Prof.: Total Cost of Ownership – Vergleich von Verbrennern und E-Autos

Total Cost of Ownership - Vergleich von Verbrennern und E-Autos

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Vorbemerkung

Der Autor ist weder Fan noch Feind der E-Fahrzeuge. Er wird nicht von der Automobilindustrie bezahlt. Sein Ziel ist eine faktenbasierte Analyse ohne Vorfestlegung, welche Antriebsart derzeit am wenigsten kostet.

Erst Mitte Januar 2021 entflammte auf Elektroauto-News.net wieder die Diskussion, um das Thema Kosten von Elektroautos. Auch im Vergleich zum Verbrenner. Dabei ist der richtige Blick auf die Kosten sinnvoll, wie auch der Bundesverband eMobilität e.V. (BEM) zu verstehen gab. Sinnvoll ist es die komplette Kostenbelastung im sogenannten TCO (Total Cost of Ownership) zu betrachten. Etwas, was Prof. Dr. Peter Hoberg von der Hochschule Worms für Elektroauto-News.net getan hat.

Vorbemerkung vom 13.02.2021: Der Beitrag ist bereits in einer Vorversion am 30.1 erschienen. Die jetzige Version enthält die exakten Zahlen vom BEM. Ziel ist es weiter, ein Bewertungsgerüst zu schaffen, mit dem der Leser dann seine Spezifika erfassen kann.

Problemstellung: Vergleich von E-Auto und Verbrenner

In den letzten Jahren stieg die Anzahl der neu in den Markt eingeführten E-Autos jedes Jahr, wobei die Preise immer weiter fielen. Nachdem die E-Autos am Anfang wie fast jede Innovation deutlich teurer waren, stellt sich inzwischen die Frage, wann denn ein finanzieller Gleichstand erreicht ist. Der Vergleich ist allerdings nicht ganz einfach, weil die Eigenschaften der E-Autos auf der einen Seite und die der Verbrenner auf der anderen Seite sehr unterschiedlich sind. Nur ein Teil kann in Vergleichsmodellen berücksichtigt werden. So überzeugen die E-Autos z. B. bei der Lärmreduzierung und der Beschleunigung, während die Verbrenner mit viel höherer Reichweite und besserer Autobahntauglichkeit punkten.

Als erste Lösung werden nur die rein finanziellen Kriterien berücksichtigt, wobei dann z. B. die Folgen häufiger Tankpausen über Zusatzrechnungen abgedeckt werden können.

Durch die Subventionen der Regierung stellt sich die Frage, ob die TCO (Total Cost of Ownership) eines Elektrofahrzeugs günstiger sind als die eines Benziners oder Diesels. Im TCO Konzept werden möglichst alle finanziellen Konsequenzen berücksichtigt. Damit kann es sein, dass ein E-Auto trotz eines höheren Preises durch geringere Kosten bei Wartung, Steuern und Kraftstoff unter dem Strich günstiger ist.

Bei solchen TCO Kalkulationen (siehe die Rechnung des  Bundesverband E-Mobilität (BEM) von 22.1.2021) werden teilweise schwere Fehler begangen, die in diesem Beitrag analysiert werden. Ziel dieses Beitrags ist es, einen fairen Vergleich durchzuführen, um dann entscheiden zu können, welches Auto für welchen Anwendungszweck geeignet ist. Die Antwort wird sehr differenziert ausfallen. Mit den heutigen Daten (insb. die Subventionen) empfiehlt sich mal das E-Auto, mal der Benziner.

Wo immer möglich werden die Daten vom BEM übernommen. Die Detaildaten konnten bei Ecomento vom 22.1.2021 gefunden werden.

Um einen sauberen Vergleich leisten zu können, müssen auch die Zinsen berücksichtigt werden. Da dies methodisch kompliziert ist, erfolgt die Argumentation jeweils in 2 Stufen. Zunächst werden die Effekte ohne Zinsen dargestellt, so dass den Argumenten einfach gefolgt werden kann. Danach kommt dann eine ergänzende Untersuchung der jeweiligen Zinswirkungen. Der eilige Leser kann diesen Absatz jeweils überspringen.

Falscher Vergleichsansatz zwischen E-Auto und Verbrenner

Für einen fairen Vergleich ist als erstes ein passender Vergleichsansatz zu suchen. Für den Käufer ist es klar, dass er sich das Fahrzeug heraussucht, welches seine Anforderungen am besten erfüllt. Das Nutzungsprofil muss somit vorgegeben werden.

In der Kleinwagenklasse besteht die Aufgabe fast immer darin, möglichst günstig von A nach B zu kommen. Somit werden meistens solche Fahrzeuge gewählt, welche einen geringen Kaufpreis (natürlich nach Abzug von Rabatten) und geringe Unterhaltsosten aufweisen. Bei den Extras hält man sich weitgehend zurück. Auf diese Weise kann es gelingen, Neufahrzeuge für ca. 10 T€0 zu kaufen, die bereits Servolenkung und Klimaanlage beinhalten. Die Einheit T€0 hat einen Zeitindex, um zu zeigen, dass der Betrag in t=0, also mit Kauf des Fahrzeugs zu bezahlen ist. Andere Zahlungen fallen nicht am Anfang an, so dass eine saubere Erfassung wichtig ist.

In der obigen BEM Analyse wird der Opel Corsa für diesen Zweck ausgewählt, was akzeptabel ist.

Am anderen Ende brauchen viele Dienstwagenfahrer eine große Reichweite und einen mäßigen Verbrauch bei hohen Geschwindigkeiten. Sie werden ganz andere Fahrzeuge mit anderen Schwerpunkten auswählten.

Der erste Schritt besteht somit in der Definition, wofür ein Fahrzeug eingesetzt werden soll. Dann können mögliche Kaufalternativen ausgewählt werden

Die Verfechter der E-Autos drehen diese Logik in der obigen Untersuchung um. Sie schauen sich ein E-Auto an und suchen sich dann ein „vergleichbares“ mit einem Benzin- oder Dieselmotor, unabhängig davon, wie der Anwendungszweck aussieht. Als „Gegner“ für den Corsa-e wird ein Benzin-Corsa gewählt mit entsprechenden Extras, die aber in der Kleinwagenklasse nur selten gewählt werden. Der Corsa-e hat einen Listenpreis von 29.990 und erhält Rabatte vom Hersteller (3.570 €0) und dem Staat (6.000€0), was 20.420 €0 bedeutet. Der Benzin-Corsa mit Automatik und vielen anderen Extras kommt auf einen Listenpreis von 23.420 €0.

Für den Weg von A nach B würde aber bereits das Basismodell reichen. Der preisempfindliche Käufer wird auf viele Extras verzichten. Für diesen Vergleich wird aber nicht die Einstiegsvariante gewählt , sondern die Edition-Variante, welche bereits über viele Extras wie die Klimaanlage verfügt. Sie kostet vor Rabatten 16.900 €0. Eine Automatik ist in dieser Klasse unüblich angesichts der hohen Aufpreise. Auch ein integriertes Navi, das die E-Variante aufgrund der geringen Reichweite benötigt, ist nicht nötig, weil Google-Maps auf dem Mobiltelefon für die wenigen Fälle reicht.

Umgekehrt wurden aber beim Corsa-e teilweise nötige Extras für schnelleres Laden nicht einbezogen. Aber trotzdem ist bereits der Listenpreis des Benziners deutlich geringer (über 3.000 €0), wenn das Nutzungsprofil berücksichtigt wird.

Für eine Minderheit, die auch im Kleinwagen unbedingt eine Automatik und ein integriertes Navi wünscht, kann die Rechnung modifiziert werden.

Rabatte beim Kauf

Nachdem für den Corsa-e bereits staatliche und Unternehmensrabatte einbezogen wurden, muss auch für den Benziner die Rabatthöhe ermittelt werden. Im Internet findet man z. B. auf Neuwagen24.de 22%; aggressivere Angebote überschreiten die 30%, was insb. gilt, wenn Tageszulassungen eingerechnet werden. Für diesen Vergleich wird aber von den maßvollen 22% ausgegangen.

Damit beträgt der Kaufpreis 13.182 €0. Also ein Vorteil von über 7.000 €0 für den Benziner trotz Subvention. Es bestätigt sich wieder die alte Daumenregel, dass kleine E-Auto in etwa doppelt so viel kosten wie Benziner, wenn die Subventionen herausgerechnet werden.

Beim Corsa-e müssten eigentlich noch die Kosten für die Wallbox (ca. 1.500 €0 mit Montage) berücksichtigt werden. Der Leser, für den diese Kosten – ev. reduziert um die Subvention von 900 € – anfallen, kann diese später einfach hinzuaddieren.

Restwerte von E-Auto und Verbrenner

Ein sehr schwieriges Thema stellen die Restwerte da, zumindest für die E-Autos. Der BEM hat für das E-Fahrzeug einen Restwert von 6.126 €8 nach 8 Jahren unterstellt. Die Fahrleistung beträgt 15.000 km pro Jahr. Opel hat zudem für seine E-Autos die Notbremse gezogen und versucht, das Restwertrisiko auf die Händler abzuwälzen.

Nach den angenommen 8 Jahren kann für den Benziner ziemlich gut vorhergesagt werden, welcher Restwert noch anfällt. Die ADAC-Liste zeigt für einen 8 Jahres alten Corsa einen Wert von ca. 5.000 €8.

Für den Benziner geht BEM von 7.110 €8 aus. Da für diesen Vergleich aber ein Fahrzeug mit geringerer Ausstattung vs. Der BEM Variante gewählt wurde, muss für einen fairen Vergleich der Restwert reduziert werden.

Nach den angenommen 8 Jahren kann für den Benziner ziemlich gut vorhergesagt werden, welcher Restwert noch anfällt. Die ADAC-Liste zeigt für einen 8 Jahres al-ten Corsa einen Wert von ca. 5.000 €8.

Wegen der angenommenen 120.000 km während der 8 Jahre (8 Jahre x 15.000 km/a) müssen die oben aufgeführten Restwerte noch um ca. 15% reduziert werden, weil der ADAC bei Kleinwagen die Werte für eine Laufleistung von insgesamt 85.000 km berechnet hat. Damit erhält man für den Benziner 4.250 €8 und den E-Corsa 6.126 €8. Diese Daten finden sich auch in der folgenden Abb. 1 in der Zeile 7.

Abb. 1: Ermittlung eines möglichst realistischen Wertverzehrs

In Zeilen 1-5 des ersten Kastens finden sich die Werte, welche vom BEM verwendet wurden. In der mittleren Spalte ist der korrekte Nettopreis = Kaufpreis 2 für den Benziner dargestellt. Ab Zeile 6 wird der Effekt des Restwertes ermittelt. Nach der beschriebenen Kilometerkorrektur kann beim Benziner ein Wert von 4.250 €8 erwartet werden. Damit kann dann in Zeile 8 der gesamte Wertverzehr über die 8 Jahre ermittelt werden, indem vom Kaufpreis 2 in Zeile 5 der jeweilige Restwert abgezogen wird.

Der Leser wird wieder aufgefordert, mit denen von ihm für richtig gehaltenen Kaufpreisen und Restwerten die Kalkulation für ihn zu individualisieren.

Die betriebswirtschaftlich korrekte Vorgehensweise mit Zinsen erfolgt in den Zeilen 9 und 10, was im nächsten Abschritt für Interessierte dargestellt wird.

Angesichts der unsicheren Restwerte könnte man auf die Idee kommen, diese per Leasingvertrag abzusichern. Dies ist für Privatleute nur selten eine gute Lösung, weil es in fast allen Leasingverträgen hohe Nebenkosten gibt (direkt und indirekt) und selbst der Marktführer Sixt unfaire Bedingungen stellt. So muss der Kunde in einigen Verträgen das Gutachten am Laufzeitende selbst einholen und bezahlen. Dass dafür teilweise Urlaub genommen werden muss, wird selten beachtet. Zudem können die Wartungen sehr teuer sein, weil nur wenige (teure) Werkstätten zugelassen sind. Dazu kommen der Ärger und die Sorge am Ende, wie ev. Schäden zu bewerten sind.

Zinsen

In der Aufstellung von BEM sucht man vergebens die Positionen Zinsen. Dies ist nicht akzeptabel, weil z. B. der Kaufpreis heute zu entrichten ist, während der Restwert erst nach 8 Jahren zufließt. Die Kraftstoffkosten fallen verteilt über die 8 Jahre an. Die Steuern sind jährlich vorschüssig fällig. Solche Größen dürfen nicht einfach saldiert werden.

In der Betriebswirtschaftslehre wird zu Recht gefordert, alle Größen auf einen einheitlichen Vergleichszeitpunkt zu beziehen (vgl. z. B. Varnholt/Hoberg//Gerhards/Wilms, S. 30 ff.)

Dieser Forderung wird hier Rechnung getragen und alle Größen auf den Zeitpunkt t=0 mit der Einheit €0 abgezinst. Als Zinssatz wurde ein Wert von 3,99% p.a. effektiv gewählt, wie man ihn in vielen Angeboten findet. In der Realität kann er deutlich höher liegen bei schlechter Bonität oder auch niedriger, wenn aus vorhanden Mitteln finanziert wird. Damit kann nun der Wertverzehr unter Berücksichtigung von Rabatten, Restwerten und Zinsen berechnet werden (siehe Zeilen 9 und 10).

Die Einheit des Restwerts €8 zeigt, dass die Größen nicht mit dem Kaufpreis in t=0, also €0, verrechnet werden darf. Er muss zunächst um 8 Perioden auf t=0 abgezinst werden:

Restwert in t=0 = Restwert in t=8 (4.250 €8) / 1,03998 = 3.108 €0.

Jetzt kann mit Kaufpreis 2 saldiert werden, so dass der gesamte Wertverzehr des Verbrenner gemäß den Daten vom BEM in t=0 20.312 €0 beträgt (siehe Zeile 10).

Die gleiche Rechnung erfolgt für das E-Auto in Spalte 2 und in den Spalten 4 und 5 für weitere Fälle. Die Belastung für das E-Auto beträgt per t=0 somit 15.940 €0. Das korrekt gerechnete Benzinfahrzeug erfordert dagegen nur 10.074 €0. Statt eines vom BEM behaupteten Nachteils entsteht ein großer Vorteil für den Benziner und das trotz der Einberechnung der staatlichen Subvention!

Am Rande sei bemerkt, dass die Subvention unsinnig ist, weil das E-Auto auch in diesem Vergleich einen höheren CO2 Ausstoß hat als der Benziner, jeweils nach WLTP.

Die vielleicht etwas überraschende Aussage ist dadurch begründet, dass E-Autos in Deutschland wegen der Einspeisegarantie hauptsächlich fossilen Strom nutzen, welcher für die Differenz zwischen dem gesamten Verbrauch und dem erneuerbaren Aufkommen verwendet wird (vgl. zu diesem Marginalansatz z. B. Ruhsert, Hoberg (2020). Wenn man fossile Energie mit 800 g/kWh ansetzt, so stößt der E-Corsa 134 g/km aus, während der Benziner mit 121 g/km auskommt.

Kraftstoff-/ Energieverbrauch

Auch für die Kraftstoffkosten wird ein Vorteil für die E-Fahrzeuge behauptet. Dies erscheint auf den ersten Blick auch logisch, solange man die Kosten der eigenen Wallbox zugrunde legt, bei der ca. 31 Cents pro kWh berechnet werden.

Abb.2: Vergleich der Kraftstoffkosten E-Auto vs. Benziner

Die Verbrauchswerte in den Zeilen 1 und 2 nach WLTP stammen von der Opel Internetseite. Multipliziert mit den Kosten pro 100 km erhält man in Zeile 4 die Jahreskosten. Für die gesamte Laufzeit von 8 Jahren zeigt die Zeile 5 das Ergebnis ohne Zinsen. Das E-Auto hat danach einen Vorteil von knapp 1.500 € über den Planungszeitraum.

In den letzten beiden Spalten sind unterschiedliche Preise für den Strom aufgeführt. Der beste Fall besteht in der heimischen Wallbox mit 30 Cents pro kWh, der schlechteste mit 109 Cents pro kWh, wenn Gleichstrom mit hoher Leistung geladen wird. Laut Edison (siehe Quellen) liegt der Durchschnitt bei Wechselstrom bei 61 und bei Gleichstrom bei 77 Cents/kWh. Es wurde der Durchschnitt verwendet. Damit explodieren die Betriebskosten für die E-Auto Fahrer.

