Total Cost of Ownership - Vergleich von Verbrennern und E-Autos

Prof.: Total Cost of Ownership – Vergleich von Verbrennern und E-Autos

Copyright Abbildung(en): shutterstock / Lizenzfreie Stockvektor-Nummer: 1533539615

Vorbemerkung

Der Autor ist weder Fan noch Feind der E-Fahrzeuge. Er wird nicht von der Automobilindustrie bezahlt. Sein Ziel ist eine faktenbasierte Analyse ohne Vorfestlegung, welche Antriebsart derzeit am wenigsten kostet.

Erst Mitte Januar 2021 entflammte auf Elektroauto-News.net wieder die Diskussion, um das Thema Kosten von Elektroautos. Auch im Vergleich zum Verbrenner. Dabei ist der richtige Blick auf die Kosten sinnvoll, wie auch der Bundesverband eMobilität e.V. (BEM) zu verstehen gab. Sinnvoll ist es die komplette Kostenbelastung im sogenannten TCO (Total Cost of Ownership) zu betrachten. Etwas, was Prof. Dr. Peter Hoberg von der Hochschule Worms für Elektroauto-News.net getan hat.

Vorbemerkung vom 13.02.2021: Der Beitrag ist bereits in einer Vorversion am 30.1 erschienen. Die jetzige Version enthält die exakten Zahlen vom BEM. Ziel ist es weiter, ein Bewertungsgerüst zu schaffen, mit dem der Leser dann seine Spezifika erfassen kann.

Problemstellung: Vergleich von E-Auto und Verbrenner

In den letzten Jahren stieg die Anzahl der neu in den Markt eingeführten E-Autos jedes Jahr, wobei die Preise immer weiter fielen. Nachdem die E-Autos am Anfang wie fast jede Innovation deutlich teurer waren, stellt sich inzwischen die Frage, wann denn ein finanzieller Gleichstand erreicht ist. Der Vergleich ist allerdings nicht ganz einfach, weil die Eigenschaften der E-Autos auf der einen Seite und die der Verbrenner auf der anderen Seite sehr unterschiedlich sind. Nur ein Teil kann in Vergleichsmodellen berücksichtigt werden. So überzeugen die E-Autos z. B. bei der Lärmreduzierung und der Beschleunigung, während die Verbrenner mit viel höherer Reichweite und besserer Autobahntauglichkeit punkten.

Als erste Lösung werden nur die rein finanziellen Kriterien berücksichtigt, wobei dann z. B. die Folgen häufiger Tankpausen über Zusatzrechnungen abgedeckt werden können.

Durch die Subventionen der Regierung stellt sich die Frage, ob die TCO (Total Cost of Ownership) eines Elektrofahrzeugs günstiger sind als die eines Benziners oder Diesels. Im TCO Konzept werden möglichst alle finanziellen Konsequenzen berücksichtigt. Damit kann es sein, dass ein E-Auto trotz eines höheren Preises durch geringere Kosten bei Wartung, Steuern und Kraftstoff unter dem Strich günstiger ist.

Bei solchen TCO Kalkulationen (siehe die Rechnung des  Bundesverband E-Mobilität (BEM) von 22.1.2021) werden teilweise schwere Fehler begangen, die in diesem Beitrag analysiert werden. Ziel dieses Beitrags ist es, einen fairen Vergleich durchzuführen, um dann entscheiden zu können, welches Auto für welchen Anwendungszweck geeignet ist. Die Antwort wird sehr differenziert ausfallen. Mit den heutigen Daten (insb. die Subventionen) empfiehlt sich mal das E-Auto, mal der Benziner.

Wo immer möglich werden die Daten vom BEM übernommen. Die Detaildaten konnten bei Ecomento vom 22.1.2021 gefunden werden.

Um einen sauberen Vergleich leisten zu können, müssen auch die Zinsen berücksichtigt werden. Da dies methodisch kompliziert ist, erfolgt die Argumentation jeweils in 2 Stufen. Zunächst werden die Effekte ohne Zinsen dargestellt, so dass den Argumenten einfach gefolgt werden kann. Danach kommt dann eine ergänzende Untersuchung der jeweiligen Zinswirkungen. Der eilige Leser kann diesen Absatz jeweils überspringen.

Falscher Vergleichsansatz zwischen E-Auto und Verbrenner

Für einen fairen Vergleich ist als erstes ein passender Vergleichsansatz zu suchen. Für den Käufer ist es klar, dass er sich das Fahrzeug heraussucht, welches seine Anforderungen am besten erfüllt. Das Nutzungsprofil muss somit vorgegeben werden.

In der Kleinwagenklasse besteht die Aufgabe fast immer darin, möglichst günstig von A nach B zu kommen. Somit werden meistens solche Fahrzeuge gewählt, welche einen geringen Kaufpreis (natürlich nach Abzug von Rabatten) und geringe Unterhaltsosten aufweisen. Bei den Extras hält man sich weitgehend zurück. Auf diese Weise kann es gelingen, Neufahrzeuge für ca. 10 T€0 zu kaufen, die bereits Servolenkung und Klimaanlage beinhalten. Die Einheit T€0 hat einen Zeitindex, um zu zeigen, dass der Betrag in t=0, also mit Kauf des Fahrzeugs zu bezahlen ist. Andere Zahlungen fallen nicht am Anfang an, so dass eine saubere Erfassung wichtig ist.

In der obigen BEM Analyse wird der Opel Corsa für diesen Zweck ausgewählt, was akzeptabel ist.

Am anderen Ende brauchen viele Dienstwagenfahrer eine große Reichweite und einen mäßigen Verbrauch bei hohen Geschwindigkeiten. Sie werden ganz andere Fahrzeuge mit anderen Schwerpunkten auswählten.

