheit und Umwelt, aber mangelnde Innovationsfähigkeit bei neuen Modellen stärken nicht den Hersteller. Man möge nur einmal die Produkte von VW und Co. mit Tesla und Ioniq in der Grundsubstanz vergleichen, so wird man feststellen, dass da große Konzerne nicht ihre Hausaufgaben gemacht haben. Technisch veraltet, innovationslos und nur auf Mainstream konzipiert, für die Befriedigung der hauseigenen Kundschaft.
Deutsche Innovation beschränkt sich leider nur auf die Entwicklung von Soundgeneratoren für Brumm- und Space-Geräusche als Beschallung der Außenwelt, oder die Ausstattung von eMobilen mit Auspuffblenden.

Es wird durch Verbrenner nicht nur die Umwelt geschädigt, sondern auch Menschen. Die Abgase sind nach wie vor gesundheitsschädlich und gerade im Kaltstart noch stärker, weil sie dann erstmal 5min lang nahezu ungereinigt und unvollständig verbrannt in die Luft gelbasen werden. Und die in unseren Citys, wo die meisten Menschen leben. Jeder, wer ein Minimum an sozialer Empathie und Anstand besitzt, freut sich, daß mit EVs eine Abgas freie Alternative da ist. Und das haben wir im wesentlichen Tesla und Elon Musk zu verdanken, das sie Mut zum Risiko eingegangen sind und trotz aller negativen Fake Stories sich nicht haben beirren lassen. Ich freue mich, wenn die Gigafactory Berlin in Betrieb geht und bin auf das Model Y von dort gespannt.

Gut, das Elektroauto kommt. Das ist klar und jüngste Ankündigungen zum Abgesang auf die Verbrenner von vielen etablierten Herstellern bestätigen das. Der Rest stimmt nicht:

Tatsächlich stellt Tesla fest, dass Premium im Elektrozeitalter doch funktioniert. Der Taycan turbo S wird zum doppelten Preis des Model S verkauft. Und der EQS wird wie eine Bombe einschlagen. Auch geht es um Qualität. Im vibrationslosen und geräuscharmen Elektroauto hörst du jedes Knarren, Knarzen, Pfeifen. Da sind die Erben von Fugen-Ferdl besser aufgestellt.

Auch haben sie die eine Vertriebs- und Serviceorganisation und beide sind indessen gut eingebunden. Das ist dem Kunden wichtig. So hat Tesla seinen Elektroautoanteil in Europa in nur zwei Jahren von 50% auf 10% gefahren. Selbst das Tesla-Musterland Norwegen fährt jetzt e-tron und in den Niederlanden ist Tesla nur noch wegen des Prozesses um Schadenersatz für die als Taxi offenbar völlig ungeeigneten Teslas am Flughafen Schiphol im Gespräch.

Start-ups wie e.Go, Sono Motors oder Microlino werden u.a. von der gnadenlos skalierbaren und günstigen MEB zerquetscht. 21.000€ kostet der günstigste ID.3 nach Förderung. Und Renault kann auch Preise, Hyundai und Kia auch. Da gehen also bei Start-Ups die Lichter aus, bevor sie richtig angegangen sind. Das Elektroauto ist eben doch viel mehr klassischer Automobilbau als man dachte.

Microsoft, Amazon, Dyson, Xiaomi, Apple, Google, Intel, Huawei haben das gemerkt und bauen jetzt doch alle kein eigenes Auto mehr, sondern partnern mit etablierten Herstellern. Das autonome Fahren, was mit Elektromobilität übrigens gar nichts zu tun hat, kommt. Aber viel langsamer als erwartet. Auf Teslas Alleinfahrt durch die USA wartet man seit 2017. Die Autos haben gar keine geeignete Sensorik. Da ist die Chance der IT-Konzerne, hier zu partnern. Allerdings setzen alle mit LIDAR und Radar auf zwei redundante 3D-Systeme. Nur Tesla nicht. Das wird sich gegen sie wenden. Waymo ist schon im Taxibetrieb…Teslas Ex-Partner Mobileye, jetzt Intel, ist übrigens auch sehr weit inkl. LIDAR. Und hat jetzt seriöse Partner.

Da kommen aber sehr viele sehr uninformierte und vor allem sehr alte, hinter dem Herd hervorgezogene Weisheiten ans Tageslicht –
Fehlt nur noch, dass sie sich auch noch auf die Schweden Studie berufen Um Lenz um längst überholte Wahrheiten unter die Leute zu bringen

Ich habe ja Fakten und Zahlen genannt und bekomme von Wuttränen verwaschene Allgemeinplätze von dir als Antwort. Das sagt auch viel aus.

Die Disruption bei Tesla ist zu Ende, sie tauschen jetzt Hardware unter dem Druck der Ordnungsbehörden aus, weil sie ota den Speicherüberlauf nicht in den Griff bekamen. Soviel zur Softwarekompetenz. Anstatt autonom zu fahren, ist Musk jetzt stolz auf ein Gießwerk für Chassisteile – Industrie 1.0.

Lieber David, Tesla tauscht eine mehrere Jahre alte MCU damit alles wieder flüssig läuft – Bei VW geben jetzt zigtausend Käufer Ihr Fahrzeug in der Werkstatt ab, damit dann eine neue Software manuell aufgespielt werden muß, damit dann eventuell – aber bisher auch nur angekündigt in Zukunft ein weiteres Softwareupdate zum ersten mal vielleicht zum ersten mal OTA aufgespielt werden kann – mal sehen ob das klappt – und mal sehen wie VW das dann in 5 Jahren bei den iD3 iD4 iD5 und ID…. machen wird

  1. So viel zum Thema VW und Software Kompetenz

David, wenn du nur einwenig Ahnung von Maschinenbau Grundlagen und Gußtechnik hättest, dann wüsstest du, dass die neuen „Giga-Pressen“ nichts mit Industrie 1.0 zutun haben.
Wie sehr sie der mutige Schritt in der Praxis bewährt, also am fertigen Produkt, steht noch aus. Eines ist sicher,es ist höchst innovativ.

Gibts schon seit 15 Jahren , bei Benz Audi und co.

Ware Worte und spätestens wenn kein Autohersteller mehr co2 Zertifikate braucht, wird es für Tesla brenzlig. Da kann der Aktienkurs und der Wert noch so hoch sein. Wenn ein Unternehmen keine Gewinne einfährt und das machen sie mit den Autos nicht, wird die Lage schwierig werden.

Wow, Sie können es wohl kaum erwarten. Immer diese einseitige Obsession gegen Tesla. Wenn destruktives Denken und das Tesla derangement syndrom obsiegen. Gilt übrigens auch für den David.

Das Klima braucht weltweit Alle Elektroauto Hersteller gleichermassen und deshalb muss es in unser Aller Interesse sein, dass alle willigen Kräfte an diesem Ziel mitarbeiten auch Tesla. Ist das wirklich so schwer zu verstehen oder hat uns Corona den Blickwinkel schon so sehr vernebelt, dass wir nicht mehr weiter als zur eigenen Nasenspitze denken können?

Manche Entwicklungen passen mir auch nicht, aber da muss halt auch ich über meinen eigenen Schatten springen. In Demokratien eigentlich eine Selbstverständlichkeit. „Leben und leben lassen“ ist das Stichwort.

Vielen Dank an Alex Voigt, für Ihre wertvollen Gedankengänge.

