2020 war ein schwieriges Jahr für uns alle und das schließt die Automobilindustrie weltweit und die stolzen deutschen Automobilhersteller Volkswagen, Audi, Porsche, BMW und Daimler mit ein. Erzwungene Produktionsstillstände, Verbraucher mit unsicheren finanziellen Aussichten und eine instabile Versorgung elektronischer Bauteile sind nur einige der Probleme und Herausforderungen, mit denen sie konfrontiert waren und die sie bewältigen mussten. Während einer Krise wie die schwerste Pandemie der letzten 100 Jahre beschleunigt sich der Technologiewandel üblicherweise, und genau das war auch bei elektrischen Fahrzeugen im Jahr 2020 der Fall.
Unabhängig davon, ob die Ursache für die gestiegene Nachfrage nach Elektrofahrzeugen in staatlichen Anreizen, attraktiveren Modellen oder einer besseren Ladeinfrastruktur zu finden ist, es ist unbestreitbar, dass sie weltweit beeindruckende Wachstumsraten zeigten, während die Verkäufe von Verbrennern überall außer in China zurückgingen. Die deutschen Automobilhersteller haben die Pandemie als Ursache für den erlittenen Auslieferungsrückgang benannt und ihre Elektrifizierungsstrategie als richtig und funktionierend erklärt. Als Nachweis, dass ihr Erfolg real ist, veröffentlichten sie beeindruckende prozentuale Zuwächse bei den Elektroautos, die eine tiefere und fundierte Bewertung verdienen.
- Daimler: +228% Hybride + reine Elektroautos
- BMW: +31% Hybride + reine Elektroautos
- Audi: +79,5% reine Elektroautos
- Porsche: nicht verfügbar
- VW-Gruppe: +214% reine Elektroautos und +175% Hybride
Dies sind, wenn man von BMW absieht, deutlich höhere Wachstumsraten als die bescheidenen 36% Wachstum die der Marktführer Tesla erzielte. Die Zahlen legen nahe, dass die deutschen Autohersteller aufholen und die Lücke zum kalifornischen Hersteller schließen.
Holen die deutschen Autohersteller tatsächlich zu Tesla auf?
Dieser Artikel wird erklären, warum Zahlen und Statistiken irreführend sein können und ob die deutschen Automobilhersteller 2020 tatsächlich wachsen oder zurückfallen und was wir für 2021 erwarten sollten.
Elektrifizierte Fahrzeuge oder Hybride sind in der Definition der deutschen Automobilhersteller und der deutschen Behörden (KBA) Elektrofahrzeuge (EV) und das, obwohl sie CO2 ausstoßen. Hybride verfügen über eine Batterie, aber auch über einen Verbrennungsmotor. Alle von den deutschen Automobilherstellern und den Behörden (KBA) veröffentlichten Elektroauto-Zahlen (EV) beinhalten Fahrzeuge, die entweder vollelektrisch also mit einem elektrischen Antriebsstrang oder mit einem Verbrennungsmotor fahren der auch eine kleine Batterie für kurze Strecken hat.
Hybride oder PHEV emittieren, basierend auf einer aktuellen Studie des ifeu – Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg , 100- 170% mehr CO2 im Vergleich zu den offiziellen Typzulassungen der Hersteller. Eine aktuelle Studie von Frauenhofer ISI und ICCT vom September 2020 kommt sogar auf 100%- 600% mehr CO2-Emissionen als angegeben.
"PHEV-Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen im realen Fahrbetrieb sind im Durchschnitt etwa zwei- bis viermal höher als die Werte der Typenzulassung."
In Anbetracht dieser bisher versteckten und zusätzlichen Emissionen verschmutzen Hybride unsere Umwelt mit CO2 und anderen Abgasen in der Größenordnung oder teilweise sogar über den Werten von Verbrenner-Fahrzeugen und sollten daher nicht als Elektrofahrzeuge (EV) bezeichnet werden, sondern als das, was sie tatsächlich sind: Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren (ICE).
