Wasserstoff oder Batterie? So begründet VW seinen Fokus auf Akku-Elektroautos

Wasserstoff oder Batterie? So begründet VW seinen Fokus auf Akku-Elektroautos

Copyright Abbildung(en): Volkswagen AG

Der Produktionsstart des ID.3 wirft erneut die Frage nach der zukunftsfähigsten Antriebstechnologie auf: Batterie oder doch Wasserstoff? Volkswagen erklärt in einem aktuellen Beitrag, wo nach aktuellem Stand die entscheidenden Vorteile des E-Antriebs gegenüber der Brennstoffzelle liegen. Und warum der Hersteller die Entscheidung, E-Mobilität konsequent voranzutreiben, für richtig hält.

Seit Wochen und Monaten, ja Jahren, wird unter Politikern und Experten, in Medien und sozialen Foren die Frage diskutiert: Ist es richtig, Elektromobilität entschieden und konsequent voranzutreiben? Oder sollten Autohersteller nicht stärker auf andere alternative Antriebstechnologien setzen, allen voran die wasserstoffbasierte Brennstoffzellen-Technologie?

Die Entscheidung des Volkswagen Konzerns ist eindeutig: Als großer Volumenhersteller setzt er auf batteriebetriebene Elektroautos für eine breite Zielgruppe – auch wenn die Konzernforschung die Brennstoffzellentechnologie weiter erkundet und Audi für 2021 ein wasserstoffbetriebenes Fahrzeug angekündigt hat. Die Mobilitätswende allerdings muss sich – schon allein des Klimaschutzes und der Pariser Verträge willen – in großen Volumina vollziehen. Schon in wenigen Jahren will Volkswagen mehr als eine Million Elektro-Fahrzeuge jährlich verkaufen.

Wasserstoff im Pkw sinnvoll?

Die aktuelle Faktenlage gibt Volkswagen Recht. Prof. Maximilian Fichtner, stv. Direktor des Helmholtz-Instituts Ulm für Elektrochemische Energiespeicherung und ausgewiesener Experte in der Wasserstoff-Forschung, sagte der Wirtschaftswoche, die „sehr schlechte Energieeffizienz well-to-wheel der Brennstoffzellen-Pkw sorge dafür, dass batteriebetriebene E-Autos „um ein Mehrfaches effizienter“ seien. Fichtner weiter: „Ich bin ganz und gar nicht gegen Wasserstoff als Energiespeichermedium. Nur muss man ihn dort einsetzen, wo er auch Sinn ergibt – und das ist eher nicht im Pkw, sondern im stationären Bereich.“

Diese Einschätzung teilt auch Volker Quaschning, Professor für Regenerative Energiesysteme an der HTW Berlin. Um Wasserstoffautos mit hohen Stückzahlen herzustellen, wären laut Quaschning zahlreiche Länder auf den Import von regenerativem Wasserstoff angewiesen, was zeitnah kaum realisierbar sei. Außerdem werde die Wasserstofflösung wegen der hohen Energieverluste „am Ende auch teurer sein als die Batterievariante.“ Die Klimabilanz beider Fahrzeugvarianten unterscheide sich dagegen „am Ende kaum.“ Quaschnings Fazit: Sehr wahrscheinlich werde Wasserstoff „vor allem bei Fahrzeugen mit hohen täglichen Fahrleistungen“ zum Einsatz kommen. „Das normale Auto für durchschnittliche Anwendungen wird künftig mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit ein Batterieauto sein. Umweltnachteile gibt es dadurch nicht.