Der erste Schritt besteht somit in der Definition, wofür ein Fahrzeug eingesetzt werden soll. Dann können mögliche Kaufalternativen ausgewählt werden

Die Verfechter der E-Autos drehen diese Logik in der obigen Untersuchung um. Sie schauen sich ein E-Auto an und suchen sich dann ein „vergleichbares“ mit einem Benzin- oder Dieselmotor, unabhängig davon, wie der Anwendungszweck aussieht. Als „Gegner“ für den Corsa-e wird ein Benzin-Corsa gewählt mit entsprechenden Extras, die aber in der Kleinwagenklasse nur selten gewählt werden. Der Corsa-e hat einen Listenpreis von 29.990 und erhält Rabatte vom Hersteller (3.570 €0) und dem Staat (6.000€0), was 20.420 €0 bedeutet. Der Benzin-Corsa mit Automatik und vielen anderen Extras kommt auf einen Listenpreis von 23.420 €0.

Für den Weg von A nach B würde aber bereits das Basismodell reichen. Der preisempfindliche Käufer wird auf viele Extras verzichten. Für diesen Vergleich wird aber nicht die Einstiegsvariante gewählt , sondern die Edition-Variante, welche bereits über viele Extras wie die Klimaanlage verfügt. Sie kostet vor Rabatten 16.900 €0. Eine Automatik ist in dieser Klasse unüblich angesichts der hohen Aufpreise. Auch ein integriertes Navi, das die E-Variante aufgrund der geringen Reichweite benötigt, ist nicht nötig, weil Google-Maps auf dem Mobiltelefon für die wenigen Fälle reicht.

Umgekehrt wurden aber beim Corsa-e teilweise nötige Extras für schnelleres Laden nicht einbezogen. Aber trotzdem ist bereits der Listenpreis des Benziners deutlich geringer (über 3.000 €0), wenn das Nutzungsprofil berücksichtigt wird.

Für eine Minderheit, die auch im Kleinwagen unbedingt eine Automatik und ein integriertes Navi wünscht, kann die Rechnung modifiziert werden.

Rabatte beim Kauf

Nachdem für den Corsa-e bereits staatliche und Unternehmensrabatte einbezogen wurden, muss auch für den Benziner die Rabatthöhe ermittelt werden. Im Internet findet man z. B. auf Neuwagen24.de 22%; aggressivere Angebote überschreiten die 30%, was insb. gilt, wenn Tageszulassungen eingerechnet werden. Für diesen Vergleich wird aber von den maßvollen 22% ausgegangen.

Damit beträgt der Kaufpreis 13.182 €0. Also ein Vorteil von über 7.000 €0 für den Benziner trotz Subvention. Es bestätigt sich wieder die alte Daumenregel, dass kleine E-Auto in etwa doppelt so viel kosten wie Benziner, wenn die Subventionen herausgerechnet werden.

Beim Corsa-e müssten eigentlich noch die Kosten für die Wallbox (ca. 1.500 €0 mit Montage) berücksichtigt werden. Der Leser, für den diese Kosten – ev. reduziert um die Subvention von 900 € – anfallen, kann diese später einfach hinzuaddieren.

Restwerte von E-Auto und Verbrenner

Ein sehr schwieriges Thema stellen die Restwerte da, zumindest für die E-Autos. Der BEM hat für das E-Fahrzeug einen Restwert von 6.126 €8 nach 8 Jahren unterstellt. Die Fahrleistung beträgt 15.000 km pro Jahr. Opel hat zudem für seine E-Autos die Notbremse gezogen und versucht, das Restwertrisiko auf die Händler abzuwälzen.

Nach den angenommen 8 Jahren kann für den Benziner ziemlich gut vorhergesagt werden, welcher Restwert noch anfällt. Die ADAC-Liste zeigt für einen 8 Jahres alten Corsa einen Wert von ca. 5.000 €8.

Für den Benziner geht BEM von 7.110 €8 aus. Da für diesen Vergleich aber ein Fahrzeug mit geringerer Ausstattung vs. Der BEM Variante gewählt wurde, muss für einen fairen Vergleich der Restwert reduziert werden.

Nach den angenommen 8 Jahren kann für den Benziner ziemlich gut vorhergesagt werden, welcher Restwert noch anfällt. Die ADAC-Liste zeigt für einen 8 Jahres al-ten Corsa einen Wert von ca. 5.000 €8.

Wegen der angenommenen 120.000 km während der 8 Jahre (8 Jahre x 15.000 km/a) müssen die oben aufgeführten Restwerte noch um ca. 15% reduziert werden, weil der ADAC bei Kleinwagen die Werte für eine Laufleistung von insgesamt 85.000 km berechnet hat. Damit erhält man für den Benziner 4.250 €8 und den E-Corsa 6.126 €8. Diese Daten finden sich auch in der folgenden Abb. 1 in der Zeile 7.

Abb. 1: Ermittlung eines möglichst realistischen Wertverzehrs

In Zeilen 1-5 des ersten Kastens finden sich die Werte, welche vom BEM verwendet wurden. In der mittleren Spalte ist der korrekte Nettopreis = Kaufpreis 2 für den Benziner dargestellt. Ab Zeile 6 wird der Effekt des Restwertes ermittelt. Nach der beschriebenen Kilometerkorrektur kann beim Benziner ein Wert von 4.250 €8 erwartet werden. Damit kann dann in Zeile 8 der gesamte Wertverzehr über die 8 Jahre ermittelt werden, indem vom Kaufpreis 2 in Zeile 5 der jeweilige Restwert abgezogen wird.

Der Leser wird wieder aufgefordert, mit denen von ihm für richtig gehaltenen Kaufpreisen und Restwerten die Kalkulation für ihn zu individualisieren.

Die betriebswirtschaftlich korrekte Vorgehensweise mit Zinsen erfolgt in den Zeilen 9 und 10, was im nächsten Abschritt für Interessierte dargestellt wird.