Markus, Sie müssen aber auch nicht beleidigt sein, wenn jemand Ihren Teslaenthusiasmus nicht teilt, sondern nur eine, begründete, Meinung formuliert. Hier von ‚Blickwinkelvernebelung durch Corona‘ zu sprechen, ist in meinen Augen eine völlig unangebrachte Unverschämtheit.

Wenn man hier was gegen Tesla sagt, oder zugibt dass man Elon Musk nicht vergöttert. Dann gibts erst mal 20 Daumen runter. Lächerlich….

Ihr Beitrag hat in meinen Augen Berechtigung. Wer Kritik austeilt, muss eben auch damit leben, dass anderer Perspektiven aufgezeigt werden. Zumindest ist diese Kritik aber allgemein und nicht nur gegen die Deutschen OEMs gerichtet.

Ich sehe einiges so wie Alexander Voigt, bei manchen Punkten bin ich aber völlig anderer Meinung. Beispiel: Eine starke Marke wird auch zukünftig wettbewerbsdifferenzierend sein. Die Leute kaufen z.B. nicht Apple, weil man hier die beste Technik fürs Geld bekommt. Sie kaufen es, weil es hip und einfach zu bedienen ist. Auch wird hier in meinen Augen die Digitalisierung mit dem Antriebsstrang vermischt. Die echte Disruption ist nicht der Elektroantrieb, wie Sie schon richtig feststellen, es ist die Software (die man ohne Probleme auch mit einem Verbrenner kombinieren könnte). Elektroauto können die anderen auch. Ob sie Software können, wird sich zeigen.

Bei manchen Punkten merkt man leider auch, dass die Fakten nicht so ganz bekannt sind. Beispiel:
„Die etablierten Automobilhersteller wiederholen immer wieder ihr Mantra, dass Batterien eine Handelsware sind und besser von Drittanbietern bezogen werden sollten. Die Entscheidung, Batterietechnologien im eigenen Haus und trotz der hohen Investition und Komplexität, herzustellen und zu entwickeln hätte ihnen einen Wettbewerbsvorteil verschafft und ist die richtige Strategie.“

Die Deutschen OEMs haben allesamt Batterietechnologie im eigenen Haus. Sie fertigen auch Batterien. Viele anderen etablierten Hersteller auch. Was sie nicht fertigen, sind Zellen. Sie reden dort aber teilweise auch mit. Es wird eine spannende Frage bleiben, ob sich OEMs (einschließlich Tesla) überhaupt langfristig darüber vom Markt absetzen können oder ob es am Ende nicht doch austauschbar wird.

Zudem schwingt immer ein wenig der Vorwurf mit, dass die OEMs zu doof wären, das alles zu erkennen. Ich meine, genau das Gegenteil ist der Fall. Die haben ganz genau verstanden, wie der Hase in Zukunft läuft und setzen alles daran, diesen Weg zu gehen. Leider ist die Welt dort nicht immer so einfach wie für ein Start-Up, welches auf der grünen Wiese beginnt. An eine bestehenden Marke (siehe oben) werden nämlich bestimmte Anforderungen gestellt, die bei einem Start-Up nicht aufkommen.

Wie auch immer. Kritik ist gut, man muss wachrütteln. Ich bin aber der Ansicht, dass auch in 10 Jahren noch BMW, Daimler, VW und wie sie alle heißen existieren und Autos verkaufen werden.

Last edited 1 Monat zuvor by Max

Nein das stimmt nicht – Batterietechnologie hat kein deutscher Konzern selbst im Haus. Daimler hatte bis 2015, dann aber geschlossen weil billiger Zukauf günstiger ist als selber Herstellen. Die meisten Batteriepacks kommen von LG und werden in Polen aus Fernostzellen assembliert. in Deutschland assembliert noch Daimler selbst, aber auch nur fertig vorgefertigte Ware. Also Schrauben rein drehen. Die Montagepaks kommen auch fertig vorbereitet von Zulieferer. (Arbeite im Zulieferbereich)

Tesla ist derzeitig der einzige Autobauer der Welt der selber seine Packs baut und teilweise auch Zellen. Hier näher an den Zellen zu sein, auch mit Software ist ein Wettbewerbsvorteil mit mindestens 5 Jahren Vorsprung. Den werden die auch nicht wieder abgeben. wärend die Deutschen Hersteller jubeln das endlich mal die 4 vor der Reichweite steht geht bei Tesla heuer die 800 in die Fahrzeuge (S-Plaid) als Antwort hört an aus Deutschland – so viel will doch der Verbraucher gar nicht (siehe Interview mit Audi Chef).. Ach wirklich? Will das der Verbraucher nicht oder kanns der Deutsche Autobauer nicht? komisch das ich bei meinem E-Fahrzeug von Verbrennerfahrern immer zuerst gefragt wird ob ich so weit kann wie mit einem Diesel…

Natürlich stimmt das. Man muss aber unterscheiden zwischen Zellen und der Batterie (Aufbau, BMS usw.). Um mal beim Beispiel Daimler zu bleiben.

Die Batterie schrauben die in u.a. Kamenz zusammen. Es werden aber auch an anderen Standorten Batteriefabriken hochgezogen. Wie es in China ist, weiß ich nicht. Zudem haben die auch eine Konzernforschung zum Thema Batteriezellen – nach eigener Aussage sind sie eben nicht nur Konsument, sondern treiben gemeinsam mit den Partnern auch die Zelltechnologie voran. Man ist also durchaus nah an der Entwicklun (u.a. https://www.daimler.com/nachhaltigkeit/lebenszyklus-batterie/produktion/)

Viel mehr macht Tesla bisher auch nicht in ihrem Verbund mit Panasonic – sie verkaufen es aber besser. Die eigene Zellproduktion ziehen sie doch erst noch hoch. Im Übrigen ist das mit „der einzige“ auch so nicht richtig – Beispiel BYD.

Und zur Reichweite generell, ist Audis Aussage doch richtig. Nur sind Verbraucher eben nicht besonders rational in dieser Hinsicht. Die Ironie ist doch, dass sich ohnehin jeder die Sache so hinbiegt, wie man es will. Wenn ich mit meinem Diesel 1000km durchfahren kann, wird vom BEV-Enthusiast betont, dass dies ja eh keinen Sinn macht. Wenn Tesla auf 800km kommt, dann ist das plötzlich wichtig 🙂 – und vice versa eben. Die Frage am Ende ist doch, wie groß der relevante Unterschied auf der Straße ist. In diesem Jahr kommen einige Fahrzeuge auf den Markt (z.B. EQS, Lucid Air), die eine ausgezeichnete Reichweite haben. Und auch in der kompakteren Klasse sind 400-500km locker drin. Das reicht in den meisten Szenarien – man muss es nur gut verkaufen. Einen Vorsprung von 5 Jahren sehe ich jedenfalls nicht. Dafür ist die Zeit zu schnelllebig. Man beachte nur, wie lange Samsung und Co. gebraucht haben, um ein Produkt auf die Beine zu stellen, welches mit dem iPhone mithalten konnte.