„Automobilindustrie 2035 – Prognosen zur Zukunft“

Fichtners und Quaschnings Positionen decken sich mit den Ergebnissen der Studie „Automobilindustrie 2035 – Prognosen zur Zukunft“, in welcher die Unternehmensberatung Horváth & Partners jüngst detailliert untersuchen ließ, ob sich batterie- oder wasserstoffbetriebene E-Autos künftig durchsetzen werden. Die Studie wurde über sechs Monate erstellt, von 80 Menschen/Interviewpartnern begleitet und von der Unternehmensberatung selbst finanziert. „Hauptgrund unserer Untersuchung war, dass Horváth & Partners viele Klienten in der Autozulieferindustrie betreut. Diese wollen natürlich wissen, worauf sie sich in den nächsten 10 bis 15 Jahren einzustellen haben“, begründet Studienleiter Dietmar Voggenreiter die Untersuchung.

Die Studie unternimmt zunächst eine Analyse der Kaufgründe. Warum sollten Kunden auf E-Autos umsteigen? Am wahrscheinlichsten sei derzeit ein Zwei-Phasen-Modell, heißt es: die „Push-Phase“ und die darauf folgende „Pull-Phase“.

In der Push-Phase von heute bis etwa 2023/2025 werden die Hersteller die E-Mobilität pushen. Gründe sind vor allem die strengen CO2-Normen. Dazu kommen die anfangs hohen Investitionskosten. Beides führt dazu, dass Kaufanreize gesetzt werden müssen, um Elektroautos in den Markt zu bringen. In der dann folgenden Pull-Phase bis 2030 und vor allem bis 2035, werden E-Autos für Kunden auch finanziell interessanter.

Denn durch die Einführung der Euro-Norm 7 werden die Verbrenner teurer, das Kaufpreisdelta zu Elektroautos sinkt. Verstärkt wird diese Entwicklung auch dadurch, dass eine CO2-Steuer – wie immer sie auch im Detail ausgestaltet sein mag – fossile Brennstoffe weiter verteuert.

„Rationale Gründe werde große Skaleneffekte bei der E-Mobilität auslösen“

Parallel dazu erleben viele Kunden den Verbrauchskostenvorteil im Vergleich zum Benziner und Diesel als sehr positiv (in Ländern mit geringeren Strompreisen stärker als in Deutschland). Dieser Kostenvorteil wird ergänzt durch geringere Servicekosten: Weil das Elektroauto weniger servicerelevante Bauteile wie Öl- und Benzinfilter hat als ein Verbrenner, muss weniger gewartet und repariert werden. Und: Die Kosten für Öl- und Schmierstoffwechsel fallen gänzlich weg.

Insgesamt weist die Studie modellabhängig etwa 400 bis 600 Euro geringere Treibstoff- und 200 bis 400 Euro geringere Servicekosten jährlich aus. Ein Preisvorteil von 600 bis 1000 Euro in nur zwölf Monaten ist für Verbraucher sehr interessant. „Es kommt eine Zeit, und das ziemlich zügig, in der die rationalen Gründe große Skaleneffekte bei der E-Mobilität auslösen werden“, so Voggenreiter von Horváth & Partners

Reichweitenangst und schnelles Laden als Schlüsselfaktoren

Dazu kommen jedoch die emotionalen Themen: Reichweitenangst und schnelles Laden. Beides, so sind die Autoren der Studie überzeugt, wird gelöst werden und bremst die Verbreitung von Elektroautos in der Pull-Phase ab 2023/2025 dann gar nicht mehr. Die Reichweiten werden steigen, mehr Ladestellen und Schnellladesäulen die Angst vorm Liegenbleiben minimieren.

Schließlich die Diskussion um die tatsächliche CO2-Einsparung: Weil der Strom zum Herstellen von Elektroautos noch „schmutzig“, zumindest nicht flächendeckend grün ist, bringt ein E-Auto heute einen vergleichsweise großen „Rucksack“ mit, wenn es produziert wird. Untersuchungen rechnen vor, dass es erst nach mehr als 100.000 Kilometern insgesamt (Produktion und Betrieb) mehr CO2 einspart als ein Verbrenner. Auch das wird sich in den nächsten Jahren zugunsten des E-Autos ändern, besagt die Studie: Durch mehr grünen Strom in der Produktion von E-Auto und Batterie wird dieser „Anfangsrucksack“ sukzessiv kleiner werden, das E-Auto schneller mehr CO2 einsparen.