Angesichts der unsicheren Restwerte könnte man auf die Idee kommen, diese per Leasingvertrag abzusichern. Dies ist für Privatleute nur selten eine gute Lösung, weil es in fast allen Leasingverträgen hohe Nebenkosten gibt (direkt und indirekt) und selbst der Marktführer Sixt unfaire Bedingungen stellt. So muss der Kunde in einigen Verträgen das Gutachten am Laufzeitende selbst einholen und bezahlen. Dass dafür teilweise Urlaub genommen werden muss, wird selten beachtet. Zudem können die Wartungen sehr teuer sein, weil nur wenige (teure) Werkstätten zugelassen sind. Dazu kommen der Ärger und die Sorge am Ende, wie ev. Schäden zu bewerten sind.

Zinsen

In der Aufstellung von BEM sucht man vergebens die Positionen Zinsen. Dies ist nicht akzeptabel, weil z. B. der Kaufpreis heute zu entrichten ist, während der Restwert erst nach 8 Jahren zufließt. Die Kraftstoffkosten fallen verteilt über die 8 Jahre an. Die Steuern sind jährlich vorschüssig fällig. Solche Größen dürfen nicht einfach saldiert werden.

In der Betriebswirtschaftslehre wird zu Recht gefordert, alle Größen auf einen einheitlichen Vergleichszeitpunkt zu beziehen (vgl. z. B. Varnholt/Hoberg//Gerhards/Wilms, S. 30 ff.)

Dieser Forderung wird hier Rechnung getragen und alle Größen auf den Zeitpunkt t=0 mit der Einheit €0 abgezinst. Als Zinssatz wurde ein Wert von 3,99% p.a. effektiv gewählt, wie man ihn in vielen Angeboten findet. In der Realität kann er deutlich höher liegen bei schlechter Bonität oder auch niedriger, wenn aus vorhanden Mitteln finanziert wird. Damit kann nun der Wertverzehr unter Berücksichtigung von Rabatten, Restwerten und Zinsen berechnet werden (siehe Zeilen 9 und 10).

Die Einheit des Restwerts €8 zeigt, dass die Größen nicht mit dem Kaufpreis in t=0, also €0, verrechnet werden darf. Er muss zunächst um 8 Perioden auf t=0 abgezinst werden:

Restwert in t=0 = Restwert in t=8 (4.250 €8) / 1,03998 = 3.108 €0.

Jetzt kann mit Kaufpreis 2 saldiert werden, so dass der gesamte Wertverzehr des Verbrenner gemäß den Daten vom BEM in t=0 20.312 €0 beträgt (siehe Zeile 10).

Die gleiche Rechnung erfolgt für das E-Auto in Spalte 2 und in den Spalten 4 und 5 für weitere Fälle. Die Belastung für das E-Auto beträgt per t=0 somit 15.940 €0. Das korrekt gerechnete Benzinfahrzeug erfordert dagegen nur 10.074 €0. Statt eines vom BEM behaupteten Nachteils entsteht ein großer Vorteil für den Benziner und das trotz der Einberechnung der staatlichen Subvention!

Am Rande sei bemerkt, dass die Subvention unsinnig ist, weil das E-Auto auch in diesem Vergleich einen höheren CO2 Ausstoß hat als der Benziner, jeweils nach WLTP.

Die vielleicht etwas überraschende Aussage ist dadurch begründet, dass E-Autos in Deutschland wegen der Einspeisegarantie hauptsächlich fossilen Strom nutzen, welcher für die Differenz zwischen dem gesamten Verbrauch und dem erneuerbaren Aufkommen verwendet wird (vgl. zu diesem Marginalansatz z. B. Ruhsert, Hoberg (2020). Wenn man fossile Energie mit 800 g/kWh ansetzt, so stößt der E-Corsa 134 g/km aus, während der Benziner mit 121 g/km auskommt.

Kraftstoff-/ Energieverbrauch

Auch für die Kraftstoffkosten wird ein Vorteil für die E-Fahrzeuge behauptet. Dies erscheint auf den ersten Blick auch logisch, solange man die Kosten der eigenen Wallbox zugrunde legt, bei der ca. 31 Cents pro kWh berechnet werden.

Abb.2: Vergleich der Kraftstoffkosten E-Auto vs. Benziner

Die Verbrauchswerte in den Zeilen 1 und 2 nach WLTP stammen von der Opel Internetseite. Multipliziert mit den Kosten pro 100 km erhält man in Zeile 4 die Jahreskosten. Für die gesamte Laufzeit von 8 Jahren zeigt die Zeile 5 das Ergebnis ohne Zinsen. Das E-Auto hat danach einen Vorteil von knapp 1.500 € über den Planungszeitraum.

In den letzten beiden Spalten sind unterschiedliche Preise für den Strom aufgeführt. Der beste Fall besteht in der heimischen Wallbox mit 30 Cents pro kWh, der schlechteste mit 109 Cents pro kWh, wenn Gleichstrom mit hoher Leistung geladen wird. Laut Edison (siehe Quellen) liegt der Durchschnitt bei Wechselstrom bei 61 und bei Gleichstrom bei 77 Cents/kWh. Es wurde der Durchschnitt verwendet. Damit explodieren die Betriebskosten für die E-Auto Fahrer.

Aus finanzieller Sicht hat ein E-Auto nur dann einen Vorteil bei den Kraftstoffkosten, wenn günstig zuhause, am Arbeitsplatz oder anderswo geladen werden kann.

Im besten Fall kann mit einer eigenen Solaranlage für unter 10 Cents pro kWh geladen werden. Aber das dürfte eher eine Ausnahme sein, weil die Solaranlage gerade dann Strom liefert, wenn der normale Arbeitnehmer am Arbeitsplatz. Mit dem Homeoffice kann es jedoch anders aussehen, so dass der Strom aus der eigenen Photovoltaik zu einem wesentlich höheren Anteil selbst verbraucht werden kann.

Auch hier möge der Leser seine individuellen Daten für die Preise verwenden.

Anmerkung: Der folgende Absatz ist für die betriebswirtschaftlich Interessierten.

Die Kraftstoffkosten fallen im Durchschnitt zur Jahresmitte an, also für das erste Jahr am Ende des ersten Halbjahres =0,5. Im letzten Jahr ist der Zeitpunkt dann 7,5 Jahre. Daher lautet die Einheit für 8 gleichmäßige Raten €0,5;7,5. Diese Raten müssen wiederum auf den einheitlichen Vergleichszeitpunkt abgezinst werden, was mit Barwertfaktoren durchgeführt wird.