Last edited 1 Monat zuvor by Max

An welchen Standorten genau zieht Daimler die von Ihnen genannten Batteriefabriken hoch?
Wir sprechen uns dann Ende des Jahres noch einmal – dann werden wir ja sehen, wer eigene Batterien produzieren wird – und wer nicht 🙂 Spoiler Alert: Daimler wird es wohl eher nicht sein
Derweil produzieren Tesla in seiner Pilotfabrik schon mal 10 Gigawatt / Jahr.
Sie wissen ja sicherlich wofür man Pilotfabriken baut 😉

doppelt

Last edited 1 Monat zuvor by Max

Die Standorte können Sie z.B. auf der Daimler-Webseite nachlesen.
Spoiler: Tuscaloosa, Stuttgart, Jawor, Kamenz, Bankok, Peking.
Sie wissen ja hoffentlich, wofür man eine Batteriefrabrik baut? 🙂

Es geht wie gesagt nicht um Zellen, sondern Batterien. Und die produziert Daimler schon heute. Ob die Zellen womöglich als Packs angeliefert werden oder welchen Einfluss Daimler auf die Zellen/Packs nimmt, ist nochmal eine andere Frage. Wieviel davon Marketing ist kann ich natürlich nicht einschätzen. Das weiß ich bei Tesla aber auch nicht.

Last edited 1 Monat zuvor by Max

Stimmt BYD hab ich vergessen – da denke ich zu lokal. BYD ist einfach keiner in meinem Umkreis erhältlich.

Deiner Reichweiteneinschätzung stimm ich zu. Und diese irrationale Diskussion i st echt nervig da es mit der tatsächlichen Nutzung und Bedarf nichts zu tun hat.
EAutos sind Stand 2021 Altagstauglich und für jeden gibts ein passendes Modell nur nicht von einem speziellen Autobauer.

Die Batteriemontage meinte ich, wird aber alles komplett zugeliefert. Zellen hat Daimler mal selber entwickelt aber eingestampft.

Zellen bei Panasonic/Tesla/Nevada sind von Tesla entwickelt. Panasonic stellt nur die Produktionstechnik. Das war bei den 20ern und 18ern auch schon so. Nur die Roadsterakkus wurden komplett zugekauft.

Die 5 Jahre Vorsprung bei Tesla sehe ich dennoch. Siehe Softwaredebakel beim ID3.
Die Antriebe sind effizienter und die Sofdtware ausgefeilter.
Das einzige was deutsche Autobauer dann betonen das sie das Blech hübscher zusammenschweissen/Schrauben. Ui Toll! Das ist genau der wichtigste Kern der E-Autos. Das Blech muss genau sein. Mag sein das es Autoverrückte gibt denen das wichtig ist. Ich kauf mir ein funktionales Teil meist wegen der Funktion. Spaltmaße hab ich bei keinem meiner gekauften Autos nachgemessen. Wenn ich meine Frau frage dann gibts höchstens nen Kommentar zu der Farbe.
Die Software ist künftig am wichtigsten – da bleib ich dabei – und da sind alle etablierten Hersteller Jahre hinten dran.

Wird das Batteriemanagement denn auch komplett geliefert? Bei den Zellen sind wir uns ja einig. Dass es keine Batterietechnologie hausintern, gibt stimmt dennoch nicht, entsprechende Forschungsabteilungen sind vorhanden. Das Ziel ist schon, bei der Zellchemie mitzureden. Und dann ist man etwa da, wo Tesla heute steht. Eine eigene Produktion sehe ich nicht als notwendig an.

Unabhängig davon sehe ich 5 Jahre wie gesagt nicht. 5 Jahre sind in der Softwarebranche oder generell im Technologiebereich eine Ewigkeit. Ein Vorsprung besteht letztendlich in der Zeit, die benötigt wird, um etwas nachzubauen. Sprich, ein Facebook technologisch nachbauen ist mit genug Geld kein Problem. Und Netzwerkeffekten spielen bei Autos zunächst einmal keine Rolle. Aber ja, die etablierten Hersteller liegen hinten. Vor allem, weil man Änderungen erst bei zukünftigen Modellen einarbeiten kann – da haben sie gepennt.

Dennoch, wie ich es sehe: Zukünftig spielt Software eine wesentliche Rolle. Aber auch die Hardware bleibt wichtig, gerade bei einem Auto. Ich verkaufe ja ein Gesamtpaket und kein Programm. Beispiel Apple. Die Software haben andere auch, niemand würde sich aber für den Preis ein iPhone mit scharfen Kanten und Hartplastik kaufen. Unabhängig von der Software wird Qualitätsanmutung, Produktion usw. weiter eine Rolle spielen – das sollte nicht unterschätzt werden.

Und bei der Hardware haben die etablierten Hersteller noch Vorteile, auch wenn Tesla bei BEV technologisch vorlegt (aber eben auch keine 5 Jahre, aktuelle, reine BEV-Modelle sind durchaus konkurrenzfähig – siehe z.B. Praxis-Reichweiten-Vergleichstest Id4 mit Model Y).Ob sie bei der Software aufholen können, bleibt abzuwarten. Ich bin aber relativ sicher. Warum? Zum einen müssen sie es, sonst wird es sie nicht mehr lange geben (und das wissen sie). Zum anderen wird viel Geld investiert und damit kann man durchaus Rückstände aufholen (siehe oben, man muss ja im ersten Schritt nur gut kopieren können). Die Unterschiede schrumpfen. Warum ist das so? Weil gewisse Basisfeatures einen großen Teil des Vorsprungs ausmachen und man dran ist, gerade dort aufzuschließen. Beispiel OTA-fähiges Betriebssystem. Beim autonomen Fahren sehe ich es ähnlich. Wenn ich ein zugelassenes Level 3-4 Fahrzeug für Autobahnen habe, dann ist der Mehrwert gegenüber Level 5 geringer als wenn ich mit Level 2 um die Ecke komme. Es wird sich aber in den nächsten Jahren sehr deutlich zeigen, ob ich richtig liege.

Der Zoe ist kein Spaltmaß-Wunder. Trotzdem knarzt da nichts. Bezweifle dass es die deutschen Hersteller braucht, damit das E-Auto denn auch wirklich ganz ganz leise wird.

Ich wollte Renault keinesfalls ausschließen. Zumal sie jahrelange Erfahrung mit Elektromobilität in Kundenhand haben. Ebenso sollte man den Hyundai-Konzern einschließen. Das sind alles Firmen, die ihre Fahrzeuge vor Serienanlauf Millionen-km testen und im Kundendienst lernen. Da ist mir eine Geschichte vom Zoe zugetragen worden: Man hörte bei frühen Wagen den Sitz knarzen. Lösung: Es ist die Rastung des Gestänges. Die ist genauso ausgeführt wie in anderen Renaults. Testfahrt eines Verbrenners bergab mit Motor aus: Knarzt auch. Hatte nur nie jemand gehört wegen der Motorgeräusche. Gestänge etwas geändert. Passt.

@David
Ich verstehe zu wenig von der Materie, aber ich denke schon, dass Sie zum Teil Recht haben. Unsere etablierten Autobauer sind sicher spät dran, aber ich bin mir ganz sicher, dass VW auch bei Elektroautos bald Marktführer sein wird und Tesla in wenigen Jahren sein Pulver verschossen haben wird. Ich habe kürzlich einen Mercedes ‚EQB‘ gesehen. Mein erster Gedanke war: „Wie kann überhaupt noch ein einziger Mensch einen Tesla S kaufen?“. Wenn ich einen Etron sehe, geht’s mir ähnlich.