Auch der Kritik vieler Wasserstoffbefürworter, die sogenannte Dunkelflaute beim Batteriebetrieb zu berücksichtigen, haben sich Horváth & Partners angenommen. Mit Dunkelflaute ist die Zeit der nicht möglichen Stromerzeugung wegen Dunkelheit und/oder Windstille gemeint. Dafür wurde dem Primärenergiebedarf der Batterie ein entsprechender Mehrbedarf hinzugerechnet.

Eine Frage des Wirkungsgrades

Bleibt der interessanteste Teil der Studie: Welche Energie hat den besten Wirkungsgrad und ist am kostengünstigsten, um E-Autos anzutreiben: Batterie- oder Wasserstoffbetrieb?

Beim batteriebetriebenen E-Auto verliert man nur acht Prozent der Energie beim Transport, bevor der Strom in den Akkus der Fahrzeuge gespeichert wird. Beim Umwandeln der elektrischen Energie zum Antrieb des E-Motors gehen dann noch einmal 18 Prozent verloren. Damit kommt das batteriebetriebene E-Auto auf einen Wirkungsgrad, modellabhängig, von 70 bis 80 Prozent.

Volkswagen

Beim wasserstoffbetriebenen E-Auto sind die Verluste deutlich größer: 45 Prozent der Energie gehen bereits bei der Gewinnung von Wasserstoff durch die Elektrolyse verloren. Von diesen übrig gebliebenen 55 Prozent der ursprünglichen Energie gehen noch einmal 55 Prozent beim Umwandeln von Wasserstoff in Strom im Fahrzeug verloren. Damit kommt das wasserstoffbetriebene E-Auto nur auf einen Wirkungsgrad, modellabhängig, von 25 bis 35 Prozent. Der Vollständigkeit halber: Beim Verbrennen von alternativen Kraftstoffen ist die Effektivität noch einmal deutlich schlechter: nur 10 bis 20 Prozent Gesamtwirkungsgrad.

„Gefährlicher Hype“ um Wasserstoff?

Neben dem sehr realen Potenzial von grünem Wasserstoff existiert gerade ein gefährlicher Hype“, warnen auch Experten der Unternehmensberatungsgesellschaft Boston Consulting Group (BCG) in einer neuen Studie, aus der das Handelsblatt zitiert. Auch die Horváth&Partners-Studie kommt hier zu den gleichen Ergebnissen.

Anstatt Milliarden für die Vision einer Wasserstoff-Gesellschaft auszugeben, sollten sich Investitionen in die vielversprechende Technologie lieber auf Anwendungen konzentrieren, in denen sie auch wirtschaftlich sinnvoll sind, so das Fazit der Studienautoren.

Wir glauben, dass es großes Potenzial gibt, wenn man grünen Wasserstoff in Anwendungen forciert, in denen er sich langfristig wirklich durchsetzen kann. Vor allem in der Industrie, außerdem im Schwerlast- beziehungsweise Flug- und Schiffsverkehr“, sagt Frank Klose, Mitautor der Studie.

Volkswagen

Die Brennstoffzelle hat viele Vorteile (Reichweite, schnelles Betanken, keine schwere Batterie an Bord), aber einen entscheidenden Nachteil: Sie ist vergleichsweise ineffizient – und zwar hinsichtlich ihres Wirkungsgrades und ihrer Kosten. „Keine nachhaltige Volkswirtschaft kann es sich erlauben, die doppelte Menge an regenerativer Energie zu verwenden, um mit Brennstoffzellen-Pkw anstatt mit Batteriefahrzeugen zu fahren“, sagt Studienleiter Dietmar Voggenreiter.