Der Barwertfaktor beträgt bei 8 Jahren und 3,99% Jahreszinssatz 6,736, was auch in Abb. 1 ausgewiesen ist. Damit kann man dann ermitteln, dass per heute 7.500 €0 zur Verfügung stehen müssen, um davon die Kraftstoffkosten bezahlen zu können. Wie erwartet ist dieser Betrag für den E-Corsa etwas geringer, wenn angenommen wird, dass er hauptsächlich an der heimischen Wallbox geladen wird. Aber der Vorteil beträgt nur gut 1.500 €0.

Steuern und Wartung

Ein unbestrittener Vorteil für den E-Auto Besitzer liegt bei der Steuer, da die E-Autos von dieser für die nächsten Jahre befreit sind, was natürlich der Steuerzahler tragen muss. Der Vorteil liegt bei 80 € pro Jahr welche vorschüssig zu zahlen sind. Über die 8 Jahre ergibt sich dann gemäß Zeile 2 eine Gesamtbelastung von 640 €, während das E-Auto – unverständlich – unbelastet bleibt (Spalten 2, 4 und 5 in Abb. 3).

Abb. 3: Vergleich der Steuern und der Wartung

Ähnlich ist die Vorgehensweise bei der Wartung. Für den Benziner unterstellt BEM 400 €/a für das E-Auto 200 €/a.. Der Benziner erfordert ohne Abzinsung eine Auszahlung über die 8 Jahre von 3.200 €, das E-Auto 1.600 €.

Anmerkung: Der folgende Absatz ist für die betriebswirtschaftlich Interessierten.

Die Auszahlungen für die Steuern können mittels vorschüssigen Barwertfaktor von 7,004 in den Gesamtwert per t=0 überführt werden. Die Gesamtsteuerbelastung des Benziners beträgt dann barwertmäßig 560 €0.

Für die Wartung jeweils nach einem Jahr – also Einheit €1;8 in Zeile 3 – werden die Auszahlungen mit dem nachschüssigen Barwertfaktor abgezinst.

Aus den Punkten Steuern und Versicherung ergibt sich ein barwertmäßiger Vorteil von gut 1.300 €0 über die gesamte Laufzeit, was bei weitem nicht ausreicht, um die Nachteile beim Kauf auszugleichen.

Schlussfolgerungen: Kostenvergleich von E-Auto gegenüber Verbrenner

Die einzelnen Komponenten sollen nun in einer Gesamtschau zusammengefasst werden. Zunächst erfolgt die Darstellung ohne die nicht einfachen Zinseffekte:

Abb. 4: Zusammenfassung der wichtigsten Zahlungen ohne Zinseffekte

Mit den Daten des BEM und mit der korrekten Vorgehensweise, sind die Ergebnisse eindeutig. Selbst im besten Fall des Ladens an der heimischen Wallbox (deren Kosten nicht berücksichtigt wurden), ist der Benziner finanziell noch deutlich günstiger. Der Gesamtvorteil beträgt über 1.300 €0, obwohl die Subvention von 9.570 €0 beim E-Corsa berücksichtig wurde. Selbst wenn an der heimischen Wallbox geladen wird, bleibt der Benziner etwas günstiger.

Der Leser kann wieder seine eigenen Schätzwerte einsetzen, um zu einem individuellen Ergebnis zu kommen.

Anmerkung: Der folgende Absatz ist für die betriebswirtschaftlich Interessierten.

Wenn die Zinsen berücksichtigt werden sollen, ergeben sich die folgenden Barwertsummen gemäß Abb. 5:

Abb. 5: Zusammenfassung der Barwerte der wichtigsten Zahlungen

Im besten Fall des Ladens an der heimischen Wallbox (deren Kosten nicht berücksichtigt wurden), ist der Benziner finanziell noch deutlich günstiger. Der Gesamtvorteil steigt auf über 2.500 €0, weil der Kaufpreis des Benziners deutlich geringer ist und die Auszahlungen des Benziners später anfallen und somit geringer abgezinst werden.

Wenn ein anderer Zinssatz gelten soll, kann leicht mit den Daten der Abb. 4 und 5 interpoliert werden. Die Ungenauigkeiten sind minimal.

Die ermittelten Zahlen können leicht für den individuellen Zweck angepasst werden. Wer für ein Stadtauto keine Klimaanlage will, kann den Betrag noch abziehen, während der Fan einer Automatik diesen Betrag aufschlagen muss.

Leider bestätigen die Analysen, dass ein E-Auto, das an öffentlichen Ladesäulen geladen werden soll, fast immer sehr unwirtschaftlich ist. Insofern muss dem BEM widersprochen werden, wenn er eine soziale Spaltung verneint.

E-Autos sind finanziell zurzeit fast nur als Zweitwagen akzeptabel, wenn günstig geladen werden kann und wenn für längere Strecken der Erstwagen zur Verfügung steht. Mit den weiteren technischen Fortschritten wird sich das E-Auto aber weitere Anwendungszwecke erschließen.

Das soll die E-Auto-Enthusiasten aber nicht vom Kauf abhalten. Wer Geld, Spaß und Zeit hat, kann durchaus mit dem E-Auto glücklich werden.

Dieser Artikel wurde von Prof. Dr. Peter Hoberg von der Hochschule Worms verfasst und blickt auf den Kostenvergleich zwischen E-Autos und Verbrenner. Dabei handelt es sich um seine Meinung, hinterlegt mit entsprechenden Quellen und gilt zu diskutieren.