Prima David…

Fahre seit April 2015 elektrisch, „Im vibrationslosen und geräuscharmen Elektroauto hörst du jedes Knarren, Knarzen, Pfeifen“ stimmt nicht (Golf GTE, BMW i3, Tesla), Abroll- und Windgeräusche übertönen das bei Weitem, interessiert eigentlich auch nicht wirklich.

  • In der Welt der Elektroautos ist die Wertschöpfung hauptsächlich in der Software zu finden,
  • schafft jede Schnittstelle, die Sie haben, Herausforderungen, Probleme, Kosten und beeinflusst die Geschwindigkeit der Innovationszyklen.

Diese Aussagen sind absolut zentral, das weiss ich aus eigener Erfahrung als Software Entwickler. Überall, nicht nur in der Autoindustrie, aber da ganz besonders. Je mehr sie aus einem Guss kommen, desto klarer wird das Design und desto geringer wird der Aufwand für die Tests und die Wartung sein. Alles weiter folgt daraus.

Moderne Softwareentwicklung unterliegt heute einem agilen Prozess, welcher grösstmögliche Transparenz bietet und es erlaubt Produkte auf den Markt zu bringen, ohne zuvor tausend Seiten schwere Dokumentationen geschrieben zu haben und somit ein Produkt in einer verkürzten Periode Marktreif zu machen.

Ich habe ein Berufsleben lang die gegenteilige Erfahrung gemacht. Ab einer bestimmten Komplexität darf ein IT-System auf keinen Fall monolithisch sein. Es muss unbedingt aus mehreren lose aber sauber gekoppelten Systemen bestehen, damit man auch Teile erneuern oder ersetzen kann (Stichwort ‚Modularität‘). Das ist eigentlich anerkannter ’state of the art‘.
Viele grosse SW-Firmen oder Anwender-Firmen sind an ihren monolithischen Erst-Generations-IT-Systemen ganz oder beinahe zugrunde gegangen, bis sie es geschafft haben, die Monolithen zu zerschlagen und durch ein ganzes Rudel von sauber abgegrenzten aber über klar definierte Schnittstellen gut miteinander verknüpften Teilsystemen neu zu bauen.
Da weder Sie noch ich die SW-Architektur von Tesla näher kennen, ist es schwierig einzuschätzen, ob genügend darauf geschaut wurde, dass man nicht in diese Falle gerät. Typischerweise sind überhebliche Jungfirmen da stark gefährdet. Die Konsequenzen wird man schon bald einmal sehen, wenn die Software einige Jahre auf dem Buckel haben wird.
Dieser Punkt alleine zeigt mir schon, dass der Autor des Artikels zwar den grossen Spezialisten raushängt, aber keine grosse Ahnung hat.

Last edited 1 Monat zuvor by Mark Müller

Inhaltlich scheint mir der Beitrag von Herrn Voigt relativ gut zu sein, auch wenn man darin Feststellungen liest, die so nicht haltbar sind. Dazu gehört beispielsweise, dass die Deutsche Automobilindustrie behauptet, noch nie etwas falch gemacht zu haben. Das stimmt nicht (Beispiel Abgasskandal: Da hat VW glasklar Fehler zugegeben).
Der Artikel leidet meiner Ansicht darunter, dass der Autor Probleme mit der Rechtschreibung hat. Das zeigt, dass er die Weisheit nicht alleine für sich gepachtet hat. Und das gilt auch für die Inhalte seines Beitrags.

Wie kommen Sie darauf, dass ein Author die Weisheit gepachtet haben könnte? Hat H. Vogt das behauptet? Das ist doch trivial, dass dies niemals sein kann und das wissen Sie selbst.
Sie benutzen dieses „Argument“ und den Hinweis auf die RS Mängel doch nur um den Author zu diskreditieren! Sie sollten sich schämen!

Neben den Diffamierungen, ist das einzige Argument welches Sie vortragen auch noch falsch. Was hat den VW im Dieselskandal glasklar zugegeben? Ein Sacharbeiter hat nach jahrelangen Druck der EPA den Betrug zugegeben! Nur weil H. Müller, öffentlich gesagt hat, dass dies ein Fehler war, heißt ja nicht, dass dies dann auch so gelebt wurde. Die Aussage kam doch nur, um der EPA Besserung aufzuzeigen. Von „glasklar“ meilenweit entfernt. Dann wurde Aufklärung versprochen, aber nichts gehalten. Welcher Verantwortliche bei VW hat den persönliche Fehler eingestanden? Bis auf ein paar Bauernopfer ist doch keiner zur Verantwortung gezogen worden.
Ganz im Gegenteil, die Dieselaffäre ist ein Beleg dafür, dass die Automobilbranche keine Fehler zugibt.

(Wenn Sie einen Rechtschreibfehler finden, behalten Sie ihn.)

Es ist immer spannend, die Ausführungen von Alex zu lesen. Er mag vielleicht manche Dinge zu pessimistisch sehen, aber die Ansätze sind doch nachvollziehbar.
Ist es nicht grotesk, dass beispielsweise BMW (Kolben-Klaus wirkt immer noch nach…) Riesen-SUVs mit rieisgen Nieren baut, um die (bisherige) Stammkundschaft zu halten? Audi ist da nicht besser. Aber wie lamnge geht das gut? Ich habe vor einem Jahr an einer E-Tanke im Emsland einen BMW i3 Fahrer getroffen und mich mit im unterhalten. Er wohnt im Norden und arbeitet in Köln. Er erzählte mir begeistert, dass er das Reisen im i3 mit Tempo 110 total entspannend findet und noch nie so viel Lebensqualität hätte wie jetzt. Früher habe er immer die großen Audis mit 400 PS und mehr gefahren und sei die A 31 immer mit Spaß mit Tempo 200 gebrettert. Seitdem er aber den i3 zum ersten Mal gefahren seit, wäre das vorbei. und es gäbe für ihn auch kein Zurück mehr,

Die Hybrid-Krücke, welche die Automobilhersteller noch an den Mann bringen, damit diese mit E-Kennzeichen und dem „guten Gewissen“ mit 200 über die Autobahn rasen können, wird sich noch als Boomerang erweisen. Wenn die Kunden erst mal wirklich merken, dass sie das höhere Gewicht durch die Batterien mit einem höheren Treibstoffverbrauch bezahlen, während die Wartungskosten gleich hoch sind, werden diese Hybrid-Fahrzeuge in spätestens 5 Jahre wie Blei auf den Höfen der Autoverkäufer stehen.

Aber so lange glauben die Autohersteller immer noch Zeit zu haben, sich von ihren antiquierten Produktionsbändern und hoch bezahlten Mitarbeitern systemverträglich trennen zu können.

Das kann aber auch ganz schnell in die Hose gehen.