Aus finanzieller Sicht hat ein E-Auto nur dann einen Vorteil bei den Kraftstoffkosten, wenn günstig zuhause, am Arbeitsplatz oder anderswo geladen werden kann.

Im besten Fall kann mit einer eigenen Solaranlage für unter 10 Cents pro kWh geladen werden. Aber das dürfte eher eine Ausnahme sein, weil die Solaranlage gerade dann Strom liefert, wenn der normale Arbeitnehmer am Arbeitsplatz. Mit dem Homeoffice kann es jedoch anders aussehen, so dass der Strom aus der eigenen Photovoltaik zu einem wesentlich höheren Anteil selbst verbraucht werden kann.

Auch hier möge der Leser seine individuellen Daten für die Preise verwenden.

Anmerkung: Der folgende Absatz ist für die betriebswirtschaftlich Interessierten.

Die Kraftstoffkosten fallen im Durchschnitt zur Jahresmitte an, also für das erste Jahr am Ende des ersten Halbjahres =0,5. Im letzten Jahr ist der Zeitpunkt dann 7,5 Jahre. Daher lautet die Einheit für 8 gleichmäßige Raten €0,5;7,5. Diese Raten müssen wiederum auf den einheitlichen Vergleichszeitpunkt abgezinst werden, was mit Barwertfaktoren durchgeführt wird.

Der Barwertfaktor beträgt bei 8 Jahren und 3,99% Jahreszinssatz 6,736, was auch in Abb. 1 ausgewiesen ist. Damit kann man dann ermitteln, dass per heute 7.500 €0 zur Verfügung stehen müssen, um davon die Kraftstoffkosten bezahlen zu können. Wie erwartet ist dieser Betrag für den E-Corsa etwas geringer, wenn angenommen wird, dass er hauptsächlich an der heimischen Wallbox geladen wird. Aber der Vorteil beträgt nur gut 1.500 €0.

Steuern und Wartung

Ein unbestrittener Vorteil für den E-Auto Besitzer liegt bei der Steuer, da die E-Autos von dieser für die nächsten Jahre befreit sind, was natürlich der Steuerzahler tragen muss. Der Vorteil liegt bei 80 € pro Jahr welche vorschüssig zu zahlen sind. Über die 8 Jahre ergibt sich dann gemäß Zeile 2 eine Gesamtbelastung von 640 €, während das E-Auto – unverständlich – unbelastet bleibt (Spalten 2, 4 und 5 in Abb. 3).

Abb. 3: Vergleich der Steuern und der Wartung

Ähnlich ist die Vorgehensweise bei der Wartung. Für den Benziner unterstellt BEM 400 €/a für das E-Auto 200 €/a.. Der Benziner erfordert ohne Abzinsung eine Auszahlung über die 8 Jahre von 3.200 €, das E-Auto 1.600 €.

Anmerkung: Der folgende Absatz ist für die betriebswirtschaftlich Interessierten.

Die Auszahlungen für die Steuern können mittels vorschüssigen Barwertfaktor von 7,004 in den Gesamtwert per t=0 überführt werden. Die Gesamtsteuerbelastung des Benziners beträgt dann barwertmäßig 560 €0.

Für die Wartung jeweils nach einem Jahr – also Einheit €1;8 in Zeile 3 – werden die Auszahlungen mit dem nachschüssigen Barwertfaktor abgezinst.

Aus den Punkten Steuern und Versicherung ergibt sich ein barwertmäßiger Vorteil von gut 1.300 €0 über die gesamte Laufzeit, was bei weitem nicht ausreicht, um die Nachteile beim Kauf auszugleichen.

Schlussfolgerungen: Kostenvergleich von E-Auto gegenüber Verbrenner

Die einzelnen Komponenten sollen nun in einer Gesamtschau zusammengefasst werden. Zunächst erfolgt die Darstellung ohne die nicht einfachen Zinseffekte:

Abb. 4: Zusammenfassung der wichtigsten Zahlungen ohne Zinseffekte

Mit den Daten des BEM und mit der korrekten Vorgehensweise, sind die Ergebnisse eindeutig. Selbst im besten Fall des Ladens an der heimischen Wallbox (deren Kosten nicht berücksichtigt wurden), ist der Benziner finanziell noch deutlich günstiger. Der Gesamtvorteil beträgt über 1.300 €0, obwohl die Subvention von 9.570 €0 beim E-Corsa berücksichtig wurde. Selbst wenn an der heimischen Wallbox geladen wird, bleibt der Benziner etwas günstiger.

Der Leser kann wieder seine eigenen Schätzwerte einsetzen, um zu einem individuellen Ergebnis zu kommen.

Anmerkung: Der folgende Absatz ist für die betriebswirtschaftlich Interessierten.

Wenn die Zinsen berücksichtigt werden sollen, ergeben sich die folgenden Barwertsummen gemäß Abb. 5:

Abb. 5: Zusammenfassung der Barwerte der wichtigsten Zahlungen

Im besten Fall des Ladens an der heimischen Wallbox (deren Kosten nicht berücksichtigt wurden), ist der Benziner finanziell noch deutlich günstiger. Der Gesamtvorteil steigt auf über 2.500 €0, weil der Kaufpreis des Benziners deutlich geringer ist und die Auszahlungen des Benziners später anfallen und somit geringer abgezinst werden.

Wenn ein anderer Zinssatz gelten soll, kann leicht mit den Daten der Abb. 4 und 5 interpoliert werden. Die Ungenauigkeiten sind minimal.

Die ermittelten Zahlen können leicht für den individuellen Zweck angepasst werden. Wer für ein Stadtauto keine Klimaanlage will, kann den Betrag noch abziehen, während der Fan einer Automatik diesen Betrag aufschlagen muss.

Leider bestätigen die Analysen, dass ein E-Auto, das an öffentlichen Ladesäulen geladen werden soll, fast immer sehr unwirtschaftlich ist. Insofern muss dem BEM widersprochen werden, wenn er eine soziale Spaltung verneint.

E-Autos sind finanziell zurzeit fast nur als Zweitwagen akzeptabel, wenn günstig geladen werden kann und wenn für längere Strecken der Erstwagen zur Verfügung steht. Mit den weiteren technischen Fortschritten wird sich das E-Auto aber weitere Anwendungszwecke erschließen.

Das soll die E-Auto-Enthusiasten aber nicht vom Kauf abhalten. Wer Geld, Spaß und Zeit hat, kann durchaus mit dem E-Auto glücklich werden.

Dieser Artikel wurde von Prof. Dr. Peter Hoberg von der Hochschule Worms verfasst und blickt auf den Kostenvergleich zwischen E-Autos und Verbrenner. Dabei handelt es sich um seine Meinung, hinterlegt mit entsprechenden Quellen und gilt zu diskutieren.

Quellen
  • BEM-Pressemitteilung: eAuto-Kauf: Kosten deutlich unter Verbrenner-Pkw-Niveau, in: https://www.bem-ev.de/bem-pressemitteilung-eauto-kauf-kosten-deutlich-unter-verbrenner-pkw-niveau/, 22.1.2021
  • Zu den Zeitindices in den Einheiten: Hoberg, P. (2018): Einheiten in der Investitionsrechnung, in: Wisu, 47. Jg., 4/2018, S. 468-474.
  • Zu den Faktoren und der Abzinsung sowie dem Vergleichszeitpunkt: Varnholt, N., Hoberg, P., Gerhards, R., Wilms, S.: Investitionsmanagement – Be-triebswirtschaftliche Grundlagen und Umsetzung mit SAP®, Berlin/Boston 2018, insb. S. 55 ff.
  • Strompreise an öffentlich zugängigen Ladestationen: https://edison.media/verkehr/charging-radar-e-auto-boom-wird-zum-problem /25212887/
  • Erhöhter CO2 Ausstoß bei E-Autos: Ruhsert, K.: Der Elektroauto-Schwindel – Wie Greenwashing-Studien die Energie-wende verzögern, Norderstedt 2020. Hoberg (2020); Der große Denkfehler – Elektroautos in Deutschland viel dreckiger als gedacht, in: https://www.elektroauto-news.net/2020/meinung-der-grosse-denkfehler-elektroautos-in-in-deutschland-viel-dreckiger-als-gedacht, 19.12.2020.
  • Höhe Restwert: https://www.adac.de/-/media/pdf/tet/gebrauchtwagenpreise_m-r.pdf

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Sehr gut, dass dieser Beitrag veröffentlicht wurde. Wer sich ein E-Auto kauft fördert die Entwicklung, aber eben noch nicht mehr. Das sollte klar sein.

Wer sich ein E-Auto kauft[,] fördert die Entwicklung, aber eben noch nicht mehr. Das sollte klar sein.

So pauschal –> so falsch! Das sollte klar sein!

Wer – und das war auch schon »gestern« möglich (1) – heute sehr gezielt und kostenbewußt (z.B. gebraucht oder „Vorführwagen“ o.ä.) kauft und auch rechtzeitig Vorsorge für preiswertes Laden (2)

Einschub Anmerkungen:

  1. (= ich habe 2011 ein erstes eAuto probegefahren und dann 2013 meine notwendige neue Wohnung extra deswegen mit Tiefgaragen-Platz und Lademöglichkeits-Zusage durch den genossenschaftlichen Vermieter ausgesucht! und 2014 dann ein Gebraucht-eAuto gekauft … dass ich heute immer noch fahre – bis jetzt rd. 60.000 km auf dem Akku – Ende nicht abzusehen!)
  2. (= ein zertifizierter Öko-Strom-Vertrag ist auch heute noch für <0,30 € möglich! und manch einer kann sogar zum hohen %-Satz eigenen Solarstrom laden – für Mieter natürlich eher selten möglich)

trifft, kann seine individuelle TCO auch drastisch senken!

Last edited 7 Monate zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Oh doch Herr Bader,
ein e-Auto Fahrer tut so viel mehr!
Was genau das ist werden Sie leider erst ein paar Jahre später verstanden haben – aber so ist das eben.

Ich wüsste es gern schon heute. Vielleicht ist etwas Neues dabei. Ich weiß, dass ein E-Auto in einigen Jahren, wenn genügend sauberer Strom da ist, sauberer ist als ein Fahrzeug auf Basis von fossilen Kraftstoffen. Heute ist es schon leiser und es verschiebt seine Emissionen aus der Stadt auf die Schornsteine der Kraftwerke außerhalb der Stadt, in Deutschland jedenfalls. In Norwegen und Österreich ist das besser. Man kann mit geringem Aufwand höhere Motorleistungen abrufen als bei einem Verbrenner, vorausgesetzt man hat einen leistungsstarken Akku. Ansonsten ist es für Menschen ohne eigenen Ladeplatz und auf langen Strecken ziemlich unbequem. Die Herstellung ist wegen des Akkus energieintensiver als bei einem Verbrenner. Mit staatlichen Subventionen oder anders gesagt durch die Steuergelder aller erreicht es halbwegs Preisparität. Vielleicht kommt in einigen Jahren mal ein Akku mit Rohstoffen, die günstig und gut verfügbar sind, dann sieht es da besser aus. Ich bin ziemlich hoffnungsvoll, dass wir in 10 Jahren 70% Strom aus Sonne und Wind haben werden. Bis wir 90% haben, wird es wohl 20 Jahre dauern. Es ist viel wichtiger die Bürger von Windkraftanlagen in ihrer Nachbarschaft zu überzeugen als davon ein E-Auto zu kaufen, da es noch genügend elektrische Verbraucher gibt die von grünem Strom versorgt werden müssen.

Ich habe eine Frage. Vielleicht haben sie eine Antwort!

Warum wurde bis heute noch nie grüner Treibstoff verlangt ??
Warum wird immer nur von grünem Strom gesprochen ?? Das versteh ich nicht.
Seit es das eAuto gibt fordern alle grünen Strom.

Ich für meinen Teil bin lieber von meinem Stromlieferanten abhängig und weniger von Putin und den Saudis. Aber vielleicht übersehe ich das „Wesentliche“

Es ist so, dass das E-Auto besser sein muss, sonst ist es unnötig darauf umzustellen. Um besser zu sein braucht es grünen Strom. Das ist der Punkt. Könnte man grünen Kraftstoff herstellen, wäre das auch eine akzeptable Lösung umwelttechnisch jedenfalls. Solange nicht genügend grüner Strom da ist, ist alles nur Vorbereitung auf eine grüne Zukunft egal ob Akku, Wasserstoff oder E-Fuel. Deshalb ist für mich grüner Strom in Hülle und Fülle zu günstigen Preisen erste Priorität. Akkuentwicklung könnte auch genauso gut bei der Netzausrüstung stattfinden und man müsste sich nicht so auf Gewicht und Volumen konzentrieren, was mehr Materialien als Lithium in den Blick rückt und die Fortschritte da voranbringt.
Wenn der Strom nach Abschaltung der AKW vermehrt aus Gas produziert wird, dann kommt es auch Herrn Putin zugute. Abhängigkeiten existieren jeweils in zwei Richtungen zwischen den Parteien.

Ich verstehe was sie sagen. Doch ich verstehe nicht, warum ein eAuto erst „gut“ ist wenn der Strom dafür Grün ist. Treibstoffe waren noch nie Grün.
Ein eAuto hinterläßt heute lokal (dort wo es fährt) keine Abgase und verursacht fast keinen Lärm. Ganz egal ob der Strom dafür Grün ist oder nicht.

Die Lärmbelastung in der Stadt und die Schadstoffbelastung in der Luft ist mit einem eAuto kleiner und das sollte doch das Ziel sein. Eine bessere Lebensqualität für alle.

In Deutschland haben wir wegen Corona eine Quote von 48% grünem Strom, sonst wäre sie geringer. Alles was darüber hinausgeht muss mit konventionellen Mitteln (fossil oder AKW) zusätzlich erzeugt werden. Die Wirkungsgrade der Kraftwerke sind ähnlich wie bei einem Verbrennermotor, die Abgase (außer AKW, da ist es Radioaktivität) ähnlich bei Gas/Öl oder schlechter bei Kohle. Dazu kommen Netzverluste von 6% und die Wandlungsverluste beim Laden und Fahren aus dem Akku, so dass die Effizienz der gesamten Kette schlechter ist als wenn der fossile Kraftstoff im Auto direkt in Bewegung und Wärme im Auto umgesetzt wird. Man spart also keine Abgase und CO2 ein, sondern kann im Fall von Kohle viel mehr CO2 verursachen. Dazu kommt der Akku. Um also elektrisch Fahren zu können muss materiell mehr eingesetzt werden, was an sich schon mehr Energieaufwand verursacht, der dann wenn aus fossilen Quellen auch mehr CO2 verursachen kann (länderspezifisch vgl. China vs. Norwegen). Das Ergebnis ist, wenn kein grüner Strom verwendet wird, fällt die CO2-Bilanz schlechter aus, dafür dass das Auto leiser und lokal emissionsfrei ist. Das ist mir zu wenig, für den Aufwand an Geld und Planung beim E-Auto. Deshalb meine Schlussfolgerung erst alles was Strom braucht und sich nicht bewegt (damit keinen Akku braucht) versorgen, dann E-Auto. E-Auto bitte nicht so schnell in Massen, der Strom muss vorher kommen.

Der Strom muss von woher kommen. Das stimmt. Dazu habe ich ein Beispiel.
Im Jahr 2020 hat die OMV in Ö 8,5 Mrd. Liter Treibstoff erzeugt. Aktuelle Daten. Man weiß aus Untersuchungen, dass um einen Liter Treibstoff zu erzeugen ungefähr 1,585 kWh Energie benötigt werden. In Summe sprechen wir von 13.472.500.000 kWh Energie. Wenn ein eAuto 3.000 kWh im Jahr benötigt könnte durch die bei der OMV verbratene Energie 4,491 Millionen eAutos mit Energie versorgt werden. In Ö gibt es knapp 5 Millionen KFZ. Den Rest der notwendigen Energie würde der PV und Windstromausbau beisteuern.

Das wichtigste wäre aber folgendes. Keine Abgase aus den 8,5 Mrd. Liter Treibstoff in unserer Atemluft.

Werden die 1,585 kWh/l Energie (unter der Annahme, dass die Zahl richtig ist) in Form von elektrischer Energie oder Wärme nötig?