Quellen
  • BEM-Pressemitteilung: eAuto-Kauf: Kosten deutlich unter Verbrenner-Pkw-Niveau, in: https://www.bem-ev.de/bem-pressemitteilung-eauto-kauf-kosten-deutlich-unter-verbrenner-pkw-niveau/, 22.1.2021
  • Zu den Zeitindices in den Einheiten: Hoberg, P. (2018): Einheiten in der Investitionsrechnung, in: Wisu, 47. Jg., 4/2018, S. 468-474.
  • Zu den Faktoren und der Abzinsung sowie dem Vergleichszeitpunkt: Varnholt, N., Hoberg, P., Gerhards, R., Wilms, S.: Investitionsmanagement – Be-triebswirtschaftliche Grundlagen und Umsetzung mit SAP®, Berlin/Boston 2018, insb. S. 55 ff.
  • Strompreise an öffentlich zugängigen Ladestationen: https://edison.media/verkehr/charging-radar-e-auto-boom-wird-zum-problem /25212887/
  • Erhöhter CO2 Ausstoß bei E-Autos: Ruhsert, K.: Der Elektroauto-Schwindel – Wie Greenwashing-Studien die Energie-wende verzögern, Norderstedt 2020. Hoberg (2020); Der große Denkfehler – Elektroautos in Deutschland viel dreckiger als gedacht, in: https://www.elektroauto-news.net/2020/meinung-der-grosse-denkfehler-elektroautos-in-in-deutschland-viel-dreckiger-als-gedacht, 19.12.2020.
  • Höhe Restwert: https://www.adac.de/-/media/pdf/tet/gebrauchtwagenpreise_m-r.pdf

Newsletter

Erhalte jeden Montag, Mittwoch und Freitag aktuelle Themen wie „Prof.: Total Cost of Ownership – Vergleich von Verbrennern und E-Autos“ sowie die neusten Informationen aus der Welt der Elektromobilität kostenfrei direkt ins eigene Postfach. Kuratiert aus einer Vielzahl von Webseiten und Blogs.
Ja, ich möchte den gratis E-Mail-Newsletter von Elektroauto-News.net abonnieren. Die Datenschutzerklärung habe ich gelesen. Die Einwilligung zum Versand des Newsletters kann jederzeit widerrufen werden. Hierzu reicht es auf den Abmeldelink zu klicken, welcher sich in jedem Newsletter befindet.

Fakten & MeinungenDiskutiere mit der E-Community

Abonnieren
Benachrichtige mich bei
110 Comments
Inline Feedbacks
View all comments

Man sieht, dass der Wertverlust das alles entscheidende Element ist. Kraftstoffpreise/ Strompreise sind fast irrelevant. Selbst 50% höhere Benzinpreise würden den Case nicht kippen. Aber gerade der Restwert ist schwer einzuschätzen. Bei der aktuell hohen Förderung müssen die Restwerte ja auch bei E-Autos gering sein. Wenn kaum noch Verbrenner verkauft werden, sinken die Restwerte. Autos mit besserer Batterie haben auch höhere Restwerte. Aktuell sind die Preise für Elektroautos tatsächlich recht hoch im Vergleich zu Benzinern. Insofern kann ich die Rechnung des Professors in großen Teilen nachvollziehen. Ein Elektroauto ist vermutlich tatsächlich aktuell teurer als ein vergleichbarer Benziner. Gerade bei Kleinwagen sind diverse Extras bei Benzinern eher unüblich. Bei E-Autos hingegen muss man ja z. B. die Kabel meist hinzukaufen.

Ich finde den Artikel okey.
Das zur Zeit noch ein eCorsa teurer sein mag
als ein Verbrenner in der TCO mag sein.

was vielleicht in dem Artikel fehlt ist der klare Hinweis, dass eAutos schon sehr bald günstiger
sein werden und auch ökologisch das bessere Gesamtpaket.

Last edited 1 Jahr zuvor by Niko

Mja. Soll seriös wirken, ist aber tendenziös, schlampig oder soll Diskussionen provozieren. Klar. Der Homo Ökonomikus, der natürlich im Kleinstwagensegment, nicht ausstattungsbereinigt vergleicht, als armer Laternen- Schnellladeparker, mit Alternative 1.30 Fossil-Tanken, als Restwertverschleuderer, dem Staat auf der Tasche liegend (externe Effekte gibts nicht, warum dann Co2 Handel?), bei Zinsnachteil (bei negativen Realzinsen und Nominalzinsen sogar bei über 20Jahre?! Japan Szenario?), sich für einen Verbrenner entscheidet. Da empfehle ich dann eher Dacia :-). Im Ernst. Es sind die Rahmenbedingungen. Ich kann in der Arbeit, zuhause zum größten Teil sogar mit Photovoltaik zu 10 Cent, Strom laden. Restwert ist immer so ne Nummer mit vielen Variablen. Teslas werden z.B. wesentlich teurer als Verbrenner in der Klasse gehandelt und evtl. kann man in 8J Batterie tauschen. In Kürze. Aktuell hängt es stark von den persönlichen Bedingungen ab, ob sich ein E-Auto „lohnt“.

Die Schlussfolgerung im Beitrag, dass sich ein E-Auto am ehesten als Zweitwagen für den Nahbereich lohnt ist auch meine gewesen, als ich jüngst unserem bisherigen Einzigauto einen e-up hinzugefügt habe. Er nimmt dem „Großen“ zukünftig die für den Benziner und die Umwelt besonders schädlichen Kurzstrecken ab. Es ist ein Fehler, wenn man in Bezug auf Emissionen im Fahrbetrieb immer nur mit einem neuen Benziner vergleicht und die geschilderte Konstellation nicht betrachtet. Zwei weitere schiefe Annahmen fallen gleich auf: Tanken an der öffentlichen Ladesäulen sind AC für 29 ct möglich, 39 ct für DC, was der Hersteller ohnehin nicht zu häufig empfiehlt. Auf die geschilderten Mondpreise komme ich in meinem Umfeld jedenfalls nicht. Des Weiteren kann ich nicht nachvollziehen, dass man bei der Gegenüberstellung der Emmissionen der Stromproduktion für den E-Betrieb lediglich die Verbrenneremissionen auf der Straße anführt, die Emissionen der Bereitstellung des Kraftstoffs aber unter den Tisch fallen lässt.

