Paradigmen Deutscher Autohersteller und warum Tesla es besser macht

Paradigmen Deutscher Autohersteller und warum Tesla es besser macht

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Als deutscher Ingenieur habe ich gelegentlich die Möglichkeit, mit leitenden Managern der Automobilindustrie zu sprechen, und wenn wir Gedanken austauschen und Meinungen diskutieren, bin ich häufiger als erwünscht erstaunt über ihre Antworten, Reaktionen und Aussagen. Offen gesagt schon fast fassungslos, denn je mehr ich über diese Gespräche nachdenke, desto aufschlussreicher und aufklärender finde ich sie mit Bezug zu dem Status der Schlüsselindustrie meiner Heimat, aber auch und vor allem, der ihre Zukunft.

Das deutsche Ingenieurwesen ist aus guten Gründen und seit langem zu Recht überall anerkannt und geachtet. Meine Frage lautet deshalb:

Wie ist es möglich, dass diese erfahrene Industrie, die so lange Zeit mit all ihren Ressourcen wichtige Segmente des Automobilmarktes dominierte, bei der Entwicklung wettbewerbsfähiger Elektroautos so kläglich scheitern konnte?

In diversen Artikeln habe ich versucht, meine Version dieser unangenehmen Wahrheit zu erklären, indem ich über Technologie, Wirtschaft, Kultur, Menschen, Innovation und Wandel diskutierte, aber heute möchte ich Ihnen die Gelegenheit geben einfach nur zuzuhören, was mir einige der leitenden deutschen Führungskräfte und Manager der Automobilindustrie von Angesicht zu Angesicht zu Elektroautos erzählt haben. Ihre Fragen und Antworten offenbarten einen überraschenden Denkprozess, der meiner Meinung nach die eigentliche Ursache für die Situation ist, in der wir uns befinden.

Drei Beispiele warum der Wandel nicht klappt…

Ich werde drei Beispiele für diese Aussagen zur Veranschaulichung anführen, aber viele weitere sind mir begegnet und haben meine Annahme bestätigt, dass das wahre Problem der deutschen Automobilindustrie nicht notwendigerweise darin besteht, nicht in der Lage zu sein, innovativ zu sein, sondern nicht zu wissen, was innovativ werden muss.

Um es klar zu sagen: Ich habe nie jemanden aus der deutschen Automobilindustrie direkt oder indirekt um ein Gespräch gebeten, sondern wurde zu meiner Überraschung von diesen zu Gesprächen eingeladen. Meine Erwartungen an diese Gespräche waren sehr bescheiden, da ich meine Meinung nicht verstecke, dass die deutsche Industrie immer noch mehr falsch als richtigmacht, und jeder, der nur einen meiner Artikel gelesen hat, weiß das auch.

Zu meiner Überraschung ist das Interesse an den Gesprächen groß, und alle, mit denen ich in Kontakt gekommen bin, waren sich einig, dass zumindest Teile meiner Kritik berechtigt sind. Subjektiv ermittelte 50% der Manager der deutschen Automobilindustrie sind frustriert über die Unfähigkeit ihrer Organisationen, sich zu verändern. Um meine Quellen zu schützen, bitte ich Sie um Verständnis dafür, dass ich keine Namen von Personen oder Organisationen nennen möchte.

Behauptung: E-Motoren lassen keine Unterscheidung zu

Zuerst gibt es die Behauptung, dass der Elektromotor eines Elektroautos keine Unterscheidung von Modellen und Marken zulässt, weil ihre technischen Spezifikationen in etwa gleich sind. Ein ähnliches Argument wurde mir von zwei Managern der obersten Führungsebene mit globaler Verantwortung erläutert. Oliver Blume, Porsche-Chef, diskutierte dies ebenfalls in einem Interview im Jahr 2019. Es ist eine oft geäußerte Ansicht.

Dass Elektromotoren keine Markendifferenzierung zulassen, klingt vernünftig, weil sie sich in der Tat in vielen Aspekten recht ähnlich sind und obwohl Unterschiede bestehen, sind sie im Vergleich zu Verbrenner-Motoren nur gering. Interessanterweise wird aber jeder, der Elektrofahrzeuge verschiedener Hersteller gefahren hat, bezeugen, dass seine Fahrerfahrung in der Tat sehr unterschiedlich war. Warum klingt das also wie ein Widerspruch?

Es stimmt zwar, dass ein Elektromotor allein keine großen Unterschiede der technischen Spezifikationen zulässt, wie wir sie von dem Verbrennungsmotor kennen, aber der wirkliche elektrische Antriebsstrang ist die Kombination der Batterie mit dem Elektromotor, dem Bremssystem, der Software, dem Wechselrichter und nicht der Elektromotor allein. Wenn man diese Systeme zusammen betrachtet und Elektroautos erneut vergleicht, unterscheiden sie sich deutlich und nachhaltig voneinander.