Das kann man nirgendwo genau nachlesen. Darum schrieb ich immer von Energie. Da ist es egal in welcher Form das ist. Die Energie muss sicher auch in Form von Wärme dem Raffinerieprozess hinzugefügt werden. Ob Öl und Gas in diesen Prozessen „sauber“ verbrannt weden möchte ich bezweifeln. Eine Abgasbehandlung gibt es vermutlich nicht oder nicht in allen Bereichen.
Es geht mir nur darum, darauf hinzuweisen, dass schon der Prozess der Herstellung von Treibstoffen sehr energieintensiv ist. Doch diese Tatsachen fallen komplett unter den Tisch.

Ist das so, oder wird das in die g/km CO2 Bilanz von Verbrennen mit eingepreist? Was fair wäre, da man den BEV so rechnet.

Also ich vermute, dass es sich dabei um Wärme für die Destillation des Erdöls handelt. Es ist leider nicht egal in welcher Form die Energie vorliegt. Wäre es elektrische Energie, dann hätte man sie tatsächlich für E-Autos mit 6% Netzverlusten in E-Autos laden können. Beim Umwandeln der Wärme in Strom mit einem Wirkungsgrad von 35%-42% ist es dann entsprechend weniger. Bei 42% würden 5,658Mrd. kWh elektrischer Strom aus dem Kraftwerk herauskommen und dann an der Steckdose 5,319 Mrd. kWh ankommen. Das würde dann bei 3000kWh/a für 1,773Millionen E-Autos reichen. Ob die 1,585kWh/l allein für den Prozess der Fraktionierung von Benzin oder Diesel zugeordnet werden können, kann ich nicht nachvollziehen, da ich die Quelle und alle anderen Zusammenhänge nicht kenne. Es erscheint mir ziemlich viel, da für die Umwandlung von 1kg Wasser bei 0°C in 100° warmen Dampf 2676kJ benötigt werden. Das wären 2676kWs (1J=1Ws) macht 0,743kWh. Benzin und Diesel haben ungefähr die halbe Wärmekapazität und vermutlich die halbe Verdampfungswärme. Allerdings liegt bei Diesel der Siedepunkt bei 250-350°C und bei Benzin 30-200°C. Normalerweise würde man in dem Prozess bei der Kondensation noch eine Wärmerückgewinnung anordnen, zumindest bei modernen Anlagen. Meine Vermutung ist, dass das die gesamte Energie ist, die man dem Rohöl pro Kilo zuführt um es in die einzelnen Fraktionen zu trennen ohne Wärmerückgewinnung. Aus dem Rohöl werden auch noch andere Produkte hergestellt, die bei Nichtförderung und -verarbeitung von Rohöl anderweitig hergestellt werden müssten oder nicht da wären. Bitumen für den Straßenbau und verschiedene Dichtungsbahnen sind jedenfalls die Produkte, die am Schluss übrig bleiben. Man müsste sich also noch mehr Gedanken machen, wenn man Rohöl vollständig verbannen will.
Sollte der Diesel bzw. das identische Heizöl dann verstromt werden, dann hat es sowohl für Strom als auch für die direkte Verbrennung im Auto die gleiche Last auf dem Buckel.

https://www.carmart.ch/elektro/unmengen-an-energie-fuer-die-diesel-und-benzinproduktion/

Hier kannst du nachlesen was so alles an grauer Energie anfällt bis Benzin an der Tankstelle getankt werden kann.

Außer Wind und Sonne brauchen alle Energieträger Kohle, Gas, Öl und Kernbrennstoffe erst einmal graue Energie, um abgebaut zu werden und an die Stätte ihrer Umwandlung entweder in direkte Bewegung oder in Strom zu kommen. Diese graue Energie geht dann in jede Prozesskette ein und belastet alle Antriebsarten. Beim Elektroauto treten die Emissionen beim Betrieb nur nicht am Ort der Nutzung auf, sondern am Kraftwerk. Wir haben in Deutschland deutliche Überkapazitäten im Kraftwerkspark, so dass hier keine Notwendigkeit besteht speziell für die E-Autos neue fossile Kraftwerke zu bauen. In anderen Ländern wie z.B. China müssen diese erst errichtet werden. Auch das muss in die Prozesskette eingerechnet werden. Außer Norwegen ist mir kein Land bekannt, dass mehr als 95% seines Strombedarfs durch Erneuerbare Energien decken kann. Bei Österreich kann ich auf smard de die Daten abrufen und sehe, dass dort an vielen Tagen der gesamte Strombedarf mit regenerativen gedeckt werden konnte. Genaue Werte werde ich mir demnächst mal rausfiltern. In Deutschland waren es 2020 unter Coronabedingungen 104 Stunden. Diese Zeit müsste man dann für eine Strommix-Berechnung bei 8760 Stunden pro Jahr ansetzen. Es ist einfach und logisch. Durch neue Verbraucher steigt der Bedarf, der dann über die regenerativen hinaus mit konventioneller Kraftwerkstechnik erzeugt werden muss. Senkt man den Stromverbrauch kann man die fossilen öfter aussetzen lassen. Baut man mehr Erneuerbare dazu, so sinkt auch der Anteil der fossilen. Den Strommix über die gesamte Strommenge anzusetzen ist nur eine statistische Größe, die aber konkret nur zum Schönrechnen oder ländervergleichen taugt. Jeder würde doch protestieren, wenn ich meine Gasheizung durch eine Elektroheizung ersetzen würde. Da wäre doch auch jeder mit dem Wirkungsgrad zur Stelle, um mir das Gegenteil zu beweisen. Es bleibt der Vorteil der lokalen Emissionsfreiheit gegenüber dem Verbrenner zu deutlich höherem Aufwand. Deshalb muss die Erzeugung vorausgehen, die E-Mobilität kann nur so schnell folgen, wie der Strom sauberer wird. Andersherum werden höhere Emissionen die Folge sein und das ist das genaue Gegenteil dessen, was erreicht werden soll und dafür wird dann Geld mit vollen Händen ausgegeben, um Anreize und Preisparität zu schaffen. Es ist einfach noch zu früh für massenweises Umstellen.

Ich denke die Betrachtung zum CO2 ist falsch. Die Kette bei fossilen Kraftwerken bis zum Rad ist besser. Außerdem muss man mindestens den Strommix auch für das BEV ansetzen und kann nicht argumentieren, dass das alles fossiler Strom sei. CO2 war aber nicht Gegenstand des Vergleichs und da es am Ende doch und aus meiner Sicht falsch im Artikel auftauchte, offenbart dies umso mehr, die Intention.

Wo ist die Betrachtung zum CO2 falsch? Wirkungsgrade der Kraftwerke, Netzverluste, Wandlungsverluste am Ladepunkt (neuer Artikel vom 02.02.21 über Siemenslader 95,5-96% Wirkungsgrad, einer der besten), Verluste beim Laden und Entladen des Akkus in Form von Wärme, Wandlungsverluste von DC zu 3-phasigem Wechselstrom sind da. Am Ende sehe ich im Betrieb Erdgas leicht vorn, Diesel leicht hinter und Benziner weiter hinter dem E-Auto. Aber die Verbrennerfahrzeuge brauchen nicht so viel Technik und Energie zur Herstellung, so dass es ohne Energie aus regenerativen Quellen für das E-Auto unmöglich wird den Technikaufwand innerhalb seiner Nutzungszeit wieder einzufahren. Wenn man mit Atomstrom einverstanden ist, sieht es anders aus. Für mich gehören zu den Kostenvergleichen auch die Vergleiche der Klimavorteile dazu. Ohne Förderung sind die Fahrzeuge momentan teurer. Wenn die Kraftstoffpreise so hoch besteuert werden, dass die Verbrenner ausgetauscht werden, so fällt die Kuh tot um, die gemolken wird. Dann muss eine neue Kuh her und das sind dann die Elektroautos oder man versteckt es in einer anderen Steuer oder Maut.

Der Unterschied ist doch, dass E-Autos die heute gekauft werden mit dem zukünftigen Strommix immer umweltfreundlicher werden. Jeder der ein Eigenheim hat denkt doch spätestens beim Kauf eines E-Autos darüber nach sich eine PV-Anlage auf das Dach zu setzen. Das kann ein Triggerpunkt sein. Wenn man doch schon quasi einen Speicher für Überschussstrom in der Garage stehen hat.

Farnsworth

Autos, die heute gekauft werden, fahren heute mit dem Strom, der heute geliefert wird. Wenn sie dann in zehn Jahren noch da sind, fahren sie mit dem Strom der dann geliefert wird. Von Strommix halte ich nichts, wenn der Strom aus regenerativen nicht reicht, muss konventionell draufgelegt werden. Das wird bei Strommix-Ansatz verwischt. Die Frage, warum wird der regenerative Strom nicht den E-Autos zugerechnet, würde ich so beantworten, dass es bei zahlreichen Geräten keine Benzin-, Gas- oder Dieselvariante gibt. Bei Staubsauger, Fernseher, Brotschneidemaschine und Computer hat man keine Wahl. Beim Herd ist der Gasherd am effizientesten hinsichtlich CO2-Ausstoß, solange fossile Kraftwerke im Netz sind. Außerdem ist das E-Auto der zeitlich letzte neu hinzugekommene Stromverbraucher, bei dem wir entscheiden können, wann es sinnvoll ist darauf umzustellen.
Wer ein Dach sein eigen nennt, kann eine PV-Anlage draufsetzen und Strom produzieren, wenn er in der Lage und gewillt ist, die Ausgabe zu tätigen. Alles in allem wird sich das inclusive aller Subventionen rechnen, wenn die Akkus daheim und im Auto lang genug halten.
Wenn die PV-Anlage mit der Anschaffung eines E-Autos zusammenhängt, dann würde ich das voll auf das E-Auto anrechnen. Es ist letztlich egal, wer wann sauberen Strom ins Netz bringt. Der saubere Strom allein ist die Ursache für die Absenkung des CO2-Ausstoßes.
Sagen wir mal die PV-Anlage produziert jährlich 3000kWh. Das würde für 2 Personen den Jahresstrombedarf im Haushalt decken. Man könnte also am Kohlekraftwerk 3000kWh/Jahr weniger produzieren, weil das Kohlekraftwerk nach der Kernkraft vorrangig abgeschaltet werden soll. Das entspräche bei Braunkohle ungefähr 3t CO2/Jahr, die dadurch nicht in die Atmosphäre gelangen. Wenn man die 3000kWh in das E-Auto steckt, dann spart man dadurch bei einer Jahresleistung von 15.000km und einem Ausstoß von 130g/km CO2 für einen Verbrenner 1,95t CO2 im Jahr. Hier muss man den CO2-Ausstoß, der vor allem für den Akku mehr bei der Produktion des E-Auto gebraucht wird, bei der Einsparung abziehen. Bei 4t Mehr-Ausstoß bei der Produktion und 15 Jahren Nutzungszeit wären das 0,267t/Jahr, bei 8t wären es 0,533t/Jahr. Also reduziert sich die CO2-Einsparung in der einen Variante auf 1,95-0,267=1,683t/Jahr und der anderen 1,95-0,533=1,416t/Jahr. Man kann jetzt auch das Verbrennerauto mit 170g/km ansetzen, dann ist es immer noch besser, konventionell weiterzufahren, vor allem weil man insgesamt (Eigenanteil + Subventionen) finanziell oder volkswirtschaftlich mehr aufwenden muss.
Wenn man ohne erneuerbare Energie ein E-Auto mit geringerem CO2-Ausstoß betreiben will, muss man Wirkungsgrade von über 50% am Kraftwerk erzielen. Das trifft nur auf Kraftwerke mit Wärmeauskopplung oder Gas- und Dampfkraftwerke zu (Kernkraft mal ausgenommen). Wir haben also die Wahl noch ein wenig die Füße still zu halten und erstmal die Stromproduktion sauber zu bekommen und ohne/mit wenig E-Autos den CO2-Ausstoß schneller oder mit viel E-Autos langsamer runterzukriegen. Dann kann man auch Akkus mit sauberem Strom ohne CO2-Ausstoß produzieren.

Haben sie Belege für diese „alternativen Fakten“ ? In der Petroindustrie wird für die Erdöl Förderung und Verarbeitung schon sehr viel Energie verbraucht. Ungefähr die selbe Menge, wie sie am Ende dann im Auto in Bewegung gewandelt wird. Und davon gehen dann 70% ungenutzt durch den Auspuff in die Umwelt. Nur Kohle betriebene Dampfmaschienen Lokomotiven haben einen schlechteren Wirkungsgrad über alles.

Da sind die max. 10% Verlust bei der elektrischen Mobilitätskette ein sehr guter Wert.Für eine Technik, die ja erst seit 15 Jahren in Serie gebaut wird.

Der größte Vorteil, das eAutos wesentlich weniger Wartungs- und Pflege intensiv sind und auch nicht die Luft in den Innenstädten verpesten, sei an dieser Stelle auch noch erwähnt.

Last edited 7 Monate zuvor by Stefan

Welche alternativen Fakten meinen Sie?

Naja, ob der Benzinpreis im Mittel mit 1,30 € so stimmt und der Restwert von heute aus gesehen in 8 Jahren für ein Benziner noch passt ist schon fraglich.

Hier wurden m.E. diverse Faktoren nicht berücksichtigt, welche eine ungünstige Verschiebung des Urteils zulasten der E-Fahrzeuge verursachen.

Alles folgenden Kommentare sind ausschließlich auf Klein-und Kleinstfahrzeuge bezogen.

Punkt Unterhaltskosten:

Als Benzinpreis werden 1,30€ zugrunde gelegt.
Mit Blick auf die fortschreitende Verschiebung des Marktanteils hin zu E-Fahrzeugen wird der Rückhalt der Mineralölindustrie immer kleiner werden. Steuerliche Vorteile werden entfallen, CO²-Steuern werden mineralische Kraftstoffe massiv verteuern.
Gemittelt über 8 Jahre sind hier Preise von 1,80€ – 2€ nicht unrealistisch.

Berücksichtigt werden müsste bei gleicher Betrachtung die Teuerung von Strom. Hier gibt es noch große unbekannte Variablen. Im Zuge der Energiewende ist es durchaus denkbar, dass der Privatstrom bei sozialökologisch vernünftiger Herangehensweise das Preisniveau hält.
Öffentliches Laden könnte sich im Preisniveau ebenfalls auf dem derzeitigen Stand stabilisieren. Grund dafür könnte sein, dass die öffentliche Ladeinfrastruktur derzeit noch nicht kostendeckend arbeitet. Die Gründe dafür liegen in den hohen Anfangsinvestitionen durch den Markthochlauf iVm. im Verhältnis zur Auslastung hohen Betriebskosten.
Mit steigender Nachfrage werden Skaleneffekte dafür sorgen, dass sich dies genau umdreht.
Beim Bezug von sozialökologisch-und ökonischem Grünstrom sollten Preise auf dem derzeitigen Niveau durchaus profitabel für die Anbieter von Ladeinfrastruktur werden können.
Gesetzt den Fall, dass die Energiewende vernünftig umgesetzt wird…

Punkt Restwert:

Hier werden mE. dem Verbrenner absurde Restwerte unterstellt. Es wird genau der Fehler gemacht, der Anleger an der Börse richtig viel Geld kostet:
Es wird von der Vergangenheit auf die Zukunft geschlossen.
Denn einen Zeitraum X in die Vergangenheit zu schauen und genau diese Werte als Berechnungsgrundlage für den selben Zeitraum X in der Zukunft anzusetzen, ignoriert sämtliche ökonomische, okölogischenund sozialen Entwicklungsprozesse.

Durch die sich verschiebenden Marktanteile hin zu E-Fahrzeugen könnten herkömmliche Verbrenner im betrachteten Zeitraum von 8 Jahren bereits nahezu wertlos sein.
Hier ist ganz maßgeblich, wie die Politik in Zukunft die Themen Nachhaltigkeit und Klimaschutz angeht. Je mehr diese Aspekte fokussiert werden, desto extremer wird der Verbrenner ins Hintertreffen geraten, was den betrachteten Zeitraum angeht.

Natürlich wird die Entwicklung auch bei E-Fahrzeugen nicht stehen bleiben, Stichwort Feststoffakkus, etc.
Doch neue Technologien werden bei Markthochlauf noch sehr teuer sein und erst im Laufe der Zeit erschwinglich werden.
So könnte sich das selbe Bild wie mit der Elektromobilität als ganzes erneut ergeben, als Tesla mit dem Model S den Grundstein für die Automobile Massenrevolution legte:
Zuerst bleiben solche Entwicklungsprozesse der mobilen Oberklasse vorbehalten, wo sie wenigstens halbwegs kostendeckend eingebracht werden können. Dann werden sie mit fortschreitender Entwicklung auch der Massenmobilität zugänglich gemacht.
Allerdings darf mE. nach bezweifelt werden, dass sich die Entwicklung von oben nach unten durch den Markt so schnell geht, dass E-Fahrzeuge mit heutigem Stand der Technik im betrachteten Zeitraum vom 8 Jahren weniger wert sind als vergleichbare Verbrenner.