Sehr guter Artikel. Muß man denn immer Gewinn machen und dem Anderen erzählen was für ein Plus man doch macht?
Es kann doch jeder entscheiden was für ihn selbst wichtig ist. Für mich mein eUp für Umgebung und zur Zeit ein schneller Diesel für Langstrecken.
Muss ich mich rechtfertigen? Nein, höchsten ich will es.
Das ist wohl heute das gesellschaftliche Problem. Nicht zuhören und überlegen, sondern eigene Meinung durchprügeln. Wer es braucht. Ich lebe zufrieden und lerne hinzu.

Meiner Meinung nach besteht heute schon, unter bestimmten Bedingungen, Preisparität Verbrenner vs. Elektroautos. Nämlich in denjenigen Fällen wo:

  1. Ein Pendent eines Elektroautos zum Verbrenner auf dem Markt ist.
  2. Ein Käufer dem Elektroauto auch eine Laufzeit von > 8 Jahren gewährt.

Es ist völlig klar, dass die Palette der Elektroautos momentan noch zu dürftig ist. Das wird sich aber in den kommenen Jahren verbessern.

Danach besteht noch die Hürde mit der eigenen Ladestation zu Hause oder z.B. am Arbeitsort, weil das fortschrittliche Denken, noch bei vielen Vermietern zu wünschen übrig lässt. Meiner Meinung nach ist das Problem, das im Kopf stattfinden muss. Ein Vermieter muss ganz klar erkennen, dass eine Ladestation für seine Mieter auch für ihn von grossem Nutzen sein wird. Dann nämlich, wenn in Zukunft die meisten Leute bereits ein Elektroauto besitzen und schon bei der Besichtigung der neuen Wohnung es als selbstverständlich erachten, dass eine Ladestation vorhanden ist. So wie der WLAN oder der TV Anschluss.

Sowohl die Treibstoffpreise (Tendenz steigend) als auch die Grün-Strompreise (Tendenz sinkend) sind volatil. Bei beiden kann aber die Politik Rahmenbedingungen setzen und somit direkt Einfluss auf eine Mobilität pro Zukunft nehmen kann.

Die Autofirnmen, welche auch noch Verbrenner herstellen, können natürlich jederzeit dafür sorgen, dass die Verbrenner immer günstiger sind als ihr Pendent Elektroauto. Somit ist das ganze nur ein Spiel der Hersteller, um für sich und die Aktionäre einen grösstmöglichen Profit zu erwirtschaften. Wenn es um Geld geht, dann wird bei diesen verantwortungslosen Firmen das Klima 0 Bedeutung haben. Die Hersteller werden die Verbrennerpreise immer so tief halten, dass das Elektroauto nie eine Chance haben wird. Hier kann die Politik aber wiederum Rahmenbedingungen setzen, indem sie die CO2 Werte so tief ansetzt, dass es sich ganz einfach nicht mehr lohnt, die Verbrennerpreise noch weiter hinunter zu drücken. Auch kann sie die Mineralölsteuer so ansetzen, dass es für den Verbrennerfahrer je länger je uninteressanter wird diesen zu fahren.

Generell müsste halt auch ein Umdenken stattfinden, dass ein Autotausch nicht früher als vor Ablauf von 8-10 Jahren stattfinden sollte. Ich persönlich habe stets eine Laufzeit von >= 10 Jahren zugelassen. In den allermeisten Fällen sogar min. 15 Jahre. Damit ergeben sich max. 5 Autos im Leben. Das sorgt auch dafür, dass die Anzahl der zu produzierenden Fahrzeuge eher abnimmt und so die Umwelt auch weniger belastet wird. Damit wird dann auch der Restwert immer unbedeutender.

Während der Laufzeit meines Model 3 von sagen wir mal 10 Jahren (Annahmen 200’000km ohne Batterietausch) bis ins Jahr 2029, werde ich folgende Einsparungen gegenüber einem Verbrenner Pendent machen können, wenn es dann noch Verbrenner im Sortiment geben sollte:

  • Strassenverkehrsabgabe (10 x CHF 500/Jahr = CHF 5’000)
  • Versicherung (Haftpflicht, Kasko 10 x CHF 600/Jahr = CHF 6’000)
  • Strom vs. Benzin (10 x CHF 1’000/Jahr = CHF 10’000)
  • Service (10 x CHF 400/Jahr = CHF 4’000)

Total ca. CHF 25’000 auf 10 Jahre gegenüber dem Verbrenner. Das ist dann schon einmal 42% des Neupreises des Model 3, LR AWD vom Januar 2019 (=CHF 60’000). Wie gesagt, das sind immer Schweizer Preise!
Für mich ist das eine signifikante Kosteneinsparung. Abgesehen von der CO2 Einsparung.

Wenn wir die Autohersteller so machen lassen wie bisher, dann werden sie dafür sorgen, dass Preisparität nie stattfinden wird, da Geld gegenüber dem Klima immer eine grössere Priorität einnehmen wird. Der Mensch ist halt leider so gestrickt. Da können wir noch so lange Rechnen. Wenn es der Politik nicht gelingt die Verbrennerherstellung so unrentabel zu machen, dass der Umstieg auf das Elektroauto von Alleine passiert, werden wir alle Jahre wieder hier sitzen und dieselbe Diskussion führen.

Ein Beispiel: In den USA wurden einfach die Rahmenbedingungen für die Kohlekraftwerke so streng angesetzt, dass diese dann völlig unrentabel wurden. Ich denke, dass dies ein Ansatz sein könnte, um die notwendigen Änderungen für die Zukunft zu erreichen.