In Deutschland erhalten Sie einen Umweltbonus von 6.750€ für einen Hybrid gegenüber bis zu 9.000€ für ein reines Elektroauto. Eine Subvention, die den alteingesessenen Autoherstellern hilft Fahrzeuge zu verkaufen die auch einen Verbrennungsmotor haben. Es ist völlig in Ordnung, die deutsche Autoindustrie finanziell zu unterstützen um zum Beispiel Arbeitsplätze zu erhalten, aber zynisch, sie in Bezug auf Hybride als Maßnahme zur Reduzierung der CO2-Emissionen zu erklären. Der Bonus der in Deutschland immer noch und zum Schaden der Umwelt gezahlt wird ist in anderen Ländern wie zum Beispiel UK aus diesem Grunde richtigerweise gestrichen worden.
Deutschland ist ein Land großer Dichter und wir als Nation haben uns nie gescheut, bei Bedarf nützliche neue Wörter und Begriffe zu erfinden, wobei die Absicht nicht immer darin bestand, etwas klarer zu machen, sondern manchmal auch, Informationen zu verbergen. Konzentrationslager und Abschalteinrichtung sind nur zwei Beispiele von vielen, die ich aufzählen könnte. Ein Sprichwort aus der Beratungsbranche „if you can’t convince – confuse“ übersetzt, wenn Du nicht überzeugen kannst – verwirre, trifft leider auf die deutsche Definition eines Elektroautos vollständig zu die einen Verbrennungsmotor und Fahrzeuge, die hauptsächlich auch damit fahren in den Terminus einschließt. Natürlich gibt es Beispiele von Bürgern, welche die meiste Zeit der Nutzung des Fahrzeuges mit der Batterie ihres Hybrids fahren, aber das sind Ausnahmen und sie repräsentieren nicht den Durchschnitt.
Zwar stoßen Hybride, die elektrisch gefahren werden, kein CO2 aus, aber die oben genannten Studien belegen, dass die Käufer von Firmenwagen nur 15 % der Fahrzeit überhaupt den Batterieantrieb benutzen. In 85% der Zeit nutzen sie also den Verbrennungsmotor und stoßen CO2 aus. Private Besitzer (ca. 1/3 aller in Deutschland gekauften Fahrzeuge) nutzen den elektrischen Antriebsstrang etwa 50% der Nutzungszeit. Die offizielle CO2-Emissionsberechnung der deutschen Behörden geht dagegen von einer durchschnittlichen Nutzung des elektrischen Antriebsstrangs der Hybride von 75% aus, in der Realität sind es aber eher 25%. Die Differenz zwischen dem, was ein Hybrid in der Realität ausstößt, und dem, was auf dem Papier angenommen wird, beträgt also unglaubliche 50%. 50% mehr an CO2 und Stickoxiden die bei der Berechnung der CO2 Emissionen der deutschen Herstellern nicht auftauchen und 50% weniger Strafzahlungen wegen nicht erreichter Zielvorgaben.
Da die tatsächlichen CO2-Emissionen eines Hybridfahrzeugs damit näher an denen eines Verbrennungsmotors liegen, sollten sie nicht mit batterieelektrischen Fahrzeugen die keine Emissionen erzeugen verwechselt oder wie heute leider praktiziert zu einer Zahl vermischt werden. Es ist eine irreführende Praxis, die leider von vielen, wenn nicht allen deutschen Automobilherstellern, dem KBA, dem Verkehrsministerium, der Bundesregierung und den Medien angewendet wird. Um gleiches mit gleichem zu vergleichen sollten alle von deutschen Automobilherstellern veröffentlichten Zahlen (BMW/ Daimler / VW) daher reine Elektroautos von Hybriden klar trennen denn alles andere ist eine bewusste Irreführung der Öffentlichkeit. Da die deutschen reinen Elektroautos aber immer noch in geringen Stückzahlen ausgeliefert werden, vermeiden die deutschen Hersteller die Veröffentlichung dieser Daten ganz bewusst. Die CEOs der deutschen Automobilindustrie vergleichen ihre Unternehmen häufig mit Tesla, daher sind die Daten des US-Herstellers in den folgenden Diagrammen enthalten, um das wahre Ausmaß des Erfolgs der deutschen Automobilindustrie im Jahr 2020 sichtbar zu machen.