Als Beispiel für unterschiedliche Fahrerlebnisse nehmen Sie den Renault Zoe und den Porsche Taycan oder den Nissan Leaf und die Performance Modelle von Tesla. Niemand wird jemals ernsthaft behaupten, dass sie ein ähnliches Fahrerlebnis bieten. Während in der Verbrenner Industrie der Motor und das Getriebe ein Schlüsselelement für ein einzigartiges Fahrerlebnis sind, gilt dasselbe für die Batterien zusammen mit dem Elektromotor, dem Wechselrichter, der Rekuperation sowie dem Bremssystem. Da die Batterie fälschlicherweise von vielen Automobilherstellern immer noch als der „Tank “ des Elektroautos gesehen wird, unterschätzen sie, dass eine Batterie viel mehr leistet als nur Energie zu speichern.

Die Physik zwischen den beiden Antriebsstrangkonzepten ist so unterschiedlich, dass die Entnahme eines Elements aus dem Gesamtsystem und der Vergleich mit dem anderen Element ein Vergleich zwischen Äpfel und Birnen ist, und das ist es, was viele deutsche Automobilhersteller leider machen. Sie verwenden ein ihnen bekanntes Referenzsystem, für das sie seit Jahrzehnten arbeiten, und schauen sich den „offensichtlichen Teil“ in einem Elektroauto als Vergleich an. Ein Fehler den ich jedem Bürger auf der Straße verzeihen kann aber keinem hochrangigen Ingenieur aus der Industrie und schon gar nicht dem Vorstandsvorsitzenden von Porsche.

Wenn Top Manager auf Geschäftsführungsebene sich in Vergleichen allein auf den Elektromotor fokussieren und sagen, dass Elektrofahrzeuge über die Technik nicht wirklich zu differenzieren sind dann ist das eine Offenbarung, dass sie nicht verstehen, wie der Antriebsstrang eines Elektroautos im Vergleich zu einem Verbrenner funktioniert. Um es in direkten und harten Worten zu sagen, es ist ein Ausdruck von Inkompetenz und Unverständnis für die grundlegende Technologie der Elektrofahrzeuge. Jede Führungskraft die so etwas behauptet verdient es keine Führungskraft mehr zu sein.

Software – ein Differenzierungsmerkmal von gut zu außergewöhnlich

Im zweiten Beispiel geht es um Software, eine Technologie, für die deutsche Automobilhersteller bekanntlich nicht berühmt sind, mit neuesten Beispielen insbesondere innerhalb des VW-Konzerns. Betrachtet man ein Autodisplay als Ein- und Ausgabegerät eines IT-Systems, so sieht es so aus, als ob das Design deutscher Autodisplays uns sagen will, dass es nicht viel ein- und auszugeben gibt.

Die Softwareprobleme und -herausforderungen einschließlich der Fahrzeugrückrufe begannen mit Verbrennern und setzen sich bei allen Elektro-Modellen fort, die sie jemals produziert haben, sei es der e-Golf, Taycan, e-Tron, i3 oder EQC. Die Geschichte von Softwarefehlern, Ausfällen, Verzögerungen und Problemen ist eine unendliche Geschichte, die sich mit dem ID.3 und dem Rückruf und Produktionsstopp des neuen Golf 8 in die Zukunft fortsetzt.

Wenn in der Anzeige Ihres e-Tron eine Warnung erscheint, dass ein Ölwechsel fällig ist, wie wir es in letzter Zeit gesehen haben, sollte die Warnung direkt an den Audi-Vorstand gehen und ihm mitteilen, dass die IT-Organisation, die Software und deren Verantwortlichkeiten einen Wechsel benötigen.

Die Autohersteller sind es gewohnt, alles für ihre Produkte extern einzukaufen und sie lieben es, alles ohne Aufwand am besten wie Lego zusammenzustecken. „Plug and Play“ ist ihnen am liebsten. Dadurch können sie sich auf das Marketing und den Vertrieb konzentrieren, aber sie unterschätzen dabei, dass Software ein integrierter Bestandteil des gesamten Fahrzeugs ist und nicht ein mitgeliefertes Teil, dass man wie Hardware einfach nur zusammensteckt.

Die so genannte ‚Digitalisierung‘ von Fahrzeugen ist seit Jahren ein großes Marketingthema der deutschen Automobilindustrie, aber die grundlegenden Voraussetzungen zur Entwicklung eines Fahrzeugbetriebssystems sind immer noch nicht vorhanden. Die Unternehmen müssen sich von einer Hardware zu einer Software Organisation entwickeln, denn die Wertschöpfung liegt heute in der Software des Fahrzeugs und nicht mehr in der Hardware wie es früher einmal der Fall war.

Der Ort, an dem die Gewinne gemacht und das wirkliche Geld verdient wird, liegt von nun an in der Software. Aus diesem Grund sollte die Software-Abteilung die nötige Macht und den Einfluss haben, die sie braucht, um die Gewinne zu maximieren, aber diesen Einfluss haben sie nicht und die aktuellen Machtverhältnisse zeigen uns das dies auch nicht für die Zukunft geplant ist.

Um zu veranschaulichen, wie ernst die Probleme sind, gebe ich Ihnen ein paar Zitate mit, die ich in den letzten Monaten von Abteilungsleitern großer deutscher Automobilhersteller dokumentiert habe.