„Die Hybrid-Krücke, welche die Automobilhersteller noch an den Mann bringen, damit diese mit E-Kennzeichen und dem “guten Gewissen” mit 200 über die Autobahn rasen können, wird sich noch als Boomerang erweisen. Wenn die Kunden erst mal wirklich merken, dass sie das höhere Gewicht durch die Batterien mit einem höheren Treibstoffverbrauch bezahlen, während die Wartungskosten [mindestens!] gleich hoch sind, werden diese Hybrid-Fahrzeuge in spätestens 5 Jahren wie Blei auf den Höfen der Autoverkäufer stehen.“

+1

Last edited 1 Monat zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Schlimmer als die Hybridkrücken, sind die.die darüber Quatsch schreiben….
Fährt halt mal so einen in der Stadt oder lange bergab dann sieht ihr dass normale Verbrenner dagegen Krücken sind.
E. Musk hat 100% Recht. Man soll alles selber machen nicht zukaufen. Dies wissen auch die
deutschen Ingenieure und Techniker. Aber die können sich gegen ihre Banker -Oberen in den Grosskonzernen nicht durchsetzen. Als Beispiel: VW macht Werbung für den Golf 8 -Verbrenner.
Leider sagen viele Kunden noch, dies dürfe aber nicht der Letzte sein……

In dieser Pauschalität und Undifferenziertheit, wie der Autor seine Theses aufstellt würde ich das Geschriebene nicht unterschreiben wollen.

Grundsätzlich finde ich es allerdings ebenfalls niederschmetternd, wie spät und langsam die etablierte Autoindustrie sich in Richtung IT entwickelt. Das ist in jedem Falle existenzgefährdend und nur wenige etablierte Autokonzerne werden diesen Wandel überlegen.

Das ging wohl eher an zurückgebliebene Verbrennerfans als an die Hersteller. BMW hat mit dem i3 einen zukünftigen Klassiker geschaffen, VW in Pikes Peak und deutscher E-Zulassung die Spitze besetzt, Hyundai liefert mit dem Kona das sparsamste vielseitige Elektroauto und bietet wie Stellantis die Modelle in allen Antriebsarten an, nur der neue Ioniq 5 ist ein Ausreißer im besten Sinn. Alles keine Startups. Und die Produktionsanlagen sind immer noch für den größten Teil des Autos gut: Karosserie, Radaufhängung, Innenraum. Stichwort „liefern“. Was kommt von den Startups, abgesehen bin teuren Superlativen? Und wann? Deren Innovationsdrang ist zweifellos wichtig, für Verfügbarkeit und Infrastruktur sind sie nicht unbedingt zuständig. Man muss etablierten Zulieferern wie Bosch, Conti, ZF, Mahle etc. nur kurz zuhören, um zu erkennen, dass da schon längst umgedacht wird. Teslas Supercharger, schön und gut – für Teslafahrer. Ohne die alten Riesen wie EnBW, RWE und deren Folgen wie Innogy müssten wir alle Teslas kaufen und wussten nicht, wo der Strom herkommt. Für jemanden, der da investiert hat, sicher ein leckerer Gedanke.

Problematisch sind aber die angstbesetzten Gewerkschaften. Da wird aus ehemals sozialem Fortschritt dessen Gefährdung. Natürlich wird aus einem Motorengießer kein UI-Entwickler. Das erinnert an die fortlaufende Ausbildung unter Tage, als die Kohleförderung bei uns schon nicht mehr zu retten war. Was hat das Fräulein von Amt gemacht, als die Vermittlungen automatisch wurden? Das sind die Probleme. Alles andere ist Technik.

Alles was hier geschrieben wurde wiederspiegelt die Unsicherheit der Menschen über die weitere Zukunft unserer Mobilität. Das geht weit darüber hinaus wer jetzt die besseren Spaltmasse hat oder die innovativeren Batterien baut.

Für mich ist es die Frage wer die Zeichen der Zeit am besten erkennen kann. Der Individualverkehr ist auf breiter Linie an seine Grenzen gestossen. Umweltverschmutzung, verstopfte Verkehrswege und massive Verschleuderung von Ressourcen sind nur einige der Probleme die mit dem heutigen Konzept der individuellen Mobilität nicht zu lösen sind.

Es braucht neue Ideen die sich stark vom bisher gewohnten unterscheiden werden. Wir leisten es uns seit Jahrzehnten wertvolles Rohöl völlig unvernünftig einzusetzen und dabei auch noch unsere Umwelt zu belasten. Das Zeitalter der fossilen Brennstoffe neigt sich dem Ende zu, dass ist schlicht bereits ein Fakt.

Ein eigenes Fahrzeug zu besitzen wird für künftige Generationen kaum mehr erstrebenswert sein. Zu hoch wird die finanzielle Belastung von den Konsumenten eingeschätzt werden, wenn die Möglichkeit besteht ein Fahrzeug auf Abruf zu erhalten. Welches zudem vollautonom unterwegs sein wird. Dass das in Zukunft kommen wird ist absehbar.

Es wird spannend sein zu erleben wohin uns der Weg führt und wer uns langfristig begleiten wird. Heute bereits mit Sicherheit sagen zu wollen wer überleben wird und wer nicht, ist aus meiner Sicht sehr schwierig. Sicher ist für mich, es werden es nicht alle schaffen und verweigern, verunglimpfen den Kopf in den Sand stecken und sich selber auf die Schultern klopfen ist der falsche Weg.

Last edited 1 Monat zuvor by Hiker

Spassige Kommentare von zum Teil schon fast religiösem Wetteifern geprägt. Es kann durchaussein, dass es in 5 Jahren Tesla nicht mehr gibt. Die Wahrscheinlichkeit betrachte ich als sehr klein. Auf jeden Fall wird das eAuto – dank Tesla- bleiben. Ob es in 5 Jahren noch Deutsche Autohersteller als rein Deutsche Unternehmen gibt ist durchaus möglich. Diese Wahrscheinlichkeit betrachte ich bei den einen als machbar, bei anderen sind die Würfel meiner Meinung nach gefallen. Mercedes und BMW sind dermassen weit im Rückstand – sowohl technologisch als auch vom Denken – dass ich da sehr geringe Chancen sehe. Auch wenn BMW immer wieder von der vollen Kriegskasse lamentiert. VW hat eine Chance, aber da muss noch einiges passieren. Was bis jetzt vom Band läuft verdient die Bezeichnung e nur auf demPapier. Das gilt auch bei Audi. Wer so halbherzig den Wechsel herbeiführt und in Tat und Wahrheit noch immer voll auf Verbrenner setzt, hat keine Zukunft. Die Kosten für den Unterhalt, das überflüssige Vertriebsnetz frisst diese Hersteller auf. Auch für die Italiener sehe ich dunkelschwarz. Die Franzosen bauen gute eAutos und haben eine Chance. Aber in Deutschland ist dermassen wenigi Innovationskraft vorhanden. Sorry. Ich würde – wenn ich noch hätte – alle Aktien dieser Hersteller sofort abstossen. Sie werden sich bald einreihen in die Liste der Grossen, die sich verzockt haben: Kodak, Nokia, Palm, Mercedes, BMW, VW, Audi
Schade? Nicht unbedingt. Neues und Innovatives wird entstehen. Neue Arbeitsplätze werden geschaffen und alte werdem verschwinden. Missmanagement führt zu Konsequenzen. So war das schon immer.

Das religiöse Wetteifern äußert sich ja auch darin, dass man sich im Abschreiben der Deutschen Hersteller überbietet 🙂

Meine persönliche Meinung: Die Deutschen Hersteller sind überhaupt nicht so weit hinten, wie es scheint. Ja, auch wenn manche das anders sehen, schon die heutigen Fahrzeuge sind durchaus konkurrenzfähig, selbst wenn man bei den reinen BEV-Werten nicht mit Tesla mithalten kann (aber das ist ja auch nicht das einzige Kriterium).