Auch die Ladegeschwindigkeit wird mE. bei Kleinfahrzeugen vom Autor überbewertet, was den Restwert angeht. Diese Fahrzeuge werden von einer Zielgruppe bewegt, welche sich hauptsächlich im urbanen Bereich aufhält. Dort ist die uneingeschränkte Langstreckentauglichkeit schlicht kaum gefragt.
Die Kunst ist, diese Erkenntnis auch in den Köpfen der Bevölkerung zu verankern.

Fazit:

Betrachtet man diese beiden Faktoren, könnte sich der Kostenvorteil des Verbrenners eher kurz-als mittelfrietig zu einem massiven Nachteil umdrehen.

Danke StandUpForYouFuture für die sinnvollen Anmerkungen, Danke aber auch an den Herrn Prof. für die differenzierte Rechnung.
Ich selbst bin mittlerweile zweifacher e-Fahrer, halte die Rechnungen vom BEM, aber auch vom ADAC, für fehlerhaft – die e-Autos werden da zu gut dargestellt, vor allem wegen der Ausstattungsvergleiche. Ich fahre bspw. den e-Golf, hätte mir aber nie und nimmer das VW-Navi in einen normalen Golf reinkonfiguriert; auch LED-Licht ist für einen günstigen Stadt/Umlandwagen eher unüblich; ganz zu Schweigen vom Automatikgetriebe. Das nach meiner Auffassung faktenbasierte Schönrechnungen, die von den Verbänden da gemacht werden.

Bzgl. der Annahmen von Prof. Hoberg habe ich allerdings auch teilweise eine andere Auffassung. Dabei handelt es sich aber um Prognosen (im Unterschied zu den Fakten beim Einkaufspreis). Ein Benzinpreis von 1,3 EUR auf die nächsten 8 Jahre ist wohl eher zu gering. Der Preis für das Laden an öffentlichen Säulen ist wohl eher etwas hoch gegriffen (der klassische E-Mobilist ist dann doch preissensibler und nutzt mehrere Ladekaten, die am Ende eben nicht zum Durchschnittspreis führen). Auch der Wertverlust heutiger E-Autos wird mE zu hoch ausgewiesen, weil die Reichweiten heutiger E-Klein(st)wagen auch in acht Jahren noch für das Klein(st)wagen-Nutzungsprofil ausreichen werden und Ladeleistung in 90% der Fälle irrelevant ist.

In Summe wird es den Vergleich nach meiner Einschätzung wieder in Richtung Parität verschieben. Mgl. nicht für Laternenparker, aber doch für Zuhauselader.

Auch hier gibt es natürlich Ausreißer. Der e-Golf wurde 2020 bspw. mit so brutalen Rabatten in den Markt gedrückt, dass die Rechnung hier wohl eher pro E-Antrieb ausfällt. Auch bei den VW-e-Drillingen (e-up/mii/citigo), die im ersten Halbjahr 2020 bestellt wurden, sieht die Rechnung wohl auch günstig aus. Das sind aber Ausnahmen und die waren nur möglich, weil VW seine CO2-Ziele in Gefahr sah.

Auch wenn ich E-Enthusiast bin, sehe ich das aus finanzieller Sicht in der Tat recht differenziert. Trotz der staatlichen 6000 EUR kommen E-Kleinwagen in vielen use-cases tatsächlich nicht über eine Augenhöhe mit Verbrennern hinaus.

Mein Lösungsvorschlag wird aber in der breiten Bevölkerung nicht viele Freunde finden: Verbrenner müssen in der Anschaffung massiv besteuert werden. Wie wäre es denn, wenn auf den Verbrennerpreis 6000 EUR zusätzliche „Umweltsteuer“ aufgeschlagen würden, die dann als 3000 EUR Subvention in den E-Auto-Kauf fließen könnten? Das wäre mal ein klares politisches Signal und würde die Wirtschaftlichkeit des E-Autos im Vergleich zum Verbrenner verbessern.

Ich gebe Ihnen in Allem recht, was Sie schreiben.

Bedenken Sie aber dasss, historisch gesehen, der Benzinpreis in Deutschland 20 Jahre benötigte, um 30 Cents zu steigen. ( 1980: ca. 0.7Euro, 2000: ca. 1Euro, 2005: 1.3Euro, 2020: 1.3Euro)

Ich meine, ich möchte hier auch niemanden entmutigen, aber solange die Politik hier nicht wirklich mutiger wird …:-(

Schweiz übrigens leider noch träger:
2020: 1.70CHF
2000: 1.45CHF
1980: 1.25CHF

Fast bei keinem anderen Produkt, das wir kaufen können, scheien die Leute schneller Zeter und Mordio, wenn eine Preiserhöhung > 0.02CHF gibt. Ich erinnere mich an die kürzliche Eskalation in der Schweiz bei einer Ankündigung von 5Cents innerhalb von 5 Jahren. Da tun die Leute schon so, als falle ihnen der Himmel auf den Kopf, so wie bei den Galliern.

Der Treibstoffpreis hat nie mit der durchschnittlichen Teuerung mitgehalten. Frage: Wieso ist das so?

Klar, auch ich wünschte mir einen Preis von min. 2.0CHF. PS stärkerer sogar noch einiges mehr. Der Treibstoffpreis wird künstlich tief gehalten, um die Leute bei der Stange zu halten und wieder gewählt zu werden. Ein Teufelskreis, der sich vermutlich leider so fortsetzen wird, wenn die Politiker nicht entlich mal mutiger werden.

Ein wirklich mutiger Politiker steht bis zur nächsten Wahl am Pranger und dann am Abstellgleis. Was den Spritpreis betrifft, kann ein Politiker nicht mutig sein, denn das würde auch bedeuten, dass er nach seinem Politikerdasein keinen Versorgerposten mehr bei der Automobilindustrie bekommen kann.
Die Politik kann, das ist meine bescheidene Meinung, nur Anreize bieten.
Die wahre Veränderung muss vom Volk kommen. Es ist so wie es in der Verfassung steht. In demokratischen Staaten geht das Recht (die Macht) vom Volk aus.

Der Politiker ist nur eine Marionette.
An einem Faden zieht der Lobbyist und am anderen zieht das Volk.

Wow, sehr guter Beitrag.
Einen Punkt möchte ich aber korrigieren. Sie schreiben:“Es wird genau der Fehler gemacht, der Anleger an der Börse richtig viel Geld kostet…“. Ich würde hier besser das Wort „kann“ anfügen .

Mit Verlaub. In dieser „Rechnung“ ist so vieles so unglaublich falsch, das es einem die Schuhe auszieht. Fangen wir vorne an:

1. Wer realistisch vergleichen will, der muss auch mit vergleichbaren Fahrzeugen arbeiten. Und zwar sowohl was die Ausstattung angeht als auch die Fahrleistungen (PS/KW). Und damit landen wir automatisch bei einem GS-Line mit 130 PS, Basispreis ca. 24,5 k €. Darauf noch 20 % Rabatt unterstellt = 19,6 k Euro. Ziemlich nah am Elektro, oder?

Mit der Argumentation des Professors kann ich auch einen Smart mit einer s-klasse vergleichen. Kann man machen, ist aber recht sinnfrei.

2. Zinsen. Damit die Rechnung aufgeht müsste ich in der Lage sein, zum jetzigen Zeitpunkt Geld für 3,99% *risikofrei* anzulegen. Aktueller Zinssatz Bundesanleihen 8 Jahre: MINUS(!) 0,64%. Herr Professor, wie also kommen Sie auch nur in Ansätzen auf rund 4% ?

3. Verbrauchskosten: zum einen halte ich es für eine unbewiesene Hypothese, das die wallbox, deren Kosten hier ja auf die kWh umgelegt werden, nach 8 Jahren schrottreif ist. Insofern ist der Preisaufschlag in der vorgenommenen Höhe im Minimum fragwürdig.

Viel wichtiger aber: Herr Professor, Sie erwarten ernsthaft einen konstanten Benzinpreis von 1,3 € über die nächsten 8 Jahre? Nun ist es in der Tat nicht einfach, für Strom- bzw. Benzinpreise eine Einschätzung über 8 Jahre vorzunehmen. Allerdings:

a) der jetzige Benzinpreis ist aufgrund der corona Auswirkungen deutlich niedriger als zu normalen Zeiten. Wenn corona vorbei ist, dann sehe ich eine rasche Rückkehr auf das alte Niveau.

b)Die Co2 Abgabe wird von jetzt 25€/t auf 55€/t 2025 steigen. Und das betrachte ich noch als best Case.

C) die Strompreise werden tendenziell eher sinken aufgrund fallender eeg Umlage, erhöhtem Ausbau der erneuerbareren etc.

Hinzu kommen aus meiner Sicht noch fragwürdige Annahmen zu den Restwerten (Benziner zu hoch, elektro zu niedrig), Wartungskosten etc.

Herr Professor, ich sehe hier nun zwei Möglichkeiten.

Entweder sind Ihnen Fehler unterlaufen, dann betrachten sie dies hier bitte als konstruktive Kritik (auch wenn ich von einem Professor mehr erwarte).

Möglichkeit zwei: tja, wie formuliere ich das diplomatisch… richten Sie Ihren Auftraggebern aus der fossilen Industrie einen schönen Gruß aus. Die Zukunft ist regenerativ und elektrisch, da könnt ihr euch auf den Kopf stellen, das ändert nichts.

Es wird klar erklärt, warum man zumindest nicht in jedem Fall die Leistung und Ausstattung 1:1 vergleichen sollte. Besonders im Kleinwagensegment braucht nicht jeder 130 PS, Navi, Klimaautomatik, Automatikgetriebe, etc…..
Das Problem ist einfach, dass es bei den meisten Elektroautos keine Basisversion mit geringer Ausstattung gibt. Man kann aber einen Corsa mit Verbrennungsmotor für 15.000 € bekommen, wenn man einen Reimport mit Basisausstattung kauft.
Wer allerdings auf eine gute Ausstattung und individuelle Konfiguration großen Wert legt, für den kann die Elektroversion billiger sein. Es ist also eher eine individuelle Frage, was billiger ist.

Auch das Laden kann unterschiedlich viel kosten. Ich habe das Glück eine kostenfreie Lademöglichkeit bei der Arbeit nutzen zu können, während andere Leute bei der Arbeit gar nicht laden können und privat auf öffentliche Infrastruktur angewiesen sind. Wenn in der Nähe nur Anbieter mit Apothekenpreisen verfügbar sind, kann das ordentlich ins Geld gehen.

Der Punkt Zinsen bezog sich soweit ich weiß auf Sollzinsen für eine Finanzierung. Es steht auch klar im Artikel, dass ohne Finanzierung die Opportunitätskosten geringer sind.

Letztendlich muss man die Frage nach der günstigeren Alternative aktuell wie folgt beantworten: Es kommt darauf an! Es kommt auf die individuellen Anforderungen und die Verfügbarkeit einer günstigen Lademöglichkeit an.

Lieber Felix,

Das Problem hier ist aber ein anderes. Der Professor führt hier einen TCO Vergleich durch und das geht nur realistisch mit vergleichbaren Fahrzeugen. Ansonsten kann man, wie ich oben schrieb, auch einen Smart mit einer S-Klasse vergleichen um am Ende festzustellen, das der Smart ja viel billiger ist.

Nichtsdestotrotz sprichst Du ein reales (aber eben anderes) Problem an. Wenn ich sage „Mein Budget beträgt 15.000 Euro, und dafür hätte ich gerne einen Neuwagen“ dann ist die Auswahl im Elektro Bereich momentan noch ziemlich dünn.

Ich glaube der neuaufgelegte Seat Mii ist da schon fast die einzige Option. Und während der Kleine deutlich mehr kann als man auf den ersten Blick meint (wir sind eine 4 köpfige Familie und kommen mit unseren beiden 2020er e-UPS wunderbar klar) passt er sicherlich nicht für jeden.

Zu den Zinsen: Ja, er sagt(etwas verkappt) das er den zinssatz für Darlehen meint. Er verwendet ihn aber u.a. für sämtliche Abzinsungsrechnungen. Was völliger Schwachsinn ist, dafür muss der aktuelle Guthabenzins herangezogen werden. Abzinsung kann man alternativ beschreiben als die Frage „wieviel Geld muss ich heute anlegen, damit ich in x Jahren Summe y habe“. Und das lässt sich logischerweise nur mit dem Guthabenzins kalkulieren. Witzigerweise führt die Berechnung mit den fiktiven 4% anstatt der realistischen 0% zu schlechteren Daten für den elektro Corsa.

Insgesamt zeichnet sich halt dieses Muster im gesamten Artikel ab:

Für den Elektorcorsa werden immer die schlechtestmöglichen Parameter unterstellt, für den Verbrenner wird aber zu jedem Punkt so getan, als wären wir im magical Christmasland.

Ein Schelm wer Arges dabei denkt…

Aber die Hauptsache ist: wir beide sind vollelektrisch unterwegs, und das ist das einzige was zählt 😉

Zinsen finde ich eine schwierige Frage, ist natürlich die Frage wer legt das Geld noch klassisch auf der Bank an, mit einem ETF auf MCSI World basis dürfte man im Durchschnitt sicherlich um die 5% sein, wenn man jetzt von jemandem ausgeht der das Geld hat und nichts finanzieren muss und das bei der Anschaffung gesparte Geld anlegt (Achja selbst absolut konservative Sparer bekommen real noch mehr wie 0%, bei der ING z.B.: als Sparbrief 0,10% pro Jahr bei 5 Jahre Anlagezeitraum, das ist zwar unter der Inflationsrate aber die wurde heir auch nicht wirklich berücksichtigt bei der Rechnung)

Wobei die CO2 Abgabe jährlich um 5€ pro Tonne steigt bis einschließlich 2025, das bedeutet eine jährliche Steigerung um 1,2 Cent / Liter Netto (bei Benzin, etwas mehr bei Diesel, aber gerade im Kleinwagensegment sind Diesel auch eher seltener zu finden). https://www.finanztip.de/co2-steuer/ Was nach 2025 passiert wird dann eher spannend

Bitte hier nicht diverse Renditeformen mit einander vermischen.

Beim ETF kommt die Rendite aus Kursteigerungen (das ist zumindest die Hoffnung) und Dividenden.

Der Professor schreibt aber selbst, das er betriebswirtschaftlich kalkuliert. Dafür relevant sind einzig und allein echte Zinsen, die von einer Bank auf ein Guthaben gezahlt werden.

Und die liegen real zur Zeit bei quasi 0%

.

Realistisch gesehen werden die meisten aber wohl zu ETFs oder ähnlichem greifen.
Bei Festgeld ist man aber über 0% für Privatanleger. Wenn ich da jetzt mal bei Weltsparen schaue und sage ich möchte 5000€ für 5 Jahre anlegen, dann wird mir angeboten die mit 1,25% in Litauen anzulegen, mit 1,2% in Schweden oder mit 1,1% in Deutschland. Jeweils pro Jahr und abgesichert durch die örtliche Einlagensicherung, also da auch ein Angebot aus Deutschland dabei ist würde ich dies als relativ sicher ansehen, aber es ist halt Festgeld und man kommt nicht vorher an das Geld.

In der Praxis halte ich eine Rechnung mit Anlageformen die ca. 5% pro Jahr bringen aber trotzdem für durchaus realistisch, der MCSI World hat einen durchschnitt von 7,1% (seit 1970), da sind auch nach Abzug der Kosten 5% realistisch, wenn man das Geld länger anlegt, klar wenn man es kurzfristig benötigt ist dies evtl. nicht ideal. Aber gut das schweift zu sehr ab und das will ich hier eigentlich vermeiden, aber eine Rechnung mit 0% erscheint mir auch etwas unrealistisch, zumal Autos halt sehr oft finanziert / geleast werden, selbst bei Barkäufen gegenüber dem Autohaus steht sehr oft ein Kredit der Hausbank gegenüber, Leute die ihr Auto so direkt bezahlen dürften in der Minderheit sein

Ich habe meinen KIA eNiro geleast. Und ich schäme ich nicht, das einzugestehen. 6 Jahre Fixzinssatz 1 %. Die Inflation liegt alle Jahre über diesem einen Prozent. Mein Banker meinte, ich verliere nix gegenüber der Barzahlung beim Kauf.