Zitat: „Wenn wir die Ladeabbrüche nicht in den Griff bekommen, sollte die Markteinführung des Autos komplett gestoppt werden.“ / „Die grundlegenden Probleme des Betriebssystems sind so gravierend, dass die gesamte Markteinführung gefährdet ist, aber wenn wir die Einführung verzögern, müssen wir Bußgelder in Milliardenhöhe zahlen.“

BMW, Daimler wie auch der gesamte VW-Konzern suchen heute, im Jahr 2020, nach einer Lösung, wie sie Betriebssoftware für ihre zukünftigen Elektroautos entwickeln können, haben aber immer noch keine Antwort. Software zu entwickeln war bisher eine Zulieferaufgabe für Subsysteme im Auto, aber nie ein strategisches Geschäft. Sie musste als Teil eines Bauteils funktionieren, aber nicht als Differenzierungskriterium, das den Wert des Gesamtfahrzeugs über alle Systeme hinweg definiert.

Für das Getriebe oder das Motoreinspritzsystem verantwortlich zu sein, erhielt die höchste Anerkennung und Wertschätzung in den etablierten Unternehmen, aber Software wurde als weniger wichtig angesehen und deshalb ausgelagert. Glaubt irgendjemand wirklich, dass innerhalb von Tesla, dem Unternehmen mit der größten vertikalen Integration in der Branche jemals eine Diskussion darüber geführt wurde, die Software an einen Zulieferer auszulagern?

Ist es denn ein Wunder, dass es heute bei den großen deutschen Automobilherstellern keine guten Software-Ingenieure mehr gibt? Ist es denn ein Wunder, dass die Software-Abteilung ein eher machtloser Teil der Organisation ohne Einfluss ist, der aktuell den ganzen Druck erhält?!

Selbst wenn sie heute versuchen, die klügsten Köpfe ins Haus zu holen, ist dem Glanz und Ruf, stattdessen in der Tesla Giga Berlin zu arbeiten, schwer etwas entgegen zu setzen. Die gesuchten aufgeweckten, klugen und innovativen Software-Ingenieure werden sich lieber ein paar Jahre lang bei Tesla verausgaben, bevor sie bei einer etablierten deutschen Autofirma eventuell eine dann gute Position antreten. Wahrscheinlicher ist aber, dass die fundamental andere Unternehmenskultur einen Schock auslöst und ihre Verweilzeit eher gering ist.

Behauptung: Große Reichweiten seien nicht für den Alltag notwendig

Eine dritte und oft wiederholte Argumentation ist, dass der typische Anwendungsfall des Elektrofahrzeugs die kurze Distanz ist und es deshalb auch keine große Reichweite haben muss. Das wurde von BMW über den i3 gesagt, von VW über den e-Golf und sogar von Porsche über den Taycan neben vielen anderen. Es ist eigentlich ein Punkt, der nicht nur von Automobilmanagern vorgebracht, sondern auch von den Medien und von Politikern ständig wiederholt wird, aber stimmt das auch?

Ein Zitat eines deutschen Senior Automotive Managers an mich: „Wir hatten eigentlich nicht die Absicht, ein Elektroauto mit einer Reichweite von einem Tesla zu entwickeln. Das war nicht unsere erste Priorität“.

Es kommt selten vor, dass ich nicht die richtigen Worte finde, um angemessen zu antworten, aber dieser Moment war einer davon. Nicht den Ehrgeiz zu haben, ein Elektroauto mit einer wettbewerbsfähigen Reichweite zu entwickeln, bedeutet, die Niederlage zu erklären oder zu akzeptieren und das zukünftige Kern Geschäft damit aufzugeben.

Es steht außer Frage, dass der durchschnittliche Arbeitsweg in vielen Ländern nur 30- 40 Kilometer am Tag beträgt, deshalb glauben die Hersteller vielleicht, dass ein kleines batteriebetriebenes Elektroauto mit kurzer Reichweite oder ein Hybridfahrzeug mit einer Reichweite von 30 km gut genug und ausreichend sein wird. Wenn das wahr wäre, warum ist die erste Frage, die man mir zu meinem Model 3 Long Range stellt, normalerweise die Reichweite?

Es spielt keine Rolle, dass die durchschnittliche Pendelstrecke klein ist, denn der Verbraucher möchte keine Verhaltensänderung und will das gleiche was er mit seinem Verbrenner hatte, nur besser, billiger und sauberer. Kompromisse für ein Elektroauto zu machen klingt für viele nach Verzicht der Umwelt zuliebe und Verzicht klingt gar nicht gut.

Reichweitenangst wegen einer zu kleiner Batterie oder schlechter Effizienz oder beidem zu haben, ist ein negatives Gefühl. Wer will schon bei jedem Wochenendausflug, Urlaub oder Geschäftstreffen in einer anderen Stadt negative Gefühle wegen dem Transport haben? Ich, auf jeden Fall nicht und ich glaube behaupten zu dürfen das ich damit nicht allein bin.