Lediglich in Nischen, bei Lkw und Bussen, sowie über lange Strecken, könnte Wasserstoff zum Einsatz kommen. Denn hier spielen das Batteriegewicht, die Reichweite und die Tankzeit eine entscheidende Rolle. Es nimmt mit zunehmender Kapazität extrem zu, was Batterien dann selbst für Lkw uninteressant werden lässt. Zudem könnten bestehende Lkw-Tankstellen aufgrund ihrer niedrigeren Zahl mit überschaubarem Aufwand zu einem Wasserstoff-Tankstellen-Netz umgerüstet werden.

Welche Kosten hat der Verbraucher?

Klar ist, dass wasserstoffbetriebene E-Autos im Vergleich zu batteriebetriebenen Fahrzeugen nicht nur in der Anschaffung, sondern vor allem auch im Betrieb immer teurer unterwegs sein werden. Der doppelte Primärenergiebedarf von mit Wasserstoff betriebenen Fahrzeugen im Vergleich zu batteriebetriebenen wird sich in den Verbraucherpreisen widerspiegeln. Schon heute bezahlen Autofahrer mit rund neun bis zwölf Euro je 100 Kilometer für wasserstoffbetriebene, aber nur zwei bis sieben Euro je 100 Kilometer (je nach Strompreisen in den einzelnen Ländern) für batteriebetriebene E-Autos sehr unterschiedlich für ihre individuelle Mobilität.

Quelle: Volkswagen – Pressemitteilung vom 07.11.2019

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Die Argumentation leuchtet mir ein für Autos, die ohne Nachladen 100 bis vielleicht 300 km fahren sollen; je weniger, desto besser. Für 500 und mehr Kilometer wird die Argumentation darum schwächer, weil dazu eine Batterie von 600 bis 1000 kg gehört. Man fährt also immer zusätzlich noch eine Batterie mit dem Gewicht eines Kleinwagens mit spazieren. Mit einer kleineren Batterie (für z.B. 150 km) und einem Brennstoffzellen Range-Extender kann man da etwa 400 bis 500 kg sparen. Mir scheint, diese Gewichtsunterschiede werden in den Berechnungen nie mit berücksichtigt.
Bei einem Van tritt dieser Effekt schneller ein, bei einem Lastwagen noch schneller. Ich evaluiere z.B. gerade die Anschaffung eines kleinen Camper-Vans. Ich kann mir fast nicht vorstellen, dass der alle notwendige Energie (auch für Klima, Heizen) in einer Batterie mit schleppt. Elektro mit Batterie und Range-Extender ginge hingegen sehr gut, bzw. wäre fast schon ideal (Abwärme für Heizen, …).

Prof. Quaschning:Die Klimabilanz beider Fahrzeugvarianten unterscheide sich dagegen „am Ende kaum.“
…………und dies obwohl der Energieverbrauch bei Wasserstoff wesentlich höher (wegen geringerem Wirkungsgrad) ist ?
…………ist der Grund der „CO2 Anfangsrucksack“ bei Batteriefahrzeugen ? … Ist der Unterschied zwischen den Batterien bei Hydrogen – und Batterie-fahrzeugen so gross ? Man könnte vielleicht auch anstelle von „am Ende kaum“ eine Kilometerangabe nennen (z.B. nach 50 000 km ist die Klimabilanz von Batteriefahrzeugen besser).
Ich hätte gerne auch einmal gesehen, wie sich die CO2 Bilanz bei der Herstellung der Batterie genau zusammensetzt. Nicht zuletzt auch wegen einer eventuellen Gegenüberstellung zu der CO2 Bilanz bei der Herstellung eines Verbrenner motors (+ Getriebe usw.)