Herr Professor, obwohl ihnen ja am Verbrennerwohl so viel liegt,haben sie bestimmt die intellektuellen Fähigkeiten wirklich die Assistenzsysteme/Klima/PS/Schnickschnack dort rauszurechnen und gleiches mit gleichem zu bewerten. Sonst ist es wirklich peinliche, unwissenschaftliche Rosinenpickerei. Für ihre soziale Grenzziehung können sie dann genausogut den Suda EV hernehmen. Sie kennen auch die Entwicklung der Batteriepreise und warum sich das 1er Segment erst beim Schnittpunkt zweier Geraden rentiert?
Und wieso sie Grenzwertbetrachtungen beim Elektroauto in einen TCO mit eigener Quellenangabe packen ist deutlich erkennbar. Dann müssten sie für ihr international aus der Erde gepumptes Erdöl auch Grenzwertbeträge aus Ölsand-Alberta und Fracking-Texas heranziehen. Ihr 600g/km bis 1200g/km Benzincorsa kommt ja im globalen Ölmarkt als Neuverpester zur Welt. Oder wo ist ihr sozial gerechter Ölpreis, wenn die Amerikaner darauf verzichten würden?

So, Butter bei die Fische. Ein Autokauf ist in erster Linie eine emotionale Sache. Es wird bei der Berechnung oben von jemandem ausgegangen, der ein günstiges Auto sucht um von A nach B zu kommen. Wer von dieser Käufergruppe kauft sich denn bitte einen Neuwagen? Und wenn ich mir dann doch mal einen Neuwagen gönne, hole ich mir dann wirklich nur die Basisausstattung, oder nehme ich doch lieber meine Wunschfarbe, das Navi und Chi-Chi? Der Basis Benziner wird vielleicht von ein paar Pflegediensten und Autovermietungen gekauft und 3 Privatpersonen. Der Rest rechnet nicht mit spitzem Bleistift, denn er kauft sich ja einen Neuwagen. Privatkäufer, die dieses Budget für den Kauf haben, können sich davon auch z.B. einen 6 Jahre alten Audi A4 Avant mit 100tkm kaufen. Oder einen zuverlässigen Prius mit 75tkm. Da kaufe ich mir doch nicht so eine Kleinwagen-Möhre, die weniger Platz bietet als ein Prius und auch noch mehr verbraucht. Der der wirklich nur ein Auto von A nach B braucht kauft sich eher einen Dacia.

Bei einem E-Auto sieht es wiederum anders aus. Der Markt an Gebrauchtwagen ist äußerst überschaubar. Wer sich für ein E-Auto Neuwagen entscheidet, der macht das, weil er ein E-Auto will. Ich hatte mal vor etlichen Jahren einen gebrauchten SLK. Der hat geschluckt wie ein Loch und der musste wie ein E-Auto alle 300-400km zur Tankstelle. Damit bin ich sogar mal nach Italien gefahren und musste mehrmals nachtanken. Das war mir aber egal, weil ich a) ein Cabrio und b) einen Mercedes wollte. Das war ein reiner Bauchkauf. Vernünftig kann man den Kauf jedenfalls nicht erklären.

Jetzt habe ich mir einen E-Up neu gekauft. Weil ich ein günstiges E-Auto wollte. Den habe ich aber auch nicht in Minimalausstattung gekauft, sondern mit fast allem was ging. Trotzdem hat er mich mit der neuen Förderung nur 13.000 € gekostet. Und das obwohl ich ihn bestellt hatte, wo er mich 18.500€ kosten sollte. Es würde für mich aber keinen Sinn ergeben den jetzt mit dem Basis Benziner Up zu vergleichen. Den hätte ich mir nämlich niemals gekauft. Denn ich brauchte nicht unbedingt einen Kleinstwagen. Dann wäre ich eher meinen Auris Hybrid Kombi weitergefahren. Ein schönes sparsames Auto. Aber es ist die Einstiegsdroge ins elektrische fahren. Diese Abschnitte, wo der Motor aus ist, sind ganz nett, aber irgendwann wünscht man sich, das der Verbrenner für immer schweigt. Da ich aber nicht so viel Geld dafür ausgeben wollte, habe ich eben einen kleineren Wagen gekauft.

Und von wegen Zinskosten: VW hat mir damals eine echte 0% Finanzierung angeboten. Das heißt ich habe den Wagen für wenig Eigenkapital bekommen und habe die Förderung in die Sondertilgung vom Haus gesteckt. Einen besseren Zinssatz bekommt man derweil gar nicht.

E-Autos für die Massen kommen nach und nach über den Gebrauchtmarkt.

Letztendlich sind obige Betrachtungen rein monetär. Wir müssen aber in 15 Jahren eigentlich Klimaneutral sein (höre zu.B. den Podcast von Volker Quaschning „Eine gute Frage“). Das wird nicht funktionieren, wenn wir noch weiter Verbrenner kaufen. Die die da sind, sollten noch gefahren werden. Aber eine Neuentwicklung von Verbrennern ist eigentlich völlig fehl am Platz. Deswegen ist ein Umstieg auf Elektromobilität so schnell wie möglich nötig. Noch sinnvolle wäre eine massive Reduktion der Mobilität. Zur Not ist Autofahren halt bald teurer. Sorry Leute, die Erdöl-Party ist vorbei. Demnächst muss der Gürtel enger geschnallt werden.

Die Corona Krise hat uns ich eigentlich sehr anschaulich gezeigt: Je länger man rumeiert, desto härter müssen die Maßnahmen werden. Nur bei der Klimakrise erreicht die Menschheit niemals die Herdenimmunität. Das E-Auto ist allerdings auch nur ein Baustein von vielen.

Farnsworth

:

Wann verschwinden endlich die dunklen Fotos von der Startseite?

Wer hat sich diesen blöden Bildereffekt mit Grünstich bei Mouseover ausgedacht?

Mir verursacht dieser „dämliche“ Effekt Kopfweh!

Wie lange soll dieser „saublöde“ Effekt eigentlich noch bleiben?