Persönlich kenne ich keine einzige Person oder Familie, die ein Auto nur für den täglichen Weg zur Arbeit und ein anderes für den Rest des Lebens besitzt, obwohl es sie sicherlich gibt. Autos sind teuer, und die meisten Menschen können sich nur eines leisten, und ein zweites oder drittes ist Luxus. Als ich mein Elektrofahrzeug kaufte, war meine wichtigste Forderung nicht, schlechter, sondern besser dran zu sein und das bedeutet bei der Reichweite und der Nutzung keine Kompromisse machen zu müssen.

Zu den Anforderungen gehört auch das Auto einfach und schnell mit Benzin oder Energie überall betanken bzw. laden zu können, ein großartiges Fahrerlebnis mit Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit zu erleben sowie Fahrkomfort und Stauraum. Kein einziger Verbraucher möchte darüber nachdenken, ob sein Elektroauto ihm erlaubt, von Punkt A nach B zu fahren, auch wenn dieser Punkt B einige tausend Kilometer entfernt ist. Ich könnte in dieser Minute in meinen Tesla vor meiner Tür springen, ohne auch nur einen Gedanken daran zu verschwenden, wie und wo man das Fahrzeug auflädt und wie lange es dauert.

All diese Gedanken gab es bei mir nicht als ich noch einen Verbrenner fuhr und es gibt sie heute nicht mit meinem Tesla.

Warum sollten E-Autos das Leben verkomplizieren?

Das Leben ist kompliziert genug, warum also sollte es ein Verbraucher mit einem Elektroauto, das eine kurze Reichweite hat, noch komplizierter machen?

Vereinfachen Sie Ihr Leben!

Jeder kann eine Meinung haben, und das gilt natürlich auch für alle Führungskräfte in der deutschen Automobilindustrie, aber von einem Geschäftsmann erwarte ich eine durch Fakten gut untermauerte und durchdachte Schlussfolgerung. Leider habe ich das in meinen Gesprächen mit den meisten deutschen Automobilmanagern nicht erlebt, sondern stattdessen eine Wiederholung fehlerhafter Annahmen, vermischt mit waghalsigen Vermutungen und gekrönt von unbewiesenen Behauptungen.

All das mag ja einmal in einem Gespräch vorkommen, aber es hat mich verwundert, dass es immer und immer wieder vorkam und vorkommt. Sind die Deutschen nur schlecht informiert oder steckt mehr dahinter?

Ich habe in der Vergangenheit viel darüber geschrieben, warum die deutsche Autoindustrie in Bezug auf Elektroautos das Schiff sprichwörtliche verpasst hat, aber ich habe vielleicht selbst dabei übersehen, dass sie vermutlich gar nicht wissen, was die eigentliche Herausforderung wirklich ist. Was wäre, wenn die Fragen, die sie sich stellen, die falschen Fragen ist und sie infolgedessen eine Herausforderung zu lösen versuchen, die gar nicht erfolgsrelevant ist?

Wenn das die Situation der deutschen Automobilindustrie heute ist, dann sollten wir alle nicht überrascht sein, dass wir bisher kein deutsches Elektroauto gesehen haben, das ein Model S von 2012 herausfordern kann. Schlimmer noch, ohne das die Hersteller die selbstverschuldeten Probleme der deutschen Autohersteller schnell und nachhaltig lösen, sage ich hiermit voraus, dass wir im Jahr 2025 keinen SUV oder Crossover sehen werden, der das 2020er Model Y herausfordern kann.

Ich hoffe aber dass ich damit falsch liege.


Dieser Artikel ist im Juni 2020 auf der US Webseite www.cleantechnica.com erschienen und wurde in der heutigen deutschen Version mit aktuellen Zahlen, Inhalten und Informationen angepasst.

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Und man muss nur einen Namen (stellvertretend, nicht alleine schuldig!) nennen: „Kolben-Klaus“…
Wer sich etwas mit der Materie beschäftigt hat, ahnt schon, dass dieser Entwicklungschef 2020 noch immer in seiner damals erfolgreichen Welt von 2010 stehengeblieben ist.
Das Zeitfenster, das Ruder rumzureißen, schließt sich immer schneller, als manche CEOs in der Autoindstrie noch glauben.

Ausgezeichnet auf den Punkt gebracht. Als deutscher Elektro/IT-Ingenieur schäme ich mich was für Versager wir beim Thema Elektro-Mobilität waren und sind.

Sehe ich anders ! Bitte nicht zu technisch affin werden !

Wir benötigen keinen IT-dominierten für 1.000 km – Reichweite aufgemotzten mit 150 kW oder mehr schnellladefähigen E-Wagen für die Breite Masse.

Besser die Balance zwischen Akkugröße, Reichweite, Gewicht und Technik schaffen, und das für einen vernünftigen Preis (!). Nur dann wird die E-Mobilität in der Breite der Gesellschaft Akzeptanz schaffen !

IOn Fahrer Werner Das sehe ich ähnlich. Für Modelle in der Oberklasse und als Technologieträger würde ich dem Referenten noch zustimmen. Aber dort werden auch weiterhin die wenigsten Fahrzeugverkäufe generiert. Die meisten Fahrzeugkäufer werden nach einem Blick in die Geldbörse abwägen wie bislang auch, ob das angebotene mit ihren Mindestanforderungen oder sogar darüber hinaus passt.
Wenn ich dann noch das Thema Flottenangebote betrachte, sehe ich Tesla eher schwach aufgestellt.