Mir fehlt bei den Betrachtungen die Berücksichtigung der Akku-Lebensdauer. Bekanntermaßen läßt die Leistung eines Akkus mit der Zeit nach. Ein Austausch der Komponente ist ein erheblicher Kostenfaktor. Nach Aussage eines BMW-Händlers, kostet (derzeit) ein neuer Akku für einen BMW i3 ca. 19.000,00 Euro. Dieser Preis ist natürlich nicht repräsentativ und wird sich in der Zukunft relativieren, aber zeigt auch, dass dies in den Beiträgen Berücksichitigung finden muss.

Als Stadtauto finde ich die E-Motoren mit Batterie absolut sinnvoll, es muss nur einiges noch geschehen:
1. Die Infrastruktur dementsprechend umzurüsten und aufzubauen, dass auch theoretisch alle Nutzer von E-Autos diese auch während der Aufenthalte (Arbeit, Einkaufen etc.) auch laden können.
2. Die Technologie muss viel ausgeprägter Vorangetrieben werden, damit die Herstellung der Batterien effizienter passiert, als auch nachher der Storm der die Batterie „füttert“ nicht aus einem Braunkohle-Kraftwerk kommt – sonst ist das alles eine Milchmädchenrechnung.

Für Langstreckenfahrzeuge egal ob PKW oder LKW wird der Verbrennungsmotor in den nächsten Jahren kaum ersetzbar sein. Punkt. Kein Außendienstler oder Berufskraftfahrer kann mal eben zum Laden entweder lange Standzeiten in Kauf nehmen, oder darauf, dass die Ladestellen frei werden, sofern sie noch von anderen Nutzern in Gebrauch sind. Ebenso gibt es einfach nicht genug Lithium vorkommen um jegliches Fortbewegungsmittel dieser Welt auf dieser Basis mit Energie zu versorgen (Stand heute).

Es sollte also vorerst der Stadtverkehr im Fokus stehen, evtl. hat man dann auch in 10-20 Jahren die Technologie um auch die großen Reichweiten bedienen und neue Speichermedien bzw. deren Basis weiterentwickelt. Und da ist man evtl. dann beim Wasserstoff auch in einer deutlich effizienteren Position.

Grundsätzlich kann ich mich noch gut an die Experimentreihe „wie reagiert Wasserstoff mit Sauerstoff“ in der Schule erinnern…!
Ein Knallgas(iges) und lange nachhallendes Erlebnis. Und jetzt stelle ich mir so etwas im Straßenverkehr…, oder besser doch nicht…?!?!

Verfolgt man das Thema e-Mobilität, so glaube ich, dass wir uns in einer Anlaufkurve für ein komplett neues Mobilitätskonzept befinden und jeder einzelne jetzt schon seine Fahrprofile und Mobilitätsanforderungen ganz genau auf den Prüfstand stellen könnte oder besser sollte. Das Thema „BEV“ löst ganz sicher nicht die globale CO2-Herausforderung, der wir uns gegenüber sehen, vielmehr und in erster Linie eher die Herausforderung der Automobilindustrie (bis 2030 – Verringerung des CO2-Aussstoß um 37%). Aber aus meiner Sicht stellt der „BEV“ die beste Alternative zu unseren herkömmlichen Verbrennern darstellt. Und wird auf lange Sicht ganz sicher unsere automobile Welt auf den Kopf stellen. (tankst du noch oder rekuperierst du schon…?)

Die Suche nach Alternativen, genauso wie eine gewisse Angebotsvielfalt weiß ich grundsätzlich immer zu schätzen, aber auch das reguliert stets der Markt. By the way und nur am Rande, mich fragt heute keiner mehr nach: Was ist besser, „VHS oder BETA?“, „3,5 Zoll oder 5 1/4 Zoll Diskette?“, „CD oder Blueray?“, geschweige denn, ob der Kauf eines Handys oder Smartphones besser wäre.

Gerne kontrovers diskutieren, aber auch erkennen und akzeptieren wären im Gegensatz zu dem fortwährendem Widerstand mal ganz schön…! Denn ist die Reichweite mal nicht die viiieeel zu gering, dann geht’s ganz schnell um zu viiieeel Batteriegewicht.