Welchen Teil von „betriebswirtschaftliche Berechnung“ und „risikolos“ habe ich missverständlich formuliert?

Zinsen != Kursgewinne

Aber sei es drum. Du möchtest mit „weltsparen“ Zinssätzen rechnen? Fein. Die sind aber immer noch meilenweit von den 4% des Professors entfernt.

Ich überlasse es dem geneigten Leser das mal durchzukalkulieren.

So wie nicht jeder Klimatronic braucht, braucht auch nicht jeder einen Kredit für sein Auto. Bzw. hat eine marode Kreditwürdikeit das er 3,99% zahlt.

Die Welt ist vielschichtig, der Ansatz Szenarien dar zulegen wo es nicht klappt ist schwach und würde niemanden bei einer normalen Investition interessieren. Hier interessiert es jeden ab wann und unter welchen Bedingungen rechnet es sich.

Zumindest waren die Einführungsprüfungen bei uns in der Finanzwirtschaft in diese Richtung gehend.

Eine hundertprozentig genaue Berechnung, wann das Elektroauto sich lohnt, ist leider unmöglich.
Ich will auch gerne erklären warum. Es gibt einfach zu viele variable Faktoren in der Berechnung, weil die individuelle Situation (Ladeinfeastruktur vorhanden? Lange, oder kurze Strecken? Hoher, oder niedriger Zusatznutzen durch bessere Ausstattung? Gute, oder schlechte Kreditwürdigkeit? ……) bei jedem Autofahrer anders ist. Wenn ein Modell und eine Antriebsart für jeden optimal wäre, dann würde es nur ein Standardauto geben.

Was dieser Artikel aufzeigt ist ausschließlich die Tatsache, dass es auch Konstellationen gibt, in denen der Verbrenner erhebliche Vorteile gegenüber dem Elektroauto hat und zwar aus betriebswirtschaftlicher Sicht und nicht aus Volkswirtschaftlicher Sicht. Diesen Unterschied können einige der Kommentatoren hier leider nicht verstehen.

Für mich persönlich lohnt sich ein Elektroauto aus verschiedenen Gründen. Ich kann bei der Arbeit beispielsweise kostenlos laden und ich genieße es auch, dass Elektroautos meist besser ausgestattet sind und mehr Performance bieten. Das ist für mich ein persönlicher Zusatznutzen.

Gleichzeitig bin ich aber nicht so verblendet, dass ich davon ausgehe, dass das Elektroauto für jeden ideal ist. Es gibt beispielsweise Menschen, die beruflich zügig und günstig von A nach B kommen müssen, oder eben die Menschen, denen die Zusatzausstattung egal ist. Nur weil es aus gesamtgesellschaftlicher Sicht schlechter ist, muss der Verbrenner für den individuellen Anwender nicht unbedingt die schlechteste Lösung sein.

Ich kenne aus den Vorlesungen von der Uni auch Aufgaben, in denen zwei unterschiedliche Alternativen unter Annahmen verglichen wurden und die bessere sollte ausgewählt werden. Genau das hat der Herr Professor hier gemacht.
Selbstverständlich kann jetzt jeder kommen und sagen „Bei mir ist die Variable X aber anders!“, was uns allerdings kein Stück näher an eine allgemeingültige Antwort bringt, da es diese Antwort nicht gibt. Sie können allerdings gerne das Gegenteil beweisen.

Fairerweise muss man aber auch sagen, dass so getan wird als würde es keine Ladeverluste geben…

Naja, aus Worms gab es schon öfters pro Verbrenner Artikel. Wie man sieht, kann man alles schön rechnen. Die e-Fans pro e-Auto und die Verbrenner-Fans pro Verbrenner. Einfach die beiden unterschiedlichen Rechnungen addieren und durch zwei teilen, dann kommt in etwa das gleiche für e-Auto und Verbrenner raus. Oder der ultimative Tipp: Erstmal selbst analysieren wie das eigene Fahrverhalten und der Anspruch an ein Fahrzeug ist und selbst den Stift rausholen und rechnen. Eine Probefahrt kann ich auch noch empfehlen.
In Sachen Umweltbilanz sehe ich die beiden Fahrzeug Technologien gleichauf, aber in Zukunft kann sich nur das e-Auto weiterentwickeln und da wird in den nächsten Jahren noch sehr viel passieren.

Sinngemäß:

[…] der ultimative Tipp:

Erstmal selbst analysieren wie das eigene Fahrverhalten und der [eigene] Anspruch an ein Fahrzeug ist und selbst den Stift rausholen und [mit den eigenen Kosten] rechnen.

+1 … Ich habe mir mal erlaubt, Unterstreichungen und zwei kleine Ergänzungen einzufügen!

Einen wichtigen Kostenpunkt hat „Prof. Dr. Humbug“ vergessen, nämlich die steigenden Kosten durch Umweltschäden bei fortdauernder Nutzung fossiler Energien, auch in Verbrenner-Autos – gerade deshalb werden ja in Zukunft viel mehr E-Autos und PV- und Windkraftanlagen gebraucht.

Wer die Umweltschäden durch Verbrenner und im Vergleich dazu die immer umweltfreundlicheren Batterien berücksichtigt, der kann in Zukunft keine Verbrenner mehr günstiger rechnen als E-Autos.

Das E-Auto lässt sich noch weiter wirtschaftlich verbessern, z.B. 130 km/h Höchstgeschwindigkeit (käme auch Verbrennern zugute), Solarpanele auf den Karosserien (erspart Kurzstreckenfahrern sehr viele der Ladevorgänge), Ladestationen beim Arbeitgeber und auf Parkplätzen größerer Ladengeschäfte, Vorteile für E-Kleinwagen beim Parken u.ä. für mehr Kleinwagen anstelle großer SUVs.

Diese Betrachtung berücksichtigt eben nur die Kosten des Individuums und der einzelne Beitrag zum Klimaschutz ist so gering, dass es in der Kostenrechnung des Einzelnen irrelevant ist.
Wir haben hier ein klassisches Beispiel für ein Gefangenendilemma. Das kann nur überwunden werden, wenn die negativen externen Effekte auf die Gesamtgesellschaft vollständig internalisiert werden. Sprich, der Preis für fossile Kraftstoffe muss um die voraussichtliche Schadenshöhe erhöht werden. Das ist aber eine Aufgabe der Politik und nicht des Einzelnen, da der einzelne immer das macht, was für ihn den optimalen Nutzen bietet.
Im aktuellen System ist es für den Einzelnen unter bestimmten Bedingungen besser, wenn er weiterhin Verbrenner fährt. Für die Volkswirtschaft sieht das sicher anders aus, aber es ist eine rein betriebswirtschaftliche Betrachtung und das wird im Artikel auch so dargestellt.

Sehr pro Otto ausgelegt, die Rechnung. Niemand braucht in seiner Garage oder auf seinem Grundstück unbedingt eine Wallbox. Eine 22KW Drehstromsteckdose reicht.

Und die Reparaturkosten beim Otto sind auch zu niedrig angesetzt. Die ganzen Direkteinspritzer mit neuester Abgasreinigung mit wenig Hubraum sind sehr empfindlich geworden. Der Warnlampen Zirkus strapaziert sehr das Portemonnaie. Und wehe, rs geht mal ein Getriebe, Motor oder Turbolader kaputt.Dann sind such jüngere Ottos schnellbei einem wirtschaftlichen Totalschaden.Und die Stundensätze der „Freundlichen“ sind auch gewaltig.

In den meisten Fällen reicht sogar eine Schuko-Steckdose, da das Auto eh viel Zeit in der Einfahrt/Garage verbringt. Ich lade 90% der Energie über Schuko, mein Vater 100%.

Dem „Lobbyisten Professor“ (waren 30 Silberlinge wohl genug?) möchte ich noch folgenden „Berechnungslapsus“ aufzeigen.
Wir hier in Deutschland bezahlen im weltweiten Vergleich mit die höchsten Strompreise aber verglichen mit z.B Frankreich, Italien oder der Schweiz doch eher moderate Benzinpreise (ich kann auch cherry-picking betreiben!!
Jetzt zu ein paar unwiderlegbaren Fakten:

  1. mein Strom (es gibt ja Nachtstrom-Tarife – aber keine Nachttank-Tarife) kostet 19Cent pro Kilowattstunde
  2. Mit unserer Solaranlage (die ich aus Umweltschutzgründen auch schon vor unserem e-Auto hatte, lade ich übrigens für 11 Cent wenn die Sonne scheint (reicht von April – September)
  3. allein der 2 jährliche Motorölwechsel bei unserem VW Bus (7,4 Liter a 22€)
  4. in 8 Jahren 1x Bremsen komplett mit Scheiben, 1x Auspuff, 1x Getriebeöl wäre alles bei e-Auto nicht gekommen
  5. da nicht jeder nur Corsa fährt, kosten Steuern auch ganz schnell mal mehr als die veranschlagten 80€ – beim Bulli 400€ um genau zu sein – beim e-Bulli trotzdem 0€
  6. ……………

Wenn man also als Professor um seinen guten Ruf bemüht wäre, sollte man auf die 30 Silberlinge der Verbrennerindustrie verzichten und stattdessen für eine bessere und sauberere Zukunft seiner Enkelkinder kämpfen – aber solche Professoren lässt man wahrscheinlich bei „Scientists for Future“ gar nicht erst mitmachen – zu Recht!

Natürlich gibt es Nacht-Tanktarife. Nachts kosten alle Kraftstoffe 10 bis 20 Cent mehr pro Liter, da weniger Leute tanken und die Betriebskosten (Personalkosten, Strom, etc.) nahezu unverändert bleiben. Es müssen also weniger Liter den gleichen Deckungsbeitrag leisten und somit steigen die Preise.
Ein weiterer Effekt ist durch die geringere Konkurrenz in der Nacht bedingt. Nachts haben die günstigen markenunabhängigen Tankstellen meist geschlossen und Aral, Esso und Co können beliebig an der Preisschraube drehen.

Da die Welt unterschiedlich ist wird es immer unterschiedliche Szenarien geben. Aber was interessiert mich ein Szenario, dass heißt keine Verbesserung zur bisherigen Situation.

Ich bin auch auf der Uni nie der Angabe begegnet finden sie irgendwelche Varianten wo eine Investition sich für die Firma nicht rechnet. Normalerweise hieß es immer findet die Varianten ab denen die Investition sinnvoll ist. (Break-Even)

Ganz ehrlich was soll das , ein Kleinwagen wird im Schnitt 5-8 tkm bewegt alle 2 Jahre Inspektion wen Garantie , Garantie vorbei Inspektion in eigen Regie , von A-B zu kommen brauch ich keine 130 ps in der Stadt von Dorf zu Dorf auch nicht .
jeder muss mit seinen Verhältnissen rechnen .
okay Angeber natürlich mit ihrem Ego

Jeder denkende Mensch müsste schon bei der „Vorbemerkung“ stutzen – ich habe den Artikel leider zur Gänze gelesen und somit viele Minuten kostbarer Lebenszeit vergeudet – so schade manchmal

Ich finde Beiträge immer anstrengend, die angebliche Kostenvorteile oder eine bessere Ökobilanz bemühen. Tatsächlich sind die politischen Leitplanken so gestellt worden, dass das Elektroauto zukünftig freie Fahrt hat. Verbrenner sind ein Auslaufmodell. Dass ein privat genutztes Kraftfahrzeug der Umwelt grundsätzlich eher schadet als nutzt, wird dagegen auch mit Elektroantrieb weiterhin gelten. Aber die geringere lokale Belästigung, die Wartungsfreiheit sowie der Komfortvorteil und die beeindruckende Beschleunigung sprechen für elektrische Autos.

Ich habe 16 Jahre einen Corsa gefahren und halte das für kein ungewöhnliches Alter. Wenn ich da die Kosten für ein Automatikgetriebe auf diesen Zeitraum umlege, komme ich auf einen geringen monatlichen Betrag, den ich immer investieren würde. Von daher halte ich den Vergleich zweier gleich ausgestatteter Fahrzeuge für sinnvoller.
Im Gegensatz zu früher ist der Corsa auch kein richtiger Kleinwagen mehr. Hat mehr Platz als frühere Golfversionen, mit 1,90m passe ich problemlos rein, sehe ich nicht als reines Stadtauto.

Im übrigen glaube ich, dass ich gerade auf ein Fahrzeug mit wenig Ausstattung keine 22% Rabatt bekomme.

Hört denn das niemals auf mit den sinnlosen Vergleichen von Verbrenner und E-Auto? Ein E-Auto z. B. Zoe verbraucht ca. 13 kW Strom auf 100 „km. Das sind 3,30 Euro. Ein Verbrenner braucht ca. 7 Liter pro 100 km, das sind 9 Euro pro 100 km + „Schmieröl“. Energieeffizient 30 % beim Verbrenner und 95 %Energieeffizient beim E-Auto!! + Recycling aller Autoteile möglich + Akkurecycling! Fazit : Die Zukunft gehört dem E-Auto und nicht den „stinkenden“ Verbrennern!

Es ist ja bekannt, dass gerade im Kleinwagenbereich / Einstiegsmobilität noch lange keine Preisparität erreicht werden kann aber das macht auch nichts, dass wird irgendwann kommen. Ob ein Corsa in 8 Jahren noch 5k€ wert ist? Es müssen eben viele Annahmen getroffen werden. ICE haben 120 Jahre „Vorsprung, das Rennen hat aber gerade erst begonnen.

Was leider auch nicht berücksichtigt wurde ist, dass der Corsa-e nicht im Agenturmodell verkauft wird, im Vergleich gibt es keine weiteren Händler Nachlässe für den Corsa-e. Sicher fallen die kleiner aus, aber wenn man mal bei Carwow die Angebote studiert sieht man dass die Preise hier bei Opel anders als z.B. beim id3 oder Tesla nicht in Stein gemeißelt sind.
Die Ausstattungen so zu vergleichen macht auch nicht viel Sinn. Als ob alle Kunden bei kompakteren Fahrzeugen nur die nackte Grundausstattung nehmen würden, dann können sich die Hersteller ja die Mühe sparen, Ausstattungsmöglichkeiten für anspruchsvollere Kunden zu bieten. Klar ist der nackte Verbrenner im Vergleich dann erstmal günstiger bietet dann aber auch deutlich weniger Annehmlichkeiten. Ich finde man muss dann schon die Ausstattung auf dem selben Level vergleichen.

Der ID.3 Preis war gegen Jahresende auch nicht in Steingemeißelt zumindest bei jenen VW Händlern die ihre Vorgaben nicht erfüllt haben…;-)

Lieber Professor,
wer seinen Kindern keine Ausbildung finanziert, spart viel Geld und die Kinder können mit 6 Jahren bereits Geld verdienen gehen.
Wer seinen Müll zum Fenster raus wirft, kann viel Geld bei den Müllgebühren sparen.
Wer in den Klimaschutz und die Zukunft nichts investiert, wird viel Geld sparen, indem er die endlichen Ressourcen aufbraucht und für seine(n) Abfall/Abgase nichts zahlt.
Herr Professor, sind dies nicht die assozialen egoistischen Strukturen, welche außer dem eigenen Geldbeutel zunutze, allen anderen nachhaltig schaden.
eMobilität ermöglicht ein riesen Potenzial bei Effizienz, Komfort und Fahrspass, und vor allem eines – keine Abgase.
Autoabgase, Herr Professor, das Schädlichste auf dieser Welt, billigend in Kauf genommen wegen ein paar gesparten Euros. Denken Sie nur einmal an die Kinder!

Hervorragend, Ihr Beitrag sollte mind. 1000 Likes bekommen…

Das war ausdrücklich NICHT ironisch gemeint !

Seltsamerweise berechnet niemand den TCO in Vergleich zwischen, sagen wir mal, A1 und Fabia, oder SLK und Sandero. Warum eigentlich nicht?