Es hängt von den Fahrzeugen und der Software ab, die in den nächsten 1-3 Jahren bei denen auf den Markt kommt – daran wird man sich messen. Funktioniert das, sieht es gut aus. Scheitert man, war es das vermutlich. Aber ich bin Recht zuversichtlich. Daher wird es in meinen Augen auch Mercedes und BMW in 5 Jahren noch geben.

Das hat mit religiösem Wetteifern wenig zu tun. Ich würde eher behaupten, dass der übertriebene Enthusiasmus für die etablierten Hersteller etwas in der Richtung ist.

Es wird ein riesiges Marketing Getöse veranstaltet um den Anschein zu erwecken man sei defacto unbesiegbar und enorm innovativ. Das Gegenteil ist der Fall. Mit schönreden der eigenen und dem schlechtreden der Konkurrenz ist es nicht getan.

Ist Ihnen nicht aufgefallen mit was für einer Lautstärke in sämtlichen Medien zb. VW seine ID Familie über den Klee lobt? Da wird schon von Weltmarktführerschaft geträumt bevor auch nur eine vernünftige Produktion auf die Beine gestellt wurde.

Schon wünschenswert wenn ein Verbrennerkonzern sich die Mühe macht BEV zu bauen. Ob sie dabei den Fokus tatsächlich auf dem BEV als Zukunft haben oder doch eher als Möglichkeit CO2 Strafzahlungen zu verhindern weis ich ehrlich gesagt auch nicht.

Bei den restlichen Deutschen Autokonzernen sieht es eher düster aus. Sie suchen mehrheitlich das Heil im PEHV. Ein Irrweg sondergleichen, was sich in Zukunft bitter rächen wird. Auch und vor allem für die Käufer solcher Mogelpackungen.

Der Begriff „religiöses Wetteifern“ stammt ja nicht von mir. Und den übertriebenen Enthusiasmus sieht man doch genauso auf der „Gegenseite“. Das erkennt man ja allein daran, dass ein Beitrag, der Tesla in den Himmel lobt, geliked wird. Wenn man aber etwas gegen das „Abschreiben“ der Deutschen Hersteller sagt und wo diese in etwa stehen, wird das mit einem Daumen runter „belohnt“. Kann man ja machen – zeigt aber deutlich, dass es am Ende nicht um Fakten geht, sondern um Schwarz und Weiß. Irgendwie wünscht man sich ja doch, dass das blöde VW oder der dumme Daimler endlich bekommen, was sie verdienen. Und überhaupt, die Mitarbeiter da sind eh viel zu gut bezahlt und „schaffe nix“.

Um Mal bei Ihrem Beitrag zu bleiben. Marketing ist Marketing. Auch Tesla fährt in der Praxis ncht so weit, wie laut EPA angegeben. Und wenn Tesla von 20 Millionen Fahrzeugen 2030 redet, dann hat das mit der Realität zunächst einmal auch nichts zu tun. Ich schaue daher generell nicht auf die Werbung, sondern auf das, was auf der Straße ist. Daher freue ich mich auch, wenn 2021 einige Deutsche BEVs auf den Markt kommen, die hoffentlich konkurrenzfähig sind. Aber das wird erst ein Praxistest zeigen.

Und allen Deutschen Herstellern ist bewusst, dass die Zukunft in BEVs liegt. Ja, tatsächlich. Dazu muss auch auch kein Hellseher sein. Nicht nur ist es politisch gewollt und ökologisch sinnvoll, die Autos sind in einigen Jahren zudem wirtschaftlich im Vorteil (weniger Wartung usw.). Und mal ehrlich, es macht einfach Spaß, ein BEV zu fahren.

Nur kann ich einen großen Tanker eben nicht von heute auf morgen umstellen. Wir reden hier nicht von einem Start-Up, welches über Wagniskapital die Gelegenheit bekommt, auf der grünen Wiese ein BEV auf die Beine zu stellen (Lucid, Nio..). Diese Konzerne sind darauf angewiesen, dass sie die Transformation aus eigenen Mitteln bestreiten. Und das geht nun einmal am besten mit bestehender Technologie – weil dort während des Übergangs eine höhere Marge möglich ist und die Investitionen in das „neue“ Gesteckt werden können. Das kann man gut finden oder schlecht, aber jeder „fette SUV“ finanziert eben auch die Transformation.

PHEVs sind eine Übergangstechnologie, die genau in diese Kerbe schlägt. Ich halte diese keineswegs über eine Mogelpackung. Es gibt hier auch Vorteile, solange z.B. das Ladenetz noch nicht gut ausgebaut ist (auch im Ausland!) oder Zellen knapp sind. Und jeder „sinnvoll“ gefahrene PHEV ist mir lieber, als ein gleichwertiger Verbrenner. PHEVs werden angeboten (und gekauft, der Markt fragt es nach!), weil man damit relativ einfach Fahrzeuge elektrifizieren kann. Aber klar muss sein, dass niemand sein „Heil“ in PHEVs sucht – nicht als Dauerlösung. Wir werden aber global gesehen sicher noch eine lange Zeit PHEVs haben, übrigens auch reine Verbrenner. Je nachdem, wie sich der Markt entwickelt und vor allem weltweit, vermutlich lange über 2030 hinaus.

Wichtig ist heute aber schon, und hier unterstelle ich Politikversagen: Die Förderung muss an das Nutzungsverhalten gekoppelt werden. Wer nicht elektrisch fährt, bekommt kein Geld.

„Jeder sinnvoll gefahrene PHEV ist mir lieber.“
Leider wird die Mehrzahl nicht sinnvoll gefahren.

Haben die nen neuen Pressesprecher und langfristig orientierter Investor in Tesla ist er auch noch. Dem geht vermutlich langsam die Düse.

Das glaube ich nun wirklich nicht. Tesla ist bestens gerüstet für die Zukunft und ich sehe nicht was diese Marke aufhalten sollte. Oder können Sie mir sagen wo Tesla sich Sorgen machen sollte?

Wegen der Spaltmasse? Ich bitte Sie, dass ist erstens kalter Kaffe und zweitens nun wirklich nur für Deutsche Autofanatiker von Belang.

Bei der Qualität? Erstens würde ich da nicht das Maul zu weit aufreissen, so wahnsinnig viel besser sind die etablierten Hersteller nun auch wieder nicht. Zweitens sind bereits die China Modelle auf oder sogar über Deutschem Niveau. Und von Grünheide darf man sich viel erwarten.

In allen anderen Punkten sehe ich nicht, das die alten Hersteller in irgend einer Disziplin besser wären als Tesla.

Daneben ist zu bedenken, dass einige sehr innovative Unternehmen im Begriff sind in dieses Business einzusteigen. Ihre Aufmerksamkeit sollten Sie besser auf andere richten.

Last edited 1 Monat zuvor by Hiker

Spaltmaße sind eigentlich ein Ausdruck der Qualität von Produktionsprozessen. Zudem ist die Wertigkeit der deutschen Fahrzeuge schlicht höher. Aber auch das wird Tesla hinbekommen (sofern es überhaupt das Ziel ist).