Lediglich in Nischen, bei Lkw und Bussen, sowie über lange Strecken, könnte Wasserstoff zum Einsatz kommen. Nisch? Immerhin 40% der Emissionen in der EU
https://www.europarl.europa.eu/news/de/headlines/society/20190313STO31218/co2-emissionen-von-autos-zahlen-und-fakten-infografik

Ich bin auch I.i.R ( Ingeniuer in Rente-.) ) und finde es erstaunliche das H2 als „Antrieb“ bezeichnet wird. Für die Landsleut-H2 ist ein Energieträger, und somit sind wir beim Thema, nämliche, warum E-xxx überhaupt?
Nun, hier einige Bemerkungen:

Anstatt immer wieder die „Negative“ Aspekten/Probleme von H2 fast ja Gebetsmühle artig zu betonten, wäre es sinnvoller darauf hinzuweisen, das diese Fokussierung auf den Effizienzvorteil für BAT-EVs die eigentliche Thematik vernebelt .

Was ist wohl die Motivation für EV aller Arten?( ob BAT oder FCEV ) ? Nicht eine weltweite ja unbedeutende % ( 10?-20? )Reduzierung von Treibhaus Gas + Fine staub (THG/FS ) für Urbane-PKW-Verkehr, sondern eine 100% Eliminierung von TGH/FS sowohl für das gesamt Transportsektor ( also, PKV, LKV, Bus, Panzer, Traktor, Schiff, Bahn et Alia -die Nischen also!) ) als auch für alle Verbraucher deren Basis Energieträger (Stahl, Chemie, Alu, Gebäude etc.),, – die diese THGs verursachen.

Ist einmal eine holistische H2 Logistik für alle anderen Sektoren etabliert, dann wird die Ineffizienz für die “niche” BEV-Urban-PKW sehr offensichtlich!
Zwei getrennte und inkompatiblen Energierträger-Infrastrukture, eine diskrete und anwendungsgebundene, also BAT, und eine holistische und Anwendung unabhängige – H2 , zu betreiben ist, mit Verlaub, wirklich Unsinn. Der gleiche H2-Tankstelle für Bus und LKW kann auch für PKW verwendet warden. Umgekehrt ist das nicht möglich!

Somit ist das Effizienz-Argument für BEV-Urbane-PKWs unerheblich und irrelevant.

Es gibt ja Probleme, aber die sind mit Zuversicht zu lösen. Bitte, unterstützen Sie diese Aspekt anstatt es mieszumachen.

Vielmehr, sollten wir uns damit beschäftigen, Know-How ( und Arbeitsplätzte!) zu entwickeln und fördern , welcher einen THG/FS-freien Energieträger global etabliert,, der die holistische und universelle „bulk deployment“ Rolle spielen kann, die bisher von der Verbrennung von Hydrocarbon gespielt wurde. Ich kenne nur H2 ( neben Atom) . Wer was anderes kennt, bitte schnell nach Stockholm.

Sehr einseitige, oberflächliche Argumentation. Der gewaltige Rohstoffbedarf und die damit einhergehenden Umwelt- und sozialen Probleme der Batterien (in solchen Massen) tun scheinbar nichts zur Sache. Naja, ist halt weit weg.
Und in Sachen Effizienz: Wie wird denn geladen, wenn die Sonne nicht scheint und der Wind nicht bläst? Mit Kohle, Effizienz: 15%.
Sorry, aber was VW hier macht ist reine Werbung, mehr nicht. In 5 Jahren wird es heißen: Batterien sind Mist, jetzt müsst ihr wieder kaufen, Wasserstoff ist viiieeelll besser…

Ein paar Anmerkungen über die jeder Investor vor seiner Entscheidung nachdenken soll.
Wie immer Zählt für den Erfolg die Wirtschaftlichkeit und somit auch der Wirkungsgrad.
Fanatiker sind gut zum Ankurbeln, die Realität holt sie spätestens in der Massenfertigung ein.
Und eines darf keiner vergessen, die Batterieforschung steht erst am Anfang,
das Leistungsgewicht pro kW wird sich reduzieren wie z. B. mit dem Feststoffspeicher.
Wie bei einen Fluss geht die Strömung den geringsten Wiederstand,
gegen den Strom schwimmen kann zu neuen Erkenntnissen führen und sollte somit nicht verteufelt werden.