Der Spritpreis von 1,30€ ist über 8 Jahre vermutlich suboptimal gewählt. Aktuell kostet der Liter E10 hier 1,31€ abends liegt der Preis bei 1,25€. Die nächsten 5 Jahre kommen wohl jedes Jahr 1,2 Cent Netto CO2 Abgabe drauf (danach werden Zertifikate versteigert was das gibt muss sich zeigen)
Ich würde vermuten in 8 Jahren sind wir bei 1,80€ oder 1,90€ so dass wir dann wohl einen durchschnitt von 1,50-1,60€ pro Liter annehmen können, aber ist auch nur grob geschätzt
Aber ja der Strompreis wird auch steigen ob sich spezielle günstigere Tarife durchsetzen muss sich zeigen, gibt es ja jetzt schon teilweise 7Cent günstiger pro kWh als Autostrom dafür kann der abgeschaltet werden, wobei zumindest aktuell noch einiges an Zählerkosten dazu kommt, ist aber halt spannend ob dies evtl. rentabel wird.

Die Preise für öffentliche Ladesäulen erscheinen mir aktuell ebenfalls recht hoch, wobei da ein Steigen natürlich auch realistisch ist, aber aktuell würde ich da eher so etwas wie EnBW zu grunde legen 29 Cent/kWh AC bzw. 39Cent/kWh DC, also so im Schnitt 35Cent/kWh, und dann gleichzeitig die Monatsgebühr von 5€ auf die E-Auto Fix kosten rauf rechnen.
Aktuell kann man zwar das E-Auto teilweise noch gratis laden, wobei hier natürlich interessant wird in wie weit das so bleibt, Lidl bzw. Kaufland führen ja jetzt gerade die App Plficht ein (vermutlich der Anfang um es auf Bezahlmodelle vorzubereiten) https://unternehmen.lidl.de/pressreleases/190311_e-ladesaeulen (bisher haben da noch nicht so viele Seiten drüber berichtet)

Ansonsten gibt es natürlich noch Kleinigkeiten keine Abgasuntersuchung für E-Autos (30€ alle 2 Jahre beim TÜV gespart) und zumindest aktuell kann man sich beim laden natürlich auch Parkkosten sparen, wobei natürlich fraglich ist wie viel man da so im Jahr spart. (Wenn ich für 29 Cent AC lade und mir dann die Parkgebühr von 1€ / Stunde spare, dann habe ich bei einem Auto das mit 11kW lädt, zwar 3,19€ gezahlt und berücksichtigung der Parkgebühren habe ich dann aber „nur“ 2,19€ für das Laden gezahlt was dann einen Ladepreis von ca. 19,9Cent entspricht)

Aber ich finde es auf jeden Fall mal gut das hier bei dem Verbrenner auch mal realistische Preise in der Anschaffung gewählt werden und nicht nur Listenpreise verglichen werden, wobei es bei E-Autos abseits von ID3/4 und Tesla auch oft Rabatte gibt, aber meistens natürlich auch nicht die Basisausstattung die Angeboten wird.

Scheinbar ist niemandem aufgefallen, dass das der „berühmte“ Prof. ist, der in einer umstrittenen „Studie“ behauptete, es wäre beim Verbrauch mit purem Kohlestrom zu rechnen. Macht er in diesem Vergleich ja auch wieder.
Außerdem macht er weitere Fehler. Kleinwagenfahrer welche extrem spraren wollen, fahren ihre Fahrzeuge meist bis zum „Autolebensende“ und fahren im Schnitt auch keine 15.000km im Jahr. Man muss also korrekterweise eine sogenannte Vollkostenrechnung durchführen.

Die sonstigen Fehler wurden ja bereits ausführlich dargelegt.

Die Annahmen über die zu erwartenden Kosten über 8 Jahre sind in diesem Rechenbeispiel schon sehr weit hergeholt. Insbesondere was Spritpreise und und Wartungskosten betrifft.

Ich fuhr von März 2006 bis Jänner 2019 einen Toyota RAV 4 Diesel 180 PS. NP samt 8 fach Bereifung damals 42.000 Euro. In diesen 13 Jahren hat mein RAV 4 Sprit für 180.000 km, Versicherung und Zusatzkosten wie Reifen und Wartung noch einmal 49.153 Euro verbraucht.
Gesamt hat mir mein RAV 4 in den 13 Jahren also 91.153 Euro gekostet. Ich hatte jede Rechnung, auch die Tankrechnungen, für meinen RAV 4 in einem Ordner aufgehoben.

Im Jänner 2019 bekam ich einen KIA eNiro 204 PS in Gold Ausstattung um 43.500 Euro (Förderung und Rabatt schon abgezogen incl. 8 fach Bereifung).

In habe für meinen eNiro bei 25.000 km Fahrleistung 192 Euro Versicherung (für 2 Jahre) 241,07 Euro Service (für 2 Jahre) und 112,53 Euro für Aufladungen (für 2 Jahre) aufwenden müssen.

Gesamtausgaben in 2 Jahren bisher 545,60 Euro.

Alle Hotels die ich bisher gebucht hatte, boten mir kostenlose Aufladungen für die Dauer meines Aufenthaltes an. Fast alle Wanderziele in Salzburg und Tirol bieten kostenlose Ladestationen an. LIDL, IKEA und viele andere „Einkaufsstraßen“ locken durch die kostenlose Aufladung Kunden in ihre Center.
Ich lade über meine 10 kWp PV zu 70 % zu Hause (kostenlos) ca. 15 % am Arbeitsplatz (kostenlos) und ca. 15 % unterwegs (Hotels und Ausflugsziele meistens kostenlos).

Natürlich gehe ich nicht davon aus, dass die „kostenlos Angebote“ so bleiben werden. Es wird die Zeit kommen, da gibt es nix mehr umsonst. Doch selbst dann werde ich mir in den nächsten 10 Jahren viele tausend Euro Betriebskosten ersparen.

Diese beiden von mir gefahrenen KFZ (RAV 4 und KIA eNiro) sind insofern miteinander vergleichbar als es mir haupsächlich um das Platzangebot und um eine lückenlose Ausstattung geht. Und die Anschaffungskosten fast ident sind.

Warum nicht gleich einen Dacia mit einem Tesla vergleichen?

Wenn die Extras nicht nachgefragt werden, warum werden sie dann angeboten? Es sollte einem mündigen Bürger zumutbar sein zusagen: „Moment ich brauche nicht einmal die Basisausstattung. Ich will ein viel billigeres Auto als im Vergleich.“

Hier werden jetzt Äpfel mit Kiwis verglichen und zur Garnierung gibt es noch Cherry picking damit ein Szenario dargestellt wird, dass sich nicht rechnet.

Es gibt genug Szenarien wo die E-Mobilität nicht punktet, was für eine Überraschung. Wenn ich wechseln will, interessiert einem mehr: Wo punktet die E-Mobilität? Welche Faktoren wirken sich gut auf die Rentabilität aus? ect.

Ich hab noch nie die Angaben auf der Uni gehört, finden sie die Varianten wo kein finanzieller Vorteil gegenüber der derzeitigen Lösung entsteht.

Als promovierten Kaufmann dürfte es Herrn Prof. Dr. Hoberg überhaupt kein Problem sein, solche Break even Szenarios darzustellen.

Statt der flapsigen Aussage „wird nur selten gekauft“ könnte zB. stehen: x% wählten eine Ausstattungsalternative welche günstiger als die 20430€ der E-Variante waren. Sprich der Rest hätte hier einen Kostenvorteil.

Das es Szenarien gibt wo sich E-Mobilität rechnet weiß ich aus persönlicher Erfahrung:
Im letztes Jahr hat es sich in Österreich für das Unternehmen, wo ich arbeite definitiv gerechnet gegenüber der „Verbrenner-Alternative“.

Für mich als Angestellten stellt die steuerrechtliche Betrachtung als Sachbezug von 0 einen deutlichen Vorteil dar.

Da ich 92 km reinen Arbeitsweg(mit Autobahn) pro Tag habe ist, ist hier auch ein Szenario gegeben wo das Laden in der Firma gut genutzt werden kann.

Mir ist auch klar, dass derzeit die CO2 Einsparung durch E-Mobilität eine der teuersten Varianten ist. Aber hier wird Geld für den Skale-up investiert ähnlich wie bei der Photovoltaik die auch früher der teuerste Strom war und sich auch energetisch kaum rechnete.

Warum nicht gleich einen Dacia mit einem Tesla vergleichen?

Wenn die Extras nicht nachgefragt werden, warum werden sie dann angeboten? Es sollte einem mündigen Bürger zumutbar sein zusagen: „Moment ich brauche nicht einmal die Basisausstattung. Ich will ein viel billigeres Auto als im Vergleich.“

Auch wenn ich vieles an dem Vergleich problematisch finde so muss ich schon sagen, dass es durchaus eine Erwähnung wert ist, dass nicht jeder die Vollausstattung will und auch bei dem Vergleich oft günstige E-Autos verwendet werden und da dann oft Optionen ebenfalls nicht genommen werden. Man schaue mal gerade auf den erwähnten Corsa, der kann nur 1 Phasig mit 7,4kW laden, die Option 3 phasig mit AC zu laden kostet laut Preisliste 1190€ zzgl. 272,94€ (für das Typ 2 Ladekabel da standardmäßig nur das Kabel für die Haushaltssteckdose mitgeliefert wird) Quelle die Preisliste von Opel https://www.opel.de/content/dam/opel/germany/fahrzeuge/corsa-f/downloads/Corsa_e-DE_Opel_Corsa_e_Corsa_21-00_Preisliste_web.pdf

Aber ja ich glaube man muss sich eingestehen, dass das Kleinwagensegment zumindest aus wirtschaftlicher sicht teilweise noch problematisch bei E-Autos ist. Ich meine was würde man denn jemandem Empfehlen der mit einem Yaris Hybrid (nicht PlugIn, sondern nur Hybrid) liebäugelt? Wird neu real für 17.800€ verkauft (laut mobile.de, in der Ausstattungslinie Y20 TeamD also auch kein Basis Modell mehr) hat einen WLTP Verbrauch von 3,7l der real aber wohl immer noch unter 5l liegt https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/49-Toyota/1287-Yaris_Hybrid.html?fueltype=2&constyear_s=2018&power_s=74&power_e=74

Ich wüsste nicht welches Fahrzeug man da jemadem konkret empfehlen sollte, da es in der Preisregion halt nicht viele E-Autos gibt. Klar ist nur bezogen auf jemanden der nur Wirtschaftlich denkt.

Naja, sowie Extras nicht angeboten werden, wenn man nicht damit rechnet sie zu verkaufen, bietet man keine „nackte“ Version an, wenn man nicht glaubt, dass sie einen Markt hat. Die Aussage dass, nicht jeder die Vollausstattung will ist somit ohne Erkenntnisgewinn, wenn man sie nicht mit Zahlen unterfüttert, zumindest würden dies meine ehemaligen Profs. so sehen.

Wie gesagt ich bin mir im Klaren, dass die E Version trotz Förderung nicht immer die kostengünstigere/bessere Variante ist. Es würde aus Förderungsökonomischer Sicht ja auch keinen Sinn machen eine Anschubförderung in einer Höhe zu gewähren, wo die Nachfrage so massiv ansteigen würde, dass sie kaum bedient werden könnte.

Zu wissen wann es sich für mich rechnet, auf ein E Auto umzustellen stellt für mich einen Erkenntnisgewinn dar. Während zu wissen, dass es sich derzeit nicht rechnet keinen Gewinn darstellt.

Die Faktoren(Modell, Fahrleistung, Fördermodell, Strombezugsvarianten, etc.) welche zum Erfolg der Rechnung beitragen wären für viele ein großer Gewinn.

Es gibt Autos wo man die Basis Version praktisch nicht kaufen kann, oft dient diese tatsächlich primär dazu einen günstigen Listenpreis zu erzeugen und teilweise wird diese nicht wirklich verkauft. Bei E-Autos kommt noch hinzu, dass die Autos für die Förderung ja unter einem gewissen Listenwert in der Basis Version sein müssen. Aber es gibt genug Modelle wo kein Autohändler die Basis Version auf dem Hof hat und man alle möglichen anderen Versionen direkt mitnehmen kann und aufgrund des „Hauspreises“ macht es dann oft keinen Sinn die Basis Version zu kaufen da diese dann oft noch teurer ist.

Aber wir bewegen uns vom Thema weg, ist E automobilität Konkurrenzfähig. Natürlich nicht immer, aber macht es Sinn fest zustellen dass der Status quo derzeit in manchen Fällen passt? Oder sollte nicht eher danach gesucht werden wo sich der Tausch von Verbrenner auf Elektro jetzt schon rechnet?

Ich kann auch zig Varianten schildern wo es nichts bringt. Das kann ich mir natürlich auch genauso gut sparen. Weils außer Besserwisserei nichts ist und niemanden hilft. Wenn ich jemanden darlegen kann, dass es sich für ihn rechnet auf Elektro umzusteigen, so bringt dass dem jenigen was.

Warum muss sich ein Elektroauto überhaupt rechnen? Der 130 PS Benziner rechnet sich doch auch nicht gegenüber der Basis. Trotzdem kaufen den Leute. Oder Alufelgen. Ab wann armortisieren sich die denn? Cabrios? Warum darf ein moderner Antrieb nicht seine Entwicklungskosten reinspielen und mehr kosten? Und wenn Du den haben willst, dann zahlst Du, egal ob für 230 PS, ein Cabrio, Alufelgen oder einen Elektroantrieb.

Die echte Massenproduktion hat doch gerade erst angefangen. Das wird schon noch billiger. Tesla hat doch gerade erst neue Zellen vorgestellt. Warum? Weil man die günstiger produzieren kann. Das wird nicht der letzte Skaleneffekt gewesen sein.

Farnsworth

Ich hab mich bei der Überschrift auf den Bericht gefreut.
Leider ist er auch voll mit Fehlern.
Ein 8 Jahre alter Corsa mit wenig Ausstattung erzielt 5000€ Restwert? Wo.
Wir haben beim Kauf des i3 nur über eine BMW rückkauf Aktion einen guten Preis bekommen.
1 BMW mit 2l Diesel und Top Ausstattung. So stehen wären uns laut Schwanke die Tränen gekommen.
Fehler Stromkosten. Wer ein E-Auto zuhause lädt kümmert sich um einen Stromtarif mit rund 25 Cent pro kw. KOSTENLOSES Laden beim Supermarkt ist auch noch möglich.
Wir sind jetzt 2500km gefahren. Ein tolles Auto. Auf die wallbox warte ich noch.
An 230V wurden aus der Not nur 40Kw geladen. Der Rest kostenlos.

Die Rechnung zu den Kraftstoffkosten des e-Corsa ist unwissenschaftlich. Der Fahrer ist kein Roboter, der seinen Akku leerfährt und dann die nächstliegende Ladesäule aufsucht. Vielmehr nutzt er die jeweils günstigste Lademöglichkeit. So gibt es z.B. verschiedene niederpreisige Abos, die geringe KWH-Preise ermöglichen bis hin zum kostenlosen Laden. Ich persönlich lade meinen e-Corsa ausschließlich öffentlich zu einem durchschnittlichen Preis von bisher <3 (in Worten: drei) Cent/km. Um das mit einem Benziner zu toppen, müsste ich schon eine eigene Raffinerie besitzen. Empirik ist auch eine Wissenschaft.

Zahlenverdreherei par Exellence. Man nehme optimalste Bedingungen für Verbrenner und schlechte Bedingungen für eAutos und rechne das auf 8 Jahre hoch. Man könnte aber auch die Entwicklung der Akkupreise und der Strompreise berücksichtigen und feststellen, dass die Kosten im eAuto Bereich erhelblich sinken werden in den nächsten Jahren. Und die Verbrenner werden künfti (hoffentlich) sicherlich masshiv höher besteuert werden (z.B. eine Unsinnsteuer). Solche Publikationen wie dieser bezeichnen das Festklammern der Ewiggestrigen an einer 100 Jahre alten Technologie, welche nur durch die Innovationsverweigerung der Autoindustrie so lange überlebt hat. Nirgends sonst blieb die Technik so lange im Mittelalter stehen. Der Innovationsschub ist jetzt dringend notwendig. Und es erstaunt nicht, dass die Dinosaurier technologisch nicht in der Lage sind das neue Denken zu verinnerlichen. Der Benzin-Stallgeruch müsste dringend ausgelüftet werden. Sich an Altes zu klammern sichert das kurzfristige Überleben und das mittelfristige Sterben.