Ich halte das Unternehmen auch für bestens gerüstet. Nur bin ich, was die Wachstumschancen angeht, weniger optimistisch. In meinen Augen wird die Konkurrenz stärker – denn entgegen der häufigen Wahrnehmung sehe ich Tesla nicht jahrelang vorne. Oder anders ausgedrückt, sie haben einen technischen Vorsprung, aber dieser wird nicht lange halten. Das erkennt man ja auch schon an Praxistests (z.B. https://www.caranddriver.com/news/a35633671/2021-volkswagen-id4-range-tested/ – der Unterschied ist zwar da, aber vor dem Hintergrund der Außentemperatur nicht gravierend. Zudem war die Abweichung von der EPA-Reichweite bei Tesla wesentlich größer – siehe auch https://www.caranddriver.com/features/a33824052/adjustment-factor-tesla-uses-for-big-epa-range-numbers/).

Teslas Chance besteht also in meinen Augen eher darin, den Kunden einen Mehrwert über die Technik hinaus zu geben. Vergleichbar mit Apple. Technisch findet sich dort nichts, was die anderen nicht auch hätten. Es wird aber besser verpackt, die Software ist etwas runder und eben ein Komplettpaket angeboten. Und, zugegebenermaßen, die Leute bezahlen den Aufpreis auch wegen der Marke.

Was die Wachstumschancen angeht glaube ich, dass der Markt für BEVs groß genug ist um auch Tesla und anderen Startups ein Wachstum zu ermöglichen.

Ich reite ungern immer wieder auf dem Thema Vorsprung von Tesla herum. Aber es ist nun einmal eine Tatsache, dass dieses Tech Unternehmen anders aufgestellt ist und eine ganz andere Ideologie und Ziele hat als zb. ein VW Konzern.

Daraus ergeben sich ganz allgemein Vorteile die ein Konzern wie VW nicht hat. Kurze Entscheidungswege, keine Vetternwirtschaft innerhalb der Führungsgremien, direkter Zugang zu Hightech Entwicklungscentern innerhalb des eigenen Firmenkonglomerats (Space Ex).

Einen weiterer Vorteil den man gerne außer acht lässt sind die hunderttausenden von Fahrzeugen der Marke, die vernetzt weltweit unterwegs sind und Teil eins neuronalen Netzwerks bilden. Und das schon seit Jahren. Kein einziger Hersteller kann auf so etwas zurückgreifen.

Dann ist da auch noch Star Link, ein Netz an Firmeneigenen Satelliten die eine lückenlose Verbindung weltweit an jedem Punkt der Erde via Internet ermöglichen werden. Auch das hat keiner der Konkurrenten.

Allein diese zwei Faktoren sind die Grundlage für einen Vorsprung über Jahre. Egal wie nahe die Konkurrenz Tesla im Augenblick sein mag. Tesla wird die Konkurrenz noch viele Jahre vor sich hertreiben.

Man kann das auch anders herum sehen. Tesla ist massiv auf Musk fokussiert und dessen Tag hat eben auch nur 24 Stunden. Falls ihm etwas zustößt, dürfte sich das als fatal für den Konzern erweisen. Wenn ich einen Monarchen habe, der quasi allein herrscht, muss das nicht immer von Vorteil sein..

Ideologie und Ziele will ich überhaupt nicht bewerten. Nach außen klingt das ja alles toll, aber letztendlich bauen sie Autos, um damit Geld zu verdienen. Das ist heute immer noch so. Und anders als bei Smartphones ist die Hardware wesentlich teurer, anders als bei Facebook nicht beliebig skalierbar usw.

Die Fahrzeuge, die bisher herumfahren, sind zwar nett. Am Ende kommt es jedoch auf das an, was geliefert wird. Und noch fährt kein Tesla autonom (obwohl das seit 2017 immer für Ende des Jahres angekündigt wird). Auch ist nicht klar, ob heutige Teslas überhaupt Level 5 erreichen werden. Das sind alles so Dinge. Es steckt eben viel Fantasie in Tesla.

Am Ende ist es eine Wette. Eine Wette darauf, dass nicht andere nachziehen und z.B. ein eigenes Netz aufziehen (https://de.euronews.com/2021/01/15/eu-will-dank-eigenem-satelliten-netzwerk-mehr-unabhangigkeit-und-bessere-breitbandabdeckun)

Am Ende finde ich es aber übrigens gut, dass Tesla die Konkurrenz antreibt. Nur so wird etwas daraus. Und wie Sie sagen – der Markt ist groß genug, dass jeder was von Kuchen abbekommt. Daher halte ich auch von Untergangsszenarien der Deutschen OEMs nichts. Und umgekehrt ist es für Tesla kein Durchmarsch. Man sieht ja schon 2020/2021, dass es härter wird und sie u.a. die Preise senken mussten.

Es gibt keinen Grund den Erfolg von Tesla schlecht zureden. Mehr VW in Deutschland und Norwegen hat ja nicht zu sagen, das Tesla weniger verkauft. Zwickau wird auf 300T PKW im Jahr 2021hochgefahren, kommt Grünheide ins laufen, sind wir da bei 500T Einheiten. Ich glaube nicht das Tesla dan untergeht.

Religieuses Wetteifern gut so, aber noch treffender ausgedrückt, nennt man das Gesundbeten, was da einige bezüglich Zukunft für bestimmte Firmen voraussehen. Grundsätzlich gilt der Prophet im eigenen Land nichts…….
Wollt ihr da Neukunden warnen bestimmte FABRIKATE nicht zu kaufen?
Für Fahrzeuge der Markführer bekommt man in 10 Jahren auch noch Geld. Die werden auch Krisen-Jahre besser überstehen als Unbekannte vor allem aus CHina.
Krupp, Siemens , Bosch, Porsche und andere Bekannte, waren nach dem letzten Krieg die ersten die wieder oben waren.
Heute kann jedes E Auto aus dem oberen Drittel der Verkaufsrangliste sorglos bestellt werden.
Bis der neue Elektrische kommt , ruhig auf einen gebrauchten Aehnlichen mit kleinerem Akku als Ueberbrückung greifen.
Die Verbrenner hergeben, solange es noch was gibt dafür.

Was den letzten Satz angeht bin ich bei Ihnen. Bei Ihren anderen Aussagen bin ich gar nicht Ihrer Meinung. Die Erfolge der Vergangenheit sind keine Garanten für einen Erfolg in der Zukunft. Was nach dem letzten WK galt ist heute 80 Jahre später kaum mehr relevant. Man betrachte nur einmal wie viele große Konzerne es seither nicht geschafft haben zu Überleben,

Es gab auch mal so unbekannte Automarken aus Japan und Korea die es sehr wohl geschafft haben sich zu etablieren. Diese unglaublich naive Einstellung aus China komme nur Schrott ist eine Überheblichkeit des Westens die uns noch einmal sehr leid tun könnte. Ich kenne jedenfalls fast keine Firma die nicht ihre Produktion auf China verlagert hätte und die vom Wachstum des Chinesischen Marktes profitieren möchte. Was denken Sie wieviel Macht und Wissen wir so nach China transferieren? Wer die Produktion aus den Händen gibt, wird früher oder später den Anschluss verpassen.