Ich mag auch kleinere Fahrzeuge, vorwiegende Roadster und meine Tesla Model 3 ist mir schon fast zu gross, aber kleiner gibt es bei Tesla aktuelle nicht.

Ich fahre täglich mein Model 3 und halte nur mal die Augen offen, was da so alles herumfährt, auf den Parkplätzen sämtlicher Authersteller und der Shopping Centers etc. herumsteht. Nun, da ist meine Model 3 gerade wieder recht klein. Vom X3, X5, Panamera, Cayenne, V6 usw. usf. an aufwärts so ca. 80%. Ich glaube jedes dieser Teile kostet neu gegen 60k Euro bis 100k Euro und mehr. Irgendwie stimmt das nicht so ganz mit Ihrer Einschätzung zusammen, dass die Oberklasse die wenigsten Fahrzeugkäufe generiert.

Ich gebe Ihnen auch völlig recht, diese Dinger sind einfach irre. Mir scheint, die Leute wollen einfach grösser, höher, wuchtiger, schwerer, schneller egal was. Sind wir wirklich so so deformiert, dass wir nicht mehr erkennen, was wir eigentlich wirklich brauchen ?

Ich wünschte mir, dass es einmal eine Stabilisierung der Reichweiten bei 500km gibt und dass auch genügend Elektroautos ab 200km auf dem Markt sein werden.

Das liegt dann eher am Standort/Wohnort. Im Zentrum einer Großstadt mag es diesen Anblick geben.
Dieser ist aber keinesfalls genereller Natur und zum „Beweis“ könnte man sich ja einfach die offiziellen Zulassungen ansehen.
Dann erschließt sich eine andere Wahrheit als dieser persönliche Eindruck. Selbst der durchschnittliche Kaufpreis in Deutschland wird statistisch erhoben.

Ich sehe das auch ähnlich. Die Software ist mir persönlich und ich denke auch vielen anderen nicht so wichtig. OTA Updates sind wohl eh eine Geschmackssache. Ich weiß nicht, ob ich möchte, dass der Hersteller selbstständig in meiner Auto Software rumpfuscht. Bei Tesla hatten die Updates ja auch nicht immer Vorteile. Letztlich brauchst man ja auch nicht wirklich einen Computer auf Rädern, sondern man fährt Auto von A nach B. Navi, Musik Anbindung und das wars dann auch schon fast.
Ich sehe die Gründe warum gerade Vielfahrer Model S kaufen wegen dem Free Super-Charging (das sind schon einige 1000€ im Jahr die man an Sprit spart).
Eine Sache bei den großen Verbrenner Karren ist sicher auch, dass die Gebraucht sehr, sehr viel weniger kosten wie neu. Bei E-Autos gibt es noch keinen wirklichen Gebrauchtwagenmarkt, wo man mal ein Schnäppchen machen kann. Davon ab misstrauen viele der Lebensdauer der Akkus, was die Sache erschweren dürfte.
Zur Akzeptanz sehe ich das auch so, dass die Autohersteller das mit der Reichweite böse unterschätzen. WLTP-Reichweite von 400km heißt, dass ich bei normaler Fahrweise vielleicht 200km auf der Autobahn schaffe. Das ist zu wenig. Drei Stunden fahrt und im Anschluss 30min wird man mindestens schaffen müssen. Wie der Autor richtig sagt: Einschränkungen sind schlecht! Mit der Familie mache ich vielleicht alle 2 Stunden eine kurze Pause, wenn ich alleine Fahre sicher nicht. Das ist die Realität. Das heißt dann, dass bei den nunmal beliebten SUVs (ob man sie mag oder nicht, sie werden gekauft) wohl 150kWh Akkus kommen werden müssen, ohne wenn und aber. Der Verbrauch wird bei denen nie unter 30kWh/100km zu bekommen sein auf der Autobahn. Bei Limousinen kommt man vielleicht mit 120kWh klar. Aber es wird dahin gehen müssen, dass man auf der Bahn 500km mit einer Ladung schafft (spätestens dann macht jeder eine Pause). Sonst wird die Reichweiten Diskussion bleiben und immer weiter gehen.
Als Zweitwagen stimme ich zu, dass kleine Reichweiten ausreichend sind. Der e-Up! ist da ja ein gutes Beispiel. Das ist sowieso kein Reiseauto, schafft trotzdem über 250km WLTP (noch weniger ist Käse). Ich denke aber auch hier wird es sich mehr und mehr in Richtung 300km bewegen. Aber diese Zweitwagen dürfen dann auch keine Unsummen kosten. Das ist bei den VW Drillingen aktuell mehr als gegeben in Deutschland. Aber auch ohne Förderung darf der Preis für einen Zweitwagen langfristig nicht über 20.000€ liegen.

Ach so deswegen baut Porsche einen Tycan (Turbo s……. hihi) für 185 € Audi einen e-Tron ab 70.000 € und Mercedes den IQC für ähnlich „günstige“ Preise (Grundsusstattung!!!!)
Damit schafft man sicher eine Verkehrswende !!!