Quellenangabe?

In der überschrift und im ersten Absatz ist von einem „aktuellen Beitrag“ die Rede, wo Volkswagen erklärt, „wo nach aktuellem Stand die entscheidenden Vorteile des E-Antriebs gegenüber der Brennstoffzelle liegen.“

Ich habe den ganzen Artikel jetzt mehrfach gelesen und finde weder einen Link zu diesem aktuellen Beitrag noch eine Liste der Argumente, die Volkaswagen in diesem Beutrag vorbringt. Der angebliche „Beitrag“ wird nur als Aufhänger benutzt, woraufhin der Artikel sehr viele andere (gute und nützliche) Quellen zitiert. Diese haben aber wiederum nichts mit dem versprochenen Beitrag von Volkswagen zu tun.

Sollte es tatsächlich einen Artikel von Volkswagen geben, wo der Konzern E-Antrieb und Wasserstoff-Antrieb fundiert miteinander vergleicht, wäre ichs ehr an einem Link interessiert.

Oder ich bin einfach nur blind und habe die Stelle im Artikel nicht gefunden. Dann bräuchte ich einen Schlag auf den Hinterkopf und einen Hinweis auf die Stelle.

Ich bin ein Tesla Model 3 Fahrer (Standardrange Plus)
Wenn ich schonend fahre verbrauche ich unter 130Wh/km, wenn ich mal dynamischer unterwegs bin komme ich auf etwa 170Wh/km. Schnell, also über 130 km/h fahre ich eigentlich nie, ich bin nicht der Schnellfahrertyp. Das schnelle Beschleunigen dagegen gefällt mir jedoch sehr.
Bei meinem Durchschnittsenergieverbrauch erkenne ich keine Meckergrundlage bezüglich des Akkugewichts. Sicher ist weniger Masse noch energieeffizienter doch wenn man mal 5 Liter Benzin auf 100 km (sind etwa 4kg/100km) umrechnet, dann kommt man auf rund 440Wh/km. 5 Liter sind schon sehr sparsam und ein Verbrenner der einem Model 3 entspricht braucht deutlich mehr als 5 Liter Benzin auf 100 km.
Elektroautos schlagen trotz ihres Akkugewichts Verbrenner um Längen eben weil sie so effizient sind. Wie schon erwähnt ist Gewichtsreduzierung eine feine und erstrebenswerte Sache doch Probleme gibt es da heute schon nicht mit der Energieeffizienz.
Das Gewicht meines E-Autos unterscheidet sich übrigens unwesentlich von dem des 3er BMW oder der c-Klasse von Daimler oder dem A4 von Audi. Schliesslich hab ich keinen schweren gegossenen Motorblock und kein kompliziertes Getriebe und was da sonst so an einem Verbrenner noch dranhängt. Haupsache man hat was dran auszusetzen! Akku = Böse . Nicht das Gewicht ist primär entscheidend, sondern der Energieverbrauch und der ist jetzt schon super gut, jedenfalls beim Model 3.
Wo stehen wir heute? 10 Jahre BEV vs. über 130 Jahre Verbrenner. In letzterem gibt es kein Potential mehr aber auf einer Technologie rumhacken der sich Welten eröffnen und die obwohl sie noch jung ist und bereits sehr gute Ergebnisse liefert am liebsten begraben wollen. Ich lebe in einem fortschrittsfeindlichem Land