Beim Professor stimmt einiges nicht:
ich zitiere den ADAC:
https://tff-forum.de/t/kostenvergleich-verbrenner-elektroauto/90955
und ergänze aus der eigenen GuV:
ich bin seit 35 Jahren noch nie so billig Auto gefahren wie mit meinem M3.
Grobe Datenfehler z. B.: Die ADAC-ENBW DC Ladekosten sind 0,36 €/KWh und AC am Hausanschluss ca. 0,25€/KWh, Wartungskosten NULL!! bisher auf zwei Jahre.
BG Fred

Bestätigt meine Erfahrung mit meinem BEV.

Aha. alle Achtung….also nach ganz viel akademischer Luft hat er festgestellt: ein Auto mit Klimaanlage, mehr PS und Automatik kostet 2000€ mehr?

Wenn so hart daran gearbeitet wird: Wie läuft denn nun eigentlich volkswirtschaftlich die Einführung von efuels? Kann man denn sein geliebten hocheffizienten Diesel mit efuel tanken und mit null berechnen, solange nicht der allerletzte Bestandsmuldenkipper versorgt ist? Der neue Diesel fährt doch bestenfalls mit 600g/L Albertaölsandbrühe bis 47 Millionen Autos versorgt sind?

Sehr guter Beitrag und wer wirklich richtig liegt…. In 8 Jahren wissen wir mehr.

Vielen Dank auch an die Kommentatoren.

Was der Professor versucht darzustellen, das wenn jemand aufs Geld schauen muss sich ein Elektro nicht lohnt. Auch wenn alle Recht haben das wenn man mit ob tankt usw. Es günstig ist. Aber E Autos sind nun meist voll ausgestattet, worauf ein Sparfuch evtl. verzichten würde. Des weiteren haben nicht alle ein Eigenheim weshalb daheim laden auch nicht immer möglich ist.
Ich benötige aktuell kein Auto weil ich ein Firmenwagen habe. Aber wenn ich ein Auto benötigen würde, wüsste ich aktuell nicht was ich kaufen würde. Nach Jahren der Diskussion mit den Vermietern gebe ich mein Versuch ein Steckdose zu bekommen auf. Somit fällt Strom tanken Zuhause weg. Leider ist unser Ort negativ Beispiel was Ladeinfrastruktur angeht. Öffentliche Lader 0. Somit würde mir der Schnelllader im 5km entfernten Ort bleiben. Aber dann fallen nun Mal 39 Cent an. Zusätzlich muss 30 Minuten meiner Zeit investieren.
Bleibt noch Wasserstoff. Aktuell sind 2Tankstellen in je 30km in Planung. Aktuell würde mich nur der mirai 2 ansprechen. Aber finanziell das Budget stark überschreiten.
Was ich damit sagen will es lässt sich leicht sagen das e-autos super sind. Aber auch nur wenn Geld keine Rolle spielt. Wenn die Wohnung oder das Haus passt und wenn die Umgebung da mitspielt.
Ansonsten denke ich daß Menschen weiter zum Verbrenner tendieren werden wenn die finanziellen Mittel begrenzt sind.
Ich selber wie gesagt wüsste es aktuell auch nicht, da ich nur ein Auto besitzen möchte müsste es groß genug für eine Familie und Langstrecken tauglich also min. 500km. Bei schneller Fahrweise also 250-300km.

Wenn man mal schaut wieviele Leute Audi, BMW und Mercedes fahren, da spielt Geld offenbar auch keine Rolle und die überteuerten Karren werden gekauft. Warum sollte dann ausgerechnet für E-Autos unbedingt und kompromisslos ein niedrigerer TCO gelten?

Last edited 7 Monate zuvor by Horst

Sehr geehrter Herr Uecker,

Es gibt immer noch zu viele Ignoranten unter den Vermietern. Zu veranlassen, dass in die Zukunft blickende Mieter, ein Elektroauto haben wollen geht ihnen am A…. vorbei. Ich verstehe Ihre Problem sehr wohl.
Die Vermieter leisten somit passiven Wiederstand und das ist sehr schade.

Die Vielfalt von Elektroautos ist halt leider noch viel zu klein.
Ich drücke Ihnen die Daumen, dass Sie eines finden und dann ein paar andere Nachbarn ebenfalls zu einem Elektroauto greifen. Dann kommt auch der passivste Vermieter auf den Geschmack, und kann hoffentlich nicht mehr nein sagen.

Naja wir hoffen das es bald wieder Grundstücke gibt und somit sich das Problem auflöst. Dann würde sich ein Seat Mi super anbieten als zweit Wagen. Ich würde gerne von euch Erfahrungen zum Thema Langstrecke hören z.b. von ID 4 oder enyaq. Solche Berichte von „bezahlbaren“ Familienautos würde mich interessieren.

Markus: siehe meine Antwort an Fabian Uecker von eben. Ihre Aussage „Die Vermieter leisten somit passiven Widerstand …“ kann ich so nicht stehen lassen.

bergfex: tut mir leid, ich wollte auf keinen Fall weder Sie noch irgend andere Vermieter beleidigen. Hatte wohl eher die Perspektive aus Schweizer Sicht angesprochen.

Hier gibt es leider erst die SIA (Schweizer Ingenieure und Architekten) Norm, danach bei neuen Gebäuden Leerrohre für Ladepunkte eingeplant werden müssen. Da ist man scheinbar in Deutschland schon einen ganzen Schritt weiter. Da haben wir noch viel aufzuholen.

Viel Erfolg mit Ihrer Initiative. Ein sonniges Wochende und immer genug Strom im Akku.

Fabian: Seit 1. Dezember 2020 hast Du einen Rechtsanspruch auf eine Lademöglichkeit in der Garage. Nicht nur als Wohnungs- bzw. Garageneigentümer sondern auch als Mieter. Die Kosten für die Insallationen musst Du aber selber tragen.
Ich vermiete insgesamt 8 TG-Stellplätze in München. Vier davon sind schon mit Lademöglichkeiten ausgestattet und bei den anderen bin ich dran. Ich will ein guter Vermieter sein und bezahle das selber. Und trotzdem stehen auf meinen vermieteten Stellplätzen derzeit nur Verbrenner. Obwohl ich bei den Vermietungsanzeigen ausdrücklich auf die Lademöglichkeiten hingewiesen hatte, hatte sich kein einziger E-Autofahrer gemeldet. Einige E- und Hybridautos stehen neben den Tiefgaragen auf der Straße herum und die Fahrer ärgern sich, dass die öffentlichen Ladesäulen in dieser Straße ständig belegt sind. Ein wenig frustiert mich das schon.

Das Problem an der hier vorgetragenen Betrachtung ist die Variable Mensch. Für Firmen mag der Kauf eines neuen Kleinwagen um Mitarbeiter von A nach B zu bringen in fast Grundausstattung zu kaufen sinnvoll sein. Eine Privatperson, die Kostengünstig van A nach B will wird sich keinen Neuwagen in Grundausstattung kaufen. Ein Neuwagenkauf von Privat ist meiner Meinung nach eher emotional und nur in geringen Fällen in Grundausstattung. Somit macht ein Vergleich der TCO nur dann Sinn, wenn die Ausstattung vergleichbar ist. In meinem Fall kostete das E-Auto nach Abzug Förderung 500 Euro mehr als der vergleichbare Benziner ohne Rabatte. Strom kostet 0,2755 Euro. Die haltdauer halte ich mit 8 Jahren auch für hanebüchen. Wer verkauft denn ein funktionierendes Gerät nur weil die Garantie abgelaufen ist? Betriebswirtschaftlich für Firmen ist die o.g. Berechnung interessant und nützlich. Für Privatkunden leider nicht zu gebrauchen, auch nicht als Anhalt.

Man sieht, dass der Wertverlust das alles entscheidende Element ist. Kraftstoffpreise/ Strompreise sind fast irrelevant. Selbst 50% höhere Benzinpreise würden den Case nicht kippen. Aber gerade der Restwert ist schwer einzuschätzen. Bei der aktuell hohen Förderung müssen die Restwerte ja auch bei E-Autos gering sein. Wenn kaum noch Verbrenner verkauft werden, sinken die Restwerte. Autos mit besserer Batterie haben auch höhere Restwerte. Aktuell sind die Preise für Elektroautos tatsächlich recht hoch im Vergleich zu Benzinern. Insofern kann ich die Rechnung des Professors in großen Teilen nachvollziehen. Ein Elektroauto ist vermutlich tatsächlich aktuell teurer als ein vergleichbarer Benziner. Gerade bei Kleinwagen sind diverse Extras bei Benzinern eher unüblich. Bei E-Autos hingegen muss man ja z. B. die Kabel meist hinzukaufen.

Ich finde den Artikel okey.
Das zur Zeit noch ein eCorsa teurer sein mag
als ein Verbrenner in der TCO mag sein.

was vielleicht in dem Artikel fehlt ist der klare Hinweis, dass eAutos schon sehr bald günstiger
sein werden und auch ökologisch das bessere Gesamtpaket.

Last edited 7 Monate zuvor by Niko

Mja. Soll seriös wirken, ist aber tendenziös, schlampig oder soll Diskussionen provozieren. Klar. Der Homo Ökonomikus, der natürlich im Kleinstwagensegment, nicht ausstattungsbereinigt vergleicht, als armer Laternen- Schnellladeparker, mit Alternative 1.30 Fossil-Tanken, als Restwertverschleuderer, dem Staat auf der Tasche liegend (externe Effekte gibts nicht, warum dann Co2 Handel?), bei Zinsnachteil (bei negativen Realzinsen und Nominalzinsen sogar bei über 20Jahre?! Japan Szenario?), sich für einen Verbrenner entscheidet. Da empfehle ich dann eher Dacia :-). Im Ernst. Es sind die Rahmenbedingungen. Ich kann in der Arbeit, zuhause zum größten Teil sogar mit Photovoltaik zu 10 Cent, Strom laden. Restwert ist immer so ne Nummer mit vielen Variablen. Teslas werden z.B. wesentlich teurer als Verbrenner in der Klasse gehandelt und evtl. kann man in 8J Batterie tauschen. In Kürze. Aktuell hängt es stark von den persönlichen Bedingungen ab, ob sich ein E-Auto „lohnt“.

Die Schlussfolgerung im Beitrag, dass sich ein E-Auto am ehesten als Zweitwagen für den Nahbereich lohnt ist auch meine gewesen, als ich jüngst unserem bisherigen Einzigauto einen e-up hinzugefügt habe. Er nimmt dem „Großen“ zukünftig die für den Benziner und die Umwelt besonders schädlichen Kurzstrecken ab. Es ist ein Fehler, wenn man in Bezug auf Emissionen im Fahrbetrieb immer nur mit einem neuen Benziner vergleicht und die geschilderte Konstellation nicht betrachtet. Zwei weitere schiefe Annahmen fallen gleich auf: Tanken an der öffentlichen Ladesäulen sind AC für 29 ct möglich, 39 ct für DC, was der Hersteller ohnehin nicht zu häufig empfiehlt. Auf die geschilderten Mondpreise komme ich in meinem Umfeld jedenfalls nicht. Des Weiteren kann ich nicht nachvollziehen, dass man bei der Gegenüberstellung der Emmissionen der Stromproduktion für den E-Betrieb lediglich die Verbrenneremissionen auf der Straße anführt, die Emissionen der Bereitstellung des Kraftstoffs aber unter den Tisch fallen lässt.

Sehr guter Artikel. Muß man denn immer Gewinn machen und dem Anderen erzählen was für ein Plus man doch macht?
Es kann doch jeder entscheiden was für ihn selbst wichtig ist. Für mich mein eUp für Umgebung und zur Zeit ein schneller Diesel für Langstrecken.
Muss ich mich rechtfertigen? Nein, höchsten ich will es.
Das ist wohl heute das gesellschaftliche Problem. Nicht zuhören und überlegen, sondern eigene Meinung durchprügeln. Wer es braucht. Ich lebe zufrieden und lerne hinzu.

Meiner Meinung nach besteht heute schon, unter bestimmten Bedingungen, Preisparität Verbrenner vs. Elektroautos. Nämlich in denjenigen Fällen wo:

  1. Ein Pendent eines Elektroautos zum Verbrenner auf dem Markt ist.
  2. Ein Käufer dem Elektroauto auch eine Laufzeit von > 8 Jahren gewährt.

Es ist völlig klar, dass die Palette der Elektroautos momentan noch zu dürftig ist. Das wird sich aber in den kommenen Jahren verbessern.

Danach besteht noch die Hürde mit der eigenen Ladestation zu Hause oder z.B. am Arbeitsort, weil das fortschrittliche Denken, noch bei vielen Vermietern zu wünschen übrig lässt. Meiner Meinung nach ist das Problem, das im Kopf stattfinden muss. Ein Vermieter muss ganz klar erkennen, dass eine Ladestation für seine Mieter auch für ihn von grossem Nutzen sein wird. Dann nämlich, wenn in Zukunft die meisten Leute bereits ein Elektroauto besitzen und schon bei der Besichtigung der neuen Wohnung es als selbstverständlich erachten, dass eine Ladestation vorhanden ist. So wie der WLAN oder der TV Anschluss.

Sowohl die Treibstoffpreise (Tendenz steigend) als auch die Grün-Strompreise (Tendenz sinkend) sind volatil. Bei beiden kann aber die Politik Rahmenbedingungen setzen und somit direkt Einfluss auf eine Mobilität pro Zukunft nehmen kann.

Die Autofirnmen, welche auch noch Verbrenner herstellen, können natürlich jederzeit dafür sorgen, dass die Verbrenner immer günstiger sind als ihr Pendent Elektroauto. Somit ist das ganze nur ein Spiel der Hersteller, um für sich und die Aktionäre einen grösstmöglichen Profit zu erwirtschaften. Wenn es um Geld geht, dann wird bei diesen verantwortungslosen Firmen das Klima 0 Bedeutung haben. Die Hersteller werden die Verbrennerpreise immer so tief halten, dass das Elektroauto nie eine Chance haben wird. Hier kann die Politik aber wiederum Rahmenbedingungen setzen, indem sie die CO2 Werte so tief ansetzt, dass es sich ganz einfach nicht mehr lohnt, die Verbrennerpreise noch weiter hinunter zu drücken. Auch kann sie die Mineralölsteuer so ansetzen, dass es für den Verbrennerfahrer je länger je uninteressanter wird diesen zu fahren.

Generell müsste halt auch ein Umdenken stattfinden, dass ein Autotausch nicht früher als vor Ablauf von 8-10 Jahren stattfinden sollte. Ich persönlich habe stets eine Laufzeit von >= 10 Jahren zugelassen. In den allermeisten Fällen sogar min. 15 Jahre. Damit ergeben sich max. 5 Autos im Leben. Das sorgt auch dafür, dass die Anzahl der zu produzierenden Fahrzeuge eher abnimmt und so die Umwelt auch weniger belastet wird. Damit wird dann auch der Restwert immer unbedeutender.

Während der Laufzeit meines Model 3 von sagen wir mal 10 Jahren (Annahmen 200’000km ohne Batterietausch) bis ins Jahr 2029, werde ich folgende Einsparungen gegenüber einem Verbrenner Pendent machen können, wenn es dann noch Verbrenner im Sortiment geben sollte:

  • Strassenverkehrsabgabe (10 x CHF 500/Jahr = CHF 5’000)
  • Versicherung (Haftpflicht, Kasko 10 x CHF 600/Jahr = CHF 6’000)
  • Strom vs. Benzin (10 x CHF 1’000/Jahr = CHF 10’000)
  • Service (10 x CHF 400/Jahr = CHF 4’000)

Total ca. CHF 25’000 auf 10 Jahre gegenüber dem Verbrenner. Das ist dann schon einmal 42% des Neupreises des Model 3, LR AWD vom Januar 2019 (=CHF 60’000). Wie gesagt, das sind immer Schweizer Preise!
Für mich ist das eine signifikante Kosteneinsparung. Abgesehen von der CO2 Einsparung.

Wenn wir die Autohersteller so machen lassen wie bisher, dann werden sie dafür sorgen, dass Preisparität nie stattfinden wird, da Geld gegenüber dem Klima immer eine grössere Priorität einnehmen wird. Der Mensch ist halt leider so gestrickt. Da können wir noch so lange Rechnen. Wenn es der Politik nicht gelingt die Verbrennerherstellung so unrentabel zu machen, dass der Umstieg auf das Elektroauto von Alleine passiert, werden wir alle Jahre wieder hier sitzen und dieselbe Diskussion führen.