Hallo Werner
ich bin ein E-Auto Fan!
Alles was ich aus dem obigen Artikel rausgelesen habe finde ich absolut korrekt!
Alle diese überzogenen Managergehälter und Abfindungen (auch wenn einer den grösste Scheiss produziert und „gefeuert“ wird erhält er Geldsummen die der IT Abteilung einfach fehlen!) sollten schon lange unterbunden werden! Schwierig wird es dann, wenn man von etwas Bewährtem, auf etwas neues Unverständliches wechseln muss! Das geht uns allen so, doch der Sprung ins kalte Wasser kann sehr erfrischen sein!
Ich denke das folgende Zitat, von einem Genie gesprochen, trifft genau auf den Punkt!

Zwei Dinge sind zu unserer Arbeit nötig: Unermüdliche Ausdauer und die Bereitschaft, etwas, in das man viel Zeit und Arbeit gesteckt hat, wieder wegzuwerfen.
(Albert Einstein)

Leider können die kleinsten Elektroautos Heute nicht ohne wirklich gute Software funktionieren. Also ist es an der Zeit das zu verstehen und zu fördern. Es funktioniert nicht mit einem Mechanischen Lastregler und die Batterien müssen auch geschützt werden. Es ist einfach so, die Deutsche Autoindustrie kann zwar bravourös Betrügen aber etwas neues zu entwickeln ist schon schwieriger! Ich wünsche allen die noch in den Windeln stecken was die Entwicklung der neuen Generation Autos betrifft, das sie das Geld, dass für Manager verschwendet wird, bald in die richtige Abteilung leiten und dann läuft es. Leider geht es nicht mehr mit Betrügen, jetzt brauchen wir Fahrzeuge auf dem Markt! Bezahlbare, Familienfreundliche und Sichere Autos! Keine Stinker und Raucher!
Unser Klima wird es sonst nicht überleben!

Volle Zustimmung!
Noch brutaler und schonungsloser fand ich den Artikel:
https://cleantechnica.com/2020/06/13/there-will-be-blood-peter-mertens-former-head-of-audi-rd-we-all-did-sleep/

Interessanter Artikel, dem ich größtenteils zustimme.
Wenn ich auch denke, das mancher Gedanke mehr auf die obere Mittelklasse und Oberklasse abzielt, so bleibt doch Realität, das auch für kleinere Fahrzeugklassen im Moment praktisch keine Fahrzeuge von deutschen Herstellern verfügbar sind.
Ursache: falsches Management. Ölwechsel-Anzeige beim Elektroauto zeigt, wo die Hersteller stehen. Die Schlüsselrolle der Software wurde wohl offensichtlich unterschätzt. Die Manager sind wohl offensichtlich nicht in der Lage. Aufwand für Schaffung und Testung der Software richtig zu bewerten. Kein Manager muss auf seinem Posten je ein Auto konstruieren oder montieren. Sie werden dafür bezahlt, die Voraussetzungen dafür zu schaffen, dass die entsprechenden Mitarbeiter das können und die richtigen Produkte zu einem Preis entstehen, der am Markt auch erzielt werden kann. Wenn die Führungskräfte dass nicht können, sind sie fehl am Platz und gehören im Interesse des eigenen Unternehmens, seiner Mitarbeiter und des Standorts Deutschland „versetzt“ – z.B. in den Ruhestand …

Zum Thema Reichweite:
Auch wenn die allermeisten Fahrten nicht länger als 50km sind, so müsste der Akku schon deutlich mehr Reichweite haben. Ich möchte nicht jeden Abend eine Ladesäule aufsuchen müssen (getankt wird ja auch nicht täglich), bei Regen das Kabel anstecken müssen und unter Umständen einige Zeit später wieder von der Ladesäule wegfahren müssen.
Andererseits: Für Wenigfahrer ist eine große Batterie ziemlich unökologisch und teuer. Hier gilt es also, für meine Fahrsituation einen guten Kompromiss in der Akku-Größe und Reichweite zu finden.

Nicht nur nebenbei: Das hohe Akkugewicht sorgt auch für hohen Reifenabrieb und höheren Straßenverschleiß! Das findet in fast allen Betrachtungen zum e-Auto zu wenig Beachtung!

Dass das Akkugewicht wenig Beachtung bekommt, liegt vielleicht daran, das E-Autos gar nicht so viel schwerer als ähnliche Verbrennermodelle sind.

Wenn man mal von BMW absieht, haben alle deutschen Traditionshersteller die Weichen gestellt. Man darf da nicht Statements für bare Münze nehmen. Viele wenden sich indirekt an die mächtigen Arbeitnehmervertreter, die komplett geistig rückwärts gerichtet sind und ausschließlich Verteidigungskämpfe um den status quo führen.

Wenn man VW anschaut, wo signifikante strategische Bündnisse und Beteiligungen um Zukunftstechnologie im Akkubereich geschlossen wurden, wo man für 50 Millionen Autos Akkus über Verträge reserviert hat, wenn man zu Mercedes schaut, die vor Jahren, damals mutig, Tesla gerettet haben und strategischer Partner waren. Die mit EQV, also dem Bus mit 100er Akku, sowie dem EQS, der ersten elektrischen Luxuslimousine, jetzt im Premium-Bereich angreifen, dann sieht man, da ist viel richtig gemacht worden. Und Premium funktioniert auch im Elektrozeitalter: Bill Gates schwärmte neulich von seinem neuen Taycan turbo S öffentlich.