Ich hoffe der Professor hat auch einen Case für Tesla Model 3 Fahrer gerechnet, die sich für ihren Wagen eine Matratze für 700€ gekauft haben, um im Auto zu schlafen während sie gratis irgendwo beim Discounter oder Möbelhaus laden…

Als Ingenieur bin ich es überdrüssig diese peinlichen Faktenverdrehungen von sogenannten Professoren zu lesen. Der Umbruch lässt sich nicht mehr stoppen. Auch nicht durch finanzierte PR Texte der ewiggestrigen Verbrennerlobby. Wenn es immer nur um geiz ist geil geht im Leben, dann hat unsere Zukunft wirklich keine Berechtigung mehr. Neben Geiz ist eben auch das Klima in die Waagschale zu werfen. Ist uns unsere Zukunft etwas wert? In wenigen Jahren werden Akkus zu Geiz ist geil Preisen angeboten werden. Dann wird auch der Herr „Professor“ seinen Unsinn einsehen müssen. Vielleich zahlt er ja dann das Honorar zurück an die Dinosaurier.

Auch wen ich mir jetzt Ärger einhandeln werde , hier schreiben glaube ich nur reiche ,E Fan , Angeber , Möchtegerne Helden , laufen die echt blind durch Deutschland, wieviele Arbeitslose gibt es , Rentner , junge Auszubildende , anderen Niedrig Arbeitnehmer mit Gehalt an der schmerz Grenze , ein Gleichgewicht in der Gesellschaft ist schon lange nicht mehr vorhanden, dann die Windkraft Befürworter habt ihr schon bemerkt das immer weniger Vogel im Land sind ist ja nicht wichtig Hauptsache E Auto fahren und grüner Strom , es gibt vieles mehr aber das sprengt den Platz und die Zeit

Nachdem ich gelesen habe, dass E-Autos zu 100% Kohlestrom mit 800g/kWh verwenden, habe ich aufgehört zu lesen. Ich kann diese verkrampfte Logik nicht mehr hören. Ich verstehe die Argumentation voll und ganz und habe Sie durchdrungen. Schlussfolgerung: Falsch!

Alle Stromverbraucher sind gleichberechtigt, auch von der Logik her. Es gibt keinen echten Grund warum as E-Auto ausschließlich den Kohlestrom verwendet, aber eine Wärmepumpe oder das Licht den regenerativen Anteil. Schließlich könnte ich die Argumentation auf jeden Verbraucher anwenden und was passiert das mit dem regenerativen Teil des Stromes?
Da wird Logik willkürlich und bewußt verbogen. Von Objektivität kann nicht die Rede sein oder fehlendes Verständnis für Logik, bzw. blindes Folgen von Behauptungen. Es muss der augenblickliche Strommix beim Laden gelten! Natürlich muss dafür ein fossiles Kraftwerk seine Leistung erhöhen, wenn man sein Auto lädt, da die regenerativen Energien zu diesem Zeitpunkt bereits alle Leistung an das Netz abgeben, die erhöht sich ja wegen des zusätzlichen Verbrauchers nicht. Diese Logik muss man aber stringent für alle elektrischen Verbraucher die eingeschaltet werden ansetzen, sobald das Netz mehr Strom benötigt, als die regenerativen Quellen hergeben und kein Cherry pickimng betreiben. Haben den Stromverbraucher die nie ausgeschaltet werden oder zuerst eingeschaltet wurden, einen Vorfahrtsschein für alternativen Strom?

Weiterhin wird, wie immer, der Energieverbrauch für die Bereitstellung des Kraftstoffes aussen vor gelassen. Der wird eh so geheim gehandelt, dass es dafür keine Zahlen gibt. Ein Schelm wer was böses dabei denkt. Aber 20% Energie-, bzw. CO2aufschlag ist nicht unberechtigt.
Weiterhin müssen möglichst viele fossile Energieverbraucher zu elektrischer Energie übergeführt werden, denn nur elektrische Energie hat im großen Stil das Potential komplett regenerativ hergestellt zu werden. Durch den höheren Verbrauch an Strom, steigt auch der Druck, den regenerativen Strom weiter auszubauen, schließlich gibt es politisch festgelegte Ziele für den Anteil der regenerativen Energie am Strommix.

Ich dokumentierte den augenblicklichen CO2 Strommix seit dem ich mein Model 3 LR habe (14.000km) beim laden und komme inklusive zusätzlichen reichlich bemessenen 10% Ladeverlusten und Sonstiges auf 75gCO2/km. (Anteil gesamt geladene Strommenge mal aktueller CO2 des deutschen Strommmixes durch die Gesamt km).
75g ist nicht super, aber ungefähr doppelt so gut wie mein vorheriger 530xd. Unser Strommix ist einfach noch zu schlecht, aber dafür kann das E-Auto nichts, eher der Altmaier.

Last edited 1 Jahr zuvor by Peter

Ähem, Räußper…
Woran es hier von vorneherein hapert, ist das was am Anfang eigentlich kritisiert wird.
Nämlich die Vergleichbarkeit.
Das Profil stimmt einfach nicht überein.
Jemand mit dem Profil, der einen Spar-Corsa (Benzin) kauft würde nicht als Pendant bei einem E-Corsa landen, sondern bei einem Elektrodacia oder gar einem Suda.
Die Strommixaussage ist ebenfalls so grausam undifferenziert, dass man es nicht noch ausführen muss.

Danke an Prof Hoberg für diese übersichtliche und klare faktenbasierte Aufdeckung der Fehlmeldung des BEM.
Zu den Schmähkommentaren der Elektroautokäufer kann ich nur sagen. …. vergibt ihnen, denn sie wissen nicht was sie tun…

Diese News könnten dich auch interessieren:

Volkswagen bringt MEB-Elektrokomponenten nach Indien
Vollelektrischer Subaru Solterra startet zu Preisen ab 57.490 Euro
VW startet Vorverkauf des ID.Buzz

Deine Anmeldung zum Newsletter:
Ein letzter Schritt fehlt noch.

Vielen Dank für deine Anmeldung zum Newsletter von Elektroauto-News. Du erhältst in Kürze eine E-Mail, in der sich ein Link zur Freischaltung deiner E-Mail-Adresse befindet. Erst durch die Bestätigung des Links dürfen wir deine E-Mail-Adresse zum Versand unseres Newsletter freischalten (Double-Opt-In).