Ein Beispiel: In den USA wurden einfach die Rahmenbedingungen für die Kohlekraftwerke so streng angesetzt, dass diese dann völlig unrentabel wurden. Ich denke, dass dies ein Ansatz sein könnte, um die notwendigen Änderungen für die Zukunft zu erreichen.

Herr Professor, obwohl ihnen ja am Verbrennerwohl so viel liegt,haben sie bestimmt die intellektuellen Fähigkeiten wirklich die Assistenzsysteme/Klima/PS/Schnickschnack dort rauszurechnen und gleiches mit gleichem zu bewerten. Sonst ist es wirklich peinliche, unwissenschaftliche Rosinenpickerei. Für ihre soziale Grenzziehung können sie dann genausogut den Suda EV hernehmen. Sie kennen auch die Entwicklung der Batteriepreise und warum sich das 1er Segment erst beim Schnittpunkt zweier Geraden rentiert?
Und wieso sie Grenzwertbetrachtungen beim Elektroauto in einen TCO mit eigener Quellenangabe packen ist deutlich erkennbar. Dann müssten sie für ihr international aus der Erde gepumptes Erdöl auch Grenzwertbeträge aus Ölsand-Alberta und Fracking-Texas heranziehen. Ihr 600g/km bis 1200g/km Benzincorsa kommt ja im globalen Ölmarkt als Neuverpester zur Welt. Oder wo ist ihr sozial gerechter Ölpreis, wenn die Amerikaner darauf verzichten würden?

So, Butter bei die Fische. Ein Autokauf ist in erster Linie eine emotionale Sache. Es wird bei der Berechnung oben von jemandem ausgegangen, der ein günstiges Auto sucht um von A nach B zu kommen. Wer von dieser Käufergruppe kauft sich denn bitte einen Neuwagen? Und wenn ich mir dann doch mal einen Neuwagen gönne, hole ich mir dann wirklich nur die Basisausstattung, oder nehme ich doch lieber meine Wunschfarbe, das Navi und Chi-Chi? Der Basis Benziner wird vielleicht von ein paar Pflegediensten und Autovermietungen gekauft und 3 Privatpersonen. Der Rest rechnet nicht mit spitzem Bleistift, denn er kauft sich ja einen Neuwagen. Privatkäufer, die dieses Budget für den Kauf haben, können sich davon auch z.B. einen 6 Jahre alten Audi A4 Avant mit 100tkm kaufen. Oder einen zuverlässigen Prius mit 75tkm. Da kaufe ich mir doch nicht so eine Kleinwagen-Möhre, die weniger Platz bietet als ein Prius und auch noch mehr verbraucht. Der der wirklich nur ein Auto von A nach B braucht kauft sich eher einen Dacia.

Bei einem E-Auto sieht es wiederum anders aus. Der Markt an Gebrauchtwagen ist äußerst überschaubar. Wer sich für ein E-Auto Neuwagen entscheidet, der macht das, weil er ein E-Auto will. Ich hatte mal vor etlichen Jahren einen gebrauchten SLK. Der hat geschluckt wie ein Loch und der musste wie ein E-Auto alle 300-400km zur Tankstelle. Damit bin ich sogar mal nach Italien gefahren und musste mehrmals nachtanken. Das war mir aber egal, weil ich a) ein Cabrio und b) einen Mercedes wollte. Das war ein reiner Bauchkauf. Vernünftig kann man den Kauf jedenfalls nicht erklären.

Jetzt habe ich mir einen E-Up neu gekauft. Weil ich ein günstiges E-Auto wollte. Den habe ich aber auch nicht in Minimalausstattung gekauft, sondern mit fast allem was ging. Trotzdem hat er mich mit der neuen Förderung nur 13.000 € gekostet. Und das obwohl ich ihn bestellt hatte, wo er mich 18.500€ kosten sollte. Es würde für mich aber keinen Sinn ergeben den jetzt mit dem Basis Benziner Up zu vergleichen. Den hätte ich mir nämlich niemals gekauft. Denn ich brauchte nicht unbedingt einen Kleinstwagen. Dann wäre ich eher meinen Auris Hybrid Kombi weitergefahren. Ein schönes sparsames Auto. Aber es ist die Einstiegsdroge ins elektrische fahren. Diese Abschnitte, wo der Motor aus ist, sind ganz nett, aber irgendwann wünscht man sich, das der Verbrenner für immer schweigt. Da ich aber nicht so viel Geld dafür ausgeben wollte, habe ich eben einen kleineren Wagen gekauft.

Und von wegen Zinskosten: VW hat mir damals eine echte 0% Finanzierung angeboten. Das heißt ich habe den Wagen für wenig Eigenkapital bekommen und habe die Förderung in die Sondertilgung vom Haus gesteckt. Einen besseren Zinssatz bekommt man derweil gar nicht.

E-Autos für die Massen kommen nach und nach über den Gebrauchtmarkt.

Letztendlich sind obige Betrachtungen rein monetär. Wir müssen aber in 15 Jahren eigentlich Klimaneutral sein (höre zu.B. den Podcast von Volker Quaschning „Eine gute Frage“). Das wird nicht funktionieren, wenn wir noch weiter Verbrenner kaufen. Die die da sind, sollten noch gefahren werden. Aber eine Neuentwicklung von Verbrennern ist eigentlich völlig fehl am Platz. Deswegen ist ein Umstieg auf Elektromobilität so schnell wie möglich nötig. Noch sinnvolle wäre eine massive Reduktion der Mobilität. Zur Not ist Autofahren halt bald teurer. Sorry Leute, die Erdöl-Party ist vorbei. Demnächst muss der Gürtel enger geschnallt werden.

Die Corona Krise hat uns ich eigentlich sehr anschaulich gezeigt: Je länger man rumeiert, desto härter müssen die Maßnahmen werden. Nur bei der Klimakrise erreicht die Menschheit niemals die Herdenimmunität. Das E-Auto ist allerdings auch nur ein Baustein von vielen.

Farnsworth

:

Wann verschwinden endlich die dunklen Fotos von der Startseite?

Wer hat sich diesen blöden Bildereffekt mit Grünstich bei Mouseover ausgedacht?

Mir verursacht dieser „dämliche“ Effekt Kopfweh!

Wie lange soll dieser „saublöde“ Effekt eigentlich noch bleiben?

Servus Daniel, wie schon per Mail geschrieben müssen wir auf eine Vielzahl von Rückmeldungen achten. Aktuell ist der Tenor eher der, dass es gefällt. Daher wollen wir es nicht umstellen. Wenn es dich stört verstehen wir dies und es tut uns leid, wenn du nicht mehr vorbeischauen magst.

Tut mir leid. Mir gefällt es auch nicht. Ich dachte aber mein Computerbildschirm hat was.

1+

Vielleicht mal eine Umfrage machen, damit klar ist wieviele Besucher die dunklen Bilder wollen.

Und schön wäre eine Option (per Cookie gespeichert), um diesen Effekt abschalten zu können.

Ich löse das Problem mit 2 Clicks: unten [weitere News anzeigen], dann unten links [Voriger].
Jetzt habe ich wieder die lesbare Anzeige.

Danke für den Tipp!

>> https://www.elektroauto-news.net/newsarchiv – im Browser zu den Favoriten genommen.

Du Fuchs 😉

Ich hoffe der Professor hat auch einen Case für Tesla Model 3 Fahrer gerechnet, die sich für ihren Wagen eine Matratze für 700€ gekauft haben, um im Auto zu schlafen während sie gratis irgendwo beim Discounter oder Möbelhaus laden…

Oh ja, der Segelboote wie der ID.3 haben ja für solche Fälle schon eine Hängematte eingebaut.

Als Ingenieur bin ich es überdrüssig diese peinlichen Faktenverdrehungen von sogenannten Professoren zu lesen. Der Umbruch lässt sich nicht mehr stoppen. Auch nicht durch finanzierte PR Texte der ewiggestrigen Verbrennerlobby. Wenn es immer nur um geiz ist geil geht im Leben, dann hat unsere Zukunft wirklich keine Berechtigung mehr. Neben Geiz ist eben auch das Klima in die Waagschale zu werfen. Ist uns unsere Zukunft etwas wert? In wenigen Jahren werden Akkus zu Geiz ist geil Preisen angeboten werden. Dann wird auch der Herr „Professor“ seinen Unsinn einsehen müssen. Vielleich zahlt er ja dann das Honorar zurück an die Dinosaurier.

Auch wen ich mir jetzt Ärger einhandeln werde , hier schreiben glaube ich nur reiche ,E Fan , Angeber , Möchtegerne Helden , laufen die echt blind durch Deutschland, wieviele Arbeitslose gibt es , Rentner , junge Auszubildende , anderen Niedrig Arbeitnehmer mit Gehalt an der schmerz Grenze , ein Gleichgewicht in der Gesellschaft ist schon lange nicht mehr vorhanden, dann die Windkraft Befürworter habt ihr schon bemerkt das immer weniger Vogel im Land sind ist ja nicht wichtig Hauptsache E Auto fahren und grüner Strom , es gibt vieles mehr aber das sprengt den Platz und die Zeit

Was ist die Alternative? Weiter so wie bisher? Wohl kaum. Viele haben immer noch nicht begriffen wie ernst die Lage ist.

Welche Szenarien gibt es denn?
a) weiter so wie bisher: Die Atmosphäre heizt sich immer mehr auf, mehr Extremwetter, mehr Dürren, weniger zu Essen, Hungersnöte, Milliarden, die statt sterben zu wollen in die weniger betroffenen Gebiete fliehen werden. Kriege um Nahrung und Wasser.
b) Zurück ins Mittelalter: Radfahren oder Laufen und kein Strom. Auch nicht mehr Heizen.
c) der Weg den wir gerade gehen. Strom aus regenerativen Quellen, E-Mobilität, Heizen mit Solarenergie und Wärmepumpe (Strom aus regenerativen Quellen)

Also ich mag a) und b) ja nicht so gerne

Die soziale Ungleichheit hat Ihren Ursprung nicht in der Energiewende. Das liegt eher daran, dass der deutsche Arbeiter mit dem chinesischen konkurrieren muss. Und das liegt eher daran, dass der Transport aus China zu billig ist, als teuer genug.

Übrigens werden sämtliche Innovationen von denen die es sich leisten können in den Markt gedrückt. ABS und Airbag waren zu erst in der S-Klasse zu finden. Warum sollte das bei der E-Mobilität anders sein.

Immer weniger Vögel: Haben da evtl. Pestizide und Insektensterben einen Einfluss darauf, da die Nahrung fehlt?

Farnsworth

Nachdem ich gelesen habe, dass E-Autos zu 100% Kohlestrom mit 800g/kWh verwenden, habe ich aufgehört zu lesen. Ich kann diese verkrampfte Logik nicht mehr hören. Ich verstehe die Argumentation voll und ganz und habe Sie durchdrungen. Schlussfolgerung: Falsch!

Alle Stromverbraucher sind gleichberechtigt, auch von der Logik her. Es gibt keinen echten Grund warum as E-Auto ausschließlich den Kohlestrom verwendet, aber eine Wärmepumpe oder das Licht den regenerativen Anteil. Schließlich könnte ich die Argumentation auf jeden Verbraucher anwenden und was passiert das mit dem regenerativen Teil des Stromes?
Da wird Logik willkürlich und bewußt verbogen. Von Objektivität kann nicht die Rede sein oder fehlendes Verständnis für Logik, bzw. blindes Folgen von Behauptungen. Es muss der augenblickliche Strommix beim Laden gelten! Natürlich muss dafür ein fossiles Kraftwerk seine Leistung erhöhen, wenn man sein Auto lädt, da die regenerativen Energien zu diesem Zeitpunkt bereits alle Leistung an das Netz abgeben, die erhöht sich ja wegen des zusätzlichen Verbrauchers nicht. Diese Logik muss man aber stringent für alle elektrischen Verbraucher die eingeschaltet werden ansetzen, sobald das Netz mehr Strom benötigt, als die regenerativen Quellen hergeben und kein Cherry pickimng betreiben. Haben den Stromverbraucher die nie ausgeschaltet werden oder zuerst eingeschaltet wurden, einen Vorfahrtsschein für alternativen Strom?

Weiterhin wird, wie immer, der Energieverbrauch für die Bereitstellung des Kraftstoffes aussen vor gelassen. Der wird eh so geheim gehandelt, dass es dafür keine Zahlen gibt. Ein Schelm wer was böses dabei denkt. Aber 20% Energie-, bzw. CO2aufschlag ist nicht unberechtigt.
Weiterhin müssen möglichst viele fossile Energieverbraucher zu elektrischer Energie übergeführt werden, denn nur elektrische Energie hat im großen Stil das Potential komplett regenerativ hergestellt zu werden. Durch den höheren Verbrauch an Strom, steigt auch der Druck, den regenerativen Strom weiter auszubauen, schließlich gibt es politisch festgelegte Ziele für den Anteil der regenerativen Energie am Strommix.

Ich dokumentierte den augenblicklichen CO2 Strommix seit dem ich mein Model 3 LR habe (14.000km) beim laden und komme inklusive zusätzlichen reichlich bemessenen 10% Ladeverlusten und Sonstiges auf 75gCO2/km. (Anteil gesamt geladene Strommenge mal aktueller CO2 des deutschen Strommmixes durch die Gesamt km).
75g ist nicht super, aber ungefähr doppelt so gut wie mein vorheriger 530xd. Unser Strommix ist einfach noch zu schlecht, aber dafür kann das E-Auto nichts, eher der Altmaier.

Last edited 7 Monate zuvor by Peter

Das Argument mit dem Kohlestrom im ist so falsch, wie nur irgendwas. Die H2-Lobby gibt gerne zum Besten, dass Strom aus Windrädern bei viel Überangebot abgeregelt werden muss. Als Solaranlagenbetreiber darf man aktuellen maximal 70% seiner Spitzenleistung ins Netz einspeisen. Die 30% muss man entweder selbst verbrauchen oder eben abregeln. Hat man ein Elektroauto, kann man diesen Strom zielgerichtet in das Auto laden. Das gleiche gilt eigentlich auch wenn man keine eigene Solaranlage hat. Man braucht lediglich eine Ladesäule, die bei niedriger Netzfrequenz (=wenig Strom im Netz) die Ladeleistung runterregelt und bei hoher Netzfrequenz die Ladeleistung hochregelt. Idealerweise wäre noch die Einbindung des Ladestands des Autos mit ein paar Parametern wie Mindestladestand, Höchstladestand und tagesindividueller Wunschladestand.

Mein Auto lade ich mindestens auf 50% auf, höchstens auf 70% es sei denn ich möchte weiter weg fahren, dann auch mal auf 100%. Wäre wenig Strom im Netz würde das Auto mit minimaler Ladeleistung auf 50% geladen. Gibt es ein Überangebot kann die Ladeleistung erhöht werden und der Akku auch auf 70% oder mehr geladen werden. Das verhindert durch die geschaffene Nachfrage die Abschaltung von Windrädern bei viel Wind oder PV bei viel Sonne. Dafür braucht man nicht mal Autos die V2G fähig sind. Die Erkennung der Netzfrequenz kann ein Microcontroller mit Kosten im Cent-Bereich erledigen

Technische Lösungen sind kein Hexenwerk.

Farnsworth

Wenn man ein bisschen recherchiert, findet man heraus, warum es die 70%-Regelung gibt und wie sich die auswirkt. Weil die PV-Anlage nur selten über 70% der Nennleistung hinaus Strom liefert, können bei einer Süd-Ausrichtung 5% und bei einer Ost-Ausrichtung 3% der Jahresstromproduktion nicht eingespeist werden. Das ist marginal. Bei einer West-Ausrichtung kommt die Anlage überhaupt nicht über 70% Nennleistung. Quelle Netzrecherche

Ähem, Räußper…
Woran es hier von vorneherein hapert, ist das was am Anfang eigentlich kritisiert wird.
Nämlich die Vergleichbarkeit.
Das Profil stimmt einfach nicht überein.
Jemand mit dem Profil, der einen Spar-Corsa (Benzin) kauft würde nicht als Pendant bei einem E-Corsa landen, sondern bei einem Elektrodacia oder gar einem Suda.
Die Strommixaussage ist ebenfalls so grausam undifferenziert, dass man es nicht noch ausführen muss.

Danke an Prof Hoberg für diese übersichtliche und klare faktenbasierte Aufdeckung der Fehlmeldung des BEM.
Zu den Schmähkommentaren der Elektroautokäufer kann ich nur sagen. …. vergibt ihnen, denn sie wissen nicht was sie tun…

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