Man kann auch zu früh in den Markt gehen. E.Go, Microlino, Streetscooter – Quatsch. Spartanische Klapperkisten zum Horrorkurs. Der e-up mit großem Akku und kleinem Preis ist für dieses Jahr ausverkauft, 20.000 Stück. Die Akkupreise fallen ins Bodenlose. Tesla baut seine Autos von Rundzellen um auf Standard-Zellen, weil die am Markt nur noch 80$ pro KWh kosten. Richtig ist der volle Markteintritt langsam ab 2022. Da geht es rund!

„Behauptung: E-Autos lassen keine Unterscheidung zu“. In dieser Auffassung liegen viele Hunde begraben, das Statusdenken ist anscheinend nicht totzukriegen, die Sucht, sich von anderen äußerlich als besser, potenter, leistungsfähiger etc. durch überzogenes Platzgreifen, durch Aufmerksamkeitsbettelei abheben zu müssen. Noch ein prägnantes Beispiel lieferte der Chef der Welt-Gruppe Ulf Poschard in einer Panorama-Sendung letzten Jahres, als er sagte, das E-Auto habe keine Seele, der Verbrenner aber wohl (im Zusammenhang mit der Ablehnung eines allgemeinen Tempolimits auf Autobahnen). Hat er keine eigene Seele, wenn er sie im Blech sucht, kein eigenes Herz, wenn er es im Motorblock sucht? Altes Drama: Dr. Faust wollte Allwissenheit und Allmacht und verkaufte seine Seele dafür an den Teufel… Philosophische Religionskritik: Wie der Mensch in Gott seine unerreichbaren Ideale hineinprojiziert (Feuerbach), so projiziert er seine gewünschte Wichtigkeit ins Auto.

Jedes Unternehmen das die aktuelle disruptive Phase überleben möchte muss sich zu einem Softwareunternehmen wandeln. Wer das nicht schafft verschwindet binnen weniger Jahre von der Bühne und vetblasst zur Bedeutungslosigkeit.
Das ist Kernaussage des Artikels und leider such die bittere Wahrheit und Abgesang für viele deutsche Traditionsunternehmen.

Dieser Artikel entspricht genau meiner Wahrnehmung.
Als Techniker der Kurbelwellensensoren verkauft (auch in 2020), habe ich mich neu orientiert und finde in der elektrischen Antriebstechnik jede Menge neue Themen. Konsequenterweise habe ich auch das Auto unserer 5köpfigen Familie umgestellt mit folgenden Anforderungen: 220km Reichweite zu jeder Jahreszeit und Witterung (Besuch von Oma und Opa) / Platz für 5 Personen im Urlaub. Und zwei Autos erfüllen diese Anforderung: Ein hässlicher Bus von Nissan und ein 2015er Model S, welches ich mir als Leasingrückläufer unter 50k€ leisten konnte.
Meine Arbeitskollegen mit zum Teil teureren Autos verstehen inzwischen, dass Elektromobilität keine Kompromisse beinhalten muss.
Was mich traurig macht:
Dieses Auto wurde in 2012 zum ersten Mal gebaut und niemand auf dieser Welt wird bis 2022 etwas vergleichbares bauen. Am ehesten noch unsere Freunde die Chinesen, nachdem Tesla mit dem Model Y bereits nachgelegt hat.

„Sind wir wirklich so so deformiert, dass wir nicht mehr erkennen, was wir eigentlich wirklich brauchen ?“ – super wichtige Frage! Sollte sich jeder mal stellen! – zumal viel über carsharing diskutiert wird, und das berechtigt:

Ca 220 kostet ein Auto pro Monat, immer mehr Autos auf den Strassen:
https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/auto-deutschland-anzahl-staedte-1.4940232?sc_src=email_1622459&sc_lid=140282184&sc_uid=KFPQY3feW8&sc_llid=37072&utm_medium=email&utm_source=emarsys&utm_content=www.sueddeutsche.de%2Fwirtschaft%2Fauto-deutschland-anzahl-staedte-1.4940232&utm_campaign=Espresso+am+Morgen+19.6.2020

Und ich mich selbst Frage, ob mein Auto zu groß ist, wenn man merkt, früher konnte ich besser einparken, oder idR brauche ich keine 5 Sitze. Und carsharing eben nun seit ein paar Jahren auch in meiner 100k Einwohner Stadt verfügbar ist

Im Moment seh ich das mit Tesla aber nichtmehr so eng, in zwei drei Jahren, wenn alle e Autos bauen (müssen) werden viele Unterschiede verschwinden.
Man muss bedenken, Tesla hat erst von 18650 auf 21xxx Zellen gewechselt (18 auf 21 mm Durchmesser, rund) nun, das mag ok sein, aber man wird bald sehen, dass sich das schnell ändern kann. Die Konkurrenz schläft nicht. Groß formatige Zellen sind angekündigt. – Tesla verbaut keine Laptop Zellen mehr in der Garage. – in seinem Handy würde auch keiner mehr runzeln akzeptieren, auch wenn es praktischer wäre.. .