„Tesla verliert Boden im europäischen BatterieEV-Markt
Mar. 01, 2021 3:41 PM ET |Tesla, Inc. (TSLA) |By: Liz Kiesche,SA Nachrichtenredakteurin
Tesla’s Anteil am europäischen Markt für Elektrofahrzeuge verschlechterte sich im ersten Monat des Jahres 2021 weiter, nachdem er bereits Marktanteil im Jahr 2020 verloren hat, so der Automobilanalyst Matthias Schmidt. Der US-Elektroautohersteller lieferte im Januar 1.619 batteriebetriebene Fahrzeuge in 18 europäische Schlüsselmärkte aus, was einem Anteil von 3,5 % aller in diesem Monat zugelassenen Batterie-EVs entspricht, so Schmidt. Das ist ein Rückgang gegenüber den 1.977 Fahrzeugen, die im Januar2020 ausgeliefert wurden und die damals einen Marktanteil von 5 % hatten. Teslas rollierendes 12-Monats-Volumen ist hinter Hyundai gefallen
und Kia, die nun die drittbeliebteste EV-Gruppe in Europa sind. Im Jahr 2019 stand Tesla an der Spitze der europäischen EV-Charts und lieferte in diesem Jahr 109.000 Fahrzeuge aus, was 31 % des Batterie-EV-Marktes in der Region entspricht. Im Jahr 2020 fiel Tesla auf 13% des europäischen Marktes und fiel damit hinter die Volkswagen Group und die Allianz zwischen Renault, Nissan und Mitsubishi. Übersetzt mit http://www.DeepL com / Translator (kostenlose Version).“
Lassen wir einfach die Zahlen sprechen. Eine Erfolgs- und Wachstumsstory sieht anders aus.

In den USA wird durch einige Beobachter angenommen, dass ohne eine Neuauflage von Steuergutschriften für E-Auto-Käufer kein Wachstum von 50% in diesem Jahr erreicht werden kann. Laut letztem Aktionärsbrief von Tesla ist ohne Grünheide und Austin ein Produktionskapazität von 840.000 Einheiten installiert. Letztes Jahr wurden knapp 500.000 Fahrzeuge ausgeliefert. Eine Steigerung des Verkaufs um 50% für 2021 bedeutet 750.000 Fahrzeuge. Die Produktionskapazität dafür ist bereits da. Die zusätzlichen Fabriken bedeuten eine deutliche Überkapazität. Ohne Preissenkung lassen sich die Verkäufe kaum steigern. So oder so werden einige Jahre der Verluste kommen. Vielleicht auch beim Bitcoin, wo man nun sein Heil versucht.

Elektroautos und Hybride sorgen für lokale Emissionsfreiheit. Eine Verminderung des CO2-Ausstoßes erfolgt durch die Art der Stromerzeugung und nicht durch das E-Auto. Bei konventioneller Stromerzeugung kann der CO2-Ausstoß höher sein. Bei Stromerzeugung aus Gas ohne nachgeschaltetes Dampfkraftwerk ist der CO2-Ausstoß gegenüber einem mit Gas betriebenen PKW nicht geringer bei deutlich erhöhtem Aufwand an Technik (Gaskraftwerk-Stromnetz-Akku-Rad gegenüber Gasmotor-Rad + Wärmenutzung im Winter). Wenn nachhaltig erzeugter Strom für den Betrieb eines E-Autos verwendet wird, kann dieser Strom nicht zur Stilllegung von schmutzigen fossilen Kraftwerken genutzt werden. Damit ist die Einsparung an CO2-Ausstoß mit dem Elektroauto geringer als ohne.

Den Markt für Elektroautos gibt es hauptsächlich durch die Gesetzgebung der EU, die die CO2-Werte so weit herabgesetzt hat, dass nur durch die Anrechnung von Null-CO2 für Elektroautos der Flottendurchschnitt gesenkt werden kann. Die Berechnung ist in sich völlig sinnlos, wird aber von den Herstellern so angewendet, um weiter bestehen zu können. Der Stromverbrauch des einzelnen Elektroautos spielt überhaupt keine Rolle ob 15 oder 30kWh/100km. Auch die Stromproduktion findet keine Berücksichtigung. Zielstellung der Hersteller ist es, so viele E-Autos zu produzieren und an die Käufer zu bringen, wie nötig sind, um Strafzahlungen oder Ausgleichszahlungen an Konkurrenten zu vermeiden. Nur dadurch entsteht ein gewisser Wettbewerb. Kaum ein Hersteller verdient an der Herstellung von E-Autos, auch nicht Tesla. Bei Tesla liegt der mittlere Verkaufspreis oberhalb von 46.000$. Trotzdem ist kein Gewinn ohne Transferzahlungen erzielt worden. Damit wird die Herstellung von E-Autos durch den Gewinn bei Verbrennerfahrzeugen quersubventioniert, entweder beim Hersteller direkt oder über die Ausgleichszahlungen von einem Hersteller (ZEV-Credits oder gemeinsame Flottenbildung). Hinzu kommt noch die Subventionierung der Käufer von staatlicher Seite oder anders ausgedrückt durch die anderen Steuerzahler.
Aus Klimagründen ist ein Einsatz von reinen E-Autos erst ab einem Anteil von 80%-CO2-armer Produktion sinnvoll. Wenn das durch Kernkraft erreicht wird, muss man sich die Frage stellen, ob man damit leben kann. Technologien nachträglich CO2 aus der Luft zu bekommen, werden kommen. Bei radioaktivem Abfall hilft momentan nur lange, lange, lange warten bis diese unschädlich sind. Generell muss man sich auf eine Erderwärmung oberhalb des 2°-Ziels einstellen, sich auf die Folgenbewältigung und die effektivsten Maßnahmen zur CO2-Reduzierung konzentrieren. Dabei ist der Verkehr mit 25%-Anteil (18% PKW+ 7% Schifffahrt, Luftverkehr u.a.) an letzter Stelle. Hybride sind heute eine sinnvolle Maßnahme um Ballungsräume zu entlasten.

Zwei Worte: absoluter Blödsinn. Mehr braucht man zu dem was Sie hier von sich geben nicht zu sagen.

Richtig Hiker, offenbar ist er einer von denen die die Liste normalerweise anführen mit Daumen nach unten.
Er hätte mindestens – 500 verdient.
Weiterer Kommentar dazu erübrigt sich.

Wofür hätte ich 500 Daumen nach unten verdient? Wenn alles Blödsinn ist, dann schließt das die Auslieferung von 500.000 PKW 2020 und die Produktionskapazität von 840.000 PKW mit ein, die von Tesla herausgegeben wurden. Die Zahlen von Matthias Schmidt zum Autoabsatz in Europa gelten allgemein als zuverlässig. Es ist ziemlich einfach alles als Blödsinn abzutun, nur weil ich den ganzen Hype zum jetzigen Zeitpunkt in Frage stelle. Diese Art der Kritik ist ohne Substanz.

Diese News könnten dich auch interessieren:

KIA EV6 bildet die Basis für kommende Perfomance-Stromer
Porsche und Shell errichten Hochleistungs-Ladenetzwerk in Malaysia
Berlin bleibt Spitzenreiter bei Ladesäulen
53
0
Would love your thoughts, please comment.x
()
x

Deine Anmeldung zum Newsletter:
Ein letzter Schritt fehlt noch.

Vielen Dank für deine Anmeldung zum Newsletter von Elektroauto-News. Du erhältst in Kürze eine E-Mail, in der sich ein Link zur Freischaltung deiner E-Mail-Adresse befindet. Erst durch die Bestätigung des Links dürfen wir deine E-Mail-Adresse zum Versand unseres Newsletter freischalten (Double-Opt-In).