Ja, FCEVs mögen nicht so effizient sein, wie BEVs, wenn man die Energieverluste von der Energieerzeugung bis zum Rad betrachtet. Das wird sich genauso verbessern, wie evtl. noch bessere Akkutechnik.
Dabei bleibt die Umweltbelastung durch die Lithiumgewinnung völlig außen vor. Es ist doch gar nicht möglich, mit den bisherigen Methoden Lithium in der Menge zu gewinnen, um weltweit auf BEVs umzusteigen, ohne massivste Umweltschäden zu riskieren.
Wenn Herr Doessegger seinen Tesla immer schön in der privaten Garage laden kann, ist das schön für ihn.
Sicher wohnt er in einer schönen Gegend mir Eigenheim und Garage mit Drehstromsteckdose. Was aber ist mit den Millionen Leuten, die in den Wohngebieten der Städte jeden Abend um einen Parkplatz kämpfen? Sollen die dann ein Verlängerungskabel aus dem Küchenfenster im 14. Stockwerk herablassen um ihr Fahrzeug über Nacht „privat“ aufzuladen? Wie kann man so ignorant sein und die öffentliche Ladeinfrastruktur nur als eine 2. Wahl, als eine Notfallvariante zu bezeichnen, wenn BEVs ein Massenmarkt werden sollen und sehr sehr viele Menschen genau auf diese öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen wären?
Ich weiß auch nicht, warum es immer wieder solche Beiträge geben muss, die entweder-oder predigen. Es wird beides geben müssen BEVs als Stadtflitzer und FCEVs für Menschen, die schnell tanken wollen/müssen und/oder größere Reichweiten brauchen/ haben wollen. Die Grenze dazwischen wird sich automatisch finden, dafür wird der Markt sorgen, ganz ohne alle Prediger für das eine oder andere Lager.
Was wir nicht brauchen sind die ständigen Welterklärer, warum FCEVs nicht funktionieren können.

Hier vergessen manche E-Auto-Fahrer, dass nicht alle in der Nähe einer Ladestation wohnen, oder kein Eigenheim haben.
Wasserstoff mag zwar einen schlechteren Wirkungsgrad haben, aber es ist durch die Transportierbarkeit wesentlich flexibler. Die Reichweite durch Größe Tanks flexibel auslegbar.
Auch der Anwendungsbereich ist höher also gegenüber der reinen Akku E-Mobilität: Schwertransport, Schifffahrt,Luftfahrt, ÖPNV.
Es werden definitiv beide Technologien in Zukunft unsere Mobilität bestimmen, aber Wasserstoff wird wohl eher eine zentralere Rolle spielen, als rein über Akkus…

Ich wundere mich immer über die geschönten Wirkungsgradketten bei den Batteriefahrzeugen.
Auch hier wird wieder vergessen, dass der Ladevorgang ca. 20% Energie verbraucht und auch beim Entladen bis zum Rad nochmal bis zu 20% verloren gehen.
Der Gesamtwirkungsgrad liegt eher so zwischen 50 und 60%. Und das auch nur, wenn es ständig 20 Grad warm ist. Bei Hitze und Kälte verliert man nochmal mehr. Anhand der eingezeichneten Unsicherheiten bei der H2-Kette ist es eher so, dass beide im Praxisbetrieb auf einen ähnlichen Gesamtwirkungsgrad kommen.

In den Städten neben den Miet- Hochhäuser wo auch die meisten VW- Arbeiter wohnen gibt es aber nicht mal Parkplätze, wo will man dort noch Ladesäulen stellen.
In den Innenstädten will ich mir den Chaos nicht mal ausmalen.
Ich empfehle ein Ausflug nach Stöcken- Hannover machen und sich die vollgeparkten Strassen ankucken.
Wenn man sich dort umschaut, wird man vielleicht mehr verstehen als wenn man mit einem Tesla nach Rom
fährt. Wir suchen nicht die Lösung für
die oberen 10%, die können alleine
die Klima nicht retten.

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