Und ja, man sollte den Softwareentwickler mehr Aufmerksamkeit schenken – die Manager sind halt primitiv: was man nicht sehen kann, das verstehen wir nicht, hab ja BWL studiert ;D

Sehr guter Bericht, perfekter könnte man die jetzigen Situation betr. E Autos nicht beschreiben. Und der kennt eben auch das Innenleben , die Technik. Was die Marktzahlen-Heinis nicht können. Elektromotor ist Elektromotor. Vorbildlich, wie der das widerlegt und zitiert, dass Zusammenwirken von E-Steuerung in Verbindung mit dem Akku erst am Anfang der Entwicklung in der E Mobillität befindet . Er hätte ruhig sagen können, das dies bei den Verbrennern genau umgekehrt ist. Abgasnachbehandlung beim Diesel ist derart aufwendig, dass es beim Diesel im PKW-Bereich nicht mehr wirtschaftlich ist.

Lieber Alex Voigt
Dieser Artikel ist so wahr, dass es fast weh tut. Das Beispiel mit dem Renault Zoe, Porsche Taycan, Nissan Leaf und den Performance Modellen von Tesla bringen es auf den Punkt.
Wir haben schon so viele europäische Industrien verloren. Vergleichbare Reaktionen hatten wir bei Nokia auch als Apple verkündete: „Wir machen jetzt auch Telefone.“ Und ich mache mir auch extreme Sorgen, dass es der europäischen Autoindustrie ähnlich geht wie den Werften, der Unterhaltungselektronik, der Telekommunikation, dem Computer-Business, der PV-Industrie, etc.
Irgendwann reicht es nicht mehr, wenn sich ein ganzes Land nur noch gegenseitig die Haare schneiden kann.
Aber vielleicht gibt es ja bald eine neue olympische Disziplin: „Nase so hoch tragen, dass es bequem rein regnen kann“? Hier würde einige auf Anhieb das ganze Sieger Treppchen samt Diplome füllen. Mir schweben da folgende sehr bekannte Athleten vor: Winterkorn, Stadler, Zetsche und Krüger.
Die falschen Fragen zu stellen, ist schon deppert und dann noch nicht mal darauf passende Antworten zu liefern, fatal. Schicke Software schreiben, die alle täuscht ist übel. Trends verpassen ist für Firmen lebensgefährdend.
Lange Erfahrung kann einen auch in tödlicher Sicherheit wiegen. Wie die Hersteller der Braun’schen Röhre als die Flachbildschirme kamen, wie Nokia als das iPhone auftauchte, wie Grundig als die Asiaten kamen, wie Siemens als Voice-over-IP kam, wie die Werften als am Bildschirm entworfen wurde … heute ist nur noch die Meyer Werft in Papenburg übrig …, das Computer Business, die PV-Industrie, …
Es gibt immer wieder Spezialisten, die erfolgreich auf den Weg von einem „global player“ zum KMU machen.
Es ist ja nicht nur so, dass diese Ignoranz und Unfähigkeit einen Konzern ruinieren kann. Auch die ganzen Zulieferer hängen dran. Und davon haben wir einige hier in der Schweiz. Insofern geht mir dieses Trauerspiel nicht einfach am Arsch vorbei. Wer mal vom Osborne-Effekt gehört oder den Vorträgen von Tony Sheba gelauscht hat oder die Artikel von Ross Tessien bei seekingalpha gelesen hat, der kann jetzt sagen: Das ist alles mit tödlicher Präzision vorausgesagt worden. Sogar der deutsche Physiker Richard Randoll hat das vor Jahren in seiner Doktorarbeit wirklich gut dargelegt – einfach mal googlen danach. Es ist zum Mäuse melken!

Disclaimer: Ich fahre weder Tesla noch habe ich die Aktien. Nur eine einfache koreanische Reisschüssel. Siehe https://www.elektroauto-news.net/2020/ein-jahr-unterwegs-im-hyundai-kona-elektro Und die ist um Dimensionen besser als der i3 REX, den ich vorher hatte.

Jürgen, der i3 war nicht das schechteste E Auto. Aber der Rex als Mariahilfs- Motor viel zu schwach. Hast Du jetzt den E Niro oder ist es einer als PHEV ?

Kona electric 64 kWh, Modelljahr 2018, 14’000 km, 13.31 kWh/100 km (accu to wheel) nach 14 Monaten. Der i3 war gut 2012 bis 2017. Jetzt ist seine Zeit m.E. vorbei. Aber die haben ja nichts anderes.

Nein Jürgen, die Koreaner, Tesla und die Franzosen haben Besseres. Gute Fahrt. Ich kam von einem guten PHEV aus USA, zu einem der Letztgenannten. EV macht noch mehr Spass. 41 KWh und dafür nur 11.5 KWh/verbrauch. Bis 400 Km Reichweite. Bis jetzt 10 000 Km gefahren.

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