Tesla stellt nur die addierten Zahlen des Model 3 und Y sowie Model S und X zur Verfügung, daher sind die gelben Tesla-Balken, die Sie im ersten Diagramm sehen, natürlich größer, als sie es wären, wenn die einzelnen Modelle getrennt werden könnten. Das ist nicht absichtlich so gemacht, sondern weil das die Daten sind, die wir zur Verfügung haben. Es wäre hilfreich gewesen, auch die Auslieferungen des VW ID.4 2020 mit einzubeziehen, aber VW hat diese Zahl nicht bekannt gegeben, und die Zulassungsstatistiken in Europe zeigen, dass sie gering ist.
Selbst wenn die Auslieferungszahlen des Tesla Model 3 und Model Y in separaten Zahlen verfügbar wären, ist es unbestreitbar, dass Tesla im Modell-Vergleich um Faktoren größer bei den Stückzahlen ist als die deutschen Fahrzeuge. Das 8 Jahre alte Model S und das 5 Jahre alte Model X verkaufen sich immer noch besser als die meisten deutschen Elektroautos.
Der VW ID.3 wird seit August an Händler und seit September an Kunden ausgeliefert und ist nur in Europa erhältlich, hat es aber sehr schnell an die Spitze aller deutschen Elektroauto-Modelle geschafft, was ein großer Erfolg ist. Frühe Reservierungen und damit Kunden, die auf das Auto schon länger warten, erzeugen allerdings eine künstlich hohe Nachfrage in den ersten Monaten der Auslieferung die es schwer macht zu sagen, ob die starken Ergebnisse des 4. Quartals auch im Jahr 2021 in derselben Größenordnung liegen werden. VW gab das ID.3-Bestellvolumen für 2020 mit 68.300 Einheiten und ein Auslieferungsvolumen von 56.500 an. Dadurch ist bekannt, dass am 1. Januar nur noch 11.800 offene ID.3-Bestellungen für 2021 übriggeblieben waren und das ist ein sehr kleines Bestellvolumen für das meistverkaufte Elektroauto von VW. Der Auftragseingang im November und Dezember lag auch nur bei ca. 7.000 Fahrzeugen pro Monat.
Im Vergleich zum Tesla Model 3 und Y, welche offene Bestellungen im Bereich von Hunderttausenden haben, spielt Tesla sowohl beim Angebot als auch bei der Nachfrage in einer anderen Liga. Ein Grund für den schwachen ID.3-Bestellungseingang mag in den anhaltenden Software-Problemen des stark beworbenen Fahrzeugs zu finden sein, ein anderer sicherlich darin, dass der ID.3 nur in Europa angeboten wird. Wir sehen nichtsdestotrotz den Erfolg des Models in den sehr guten Verkaufszahlen in einigen europäischen Ländern im Vergleich zum Model 3 bestätigt allerdings ist die Nachfrage nach dem Fahrzeug für 2021 unbestreitbar schwach. Der tatsächliche Erfolg muss sich deshalb noch beweisen.
Der e-Golf, obwohl nicht von Grund auf als reines Elektroauto konzipiert, sondern auf der Plattform des Golfs als Verbrenner, hatte einen großen Anteil am jährlichen Elektroauto-Volumen, das VW im Jahr 2020 auslieferte. Seine Produktion wurde inzwischen komplett eingestellt und das Modell wird nicht mehr geliefert. Das wird die VW-Elektroauto-Auslieferungen 2021 beeinträchtigen allerdings hoffentlich kann dies durch die anlaufenden ID.3 und ID.4 Modelle kompensiert werden. Eine ID.3-Wachstumsrate von 70% würde die fehlenden e-Golf-Verkäufe neutralisieren, aber immer noch 0% Wachstum im Jahr 2021 für beide Fahrzeuge zusammen bedeuten.
Porsche teilte 2019 mit, dass die Taycan-Bestellungen bei 33.000 Einheiten liegen und erhöhte deshalb das Auslieferungsziel für das Jahr auf 30- 40.000 Einheiten, lieferte aber letztlich mit 20.015 Einheiten nur die Hälfte davon aus. Das ist zwar eine deutliche Verfehlung des Ziels um 50%, aber immer noch eine gute Zahl angesichts des hohen Preises für den einzigartigen Sportwagen.
BMW gibt nicht bekannt, wie viele reine Elektroautos sie verkauft haben und mischt sie weiterhin mit Hybriden in eine Zahl zusammen und behauptet dann ein führender Anbieter dieser zu sein. Die reine Elektroauto-Wachstumsrate wurde für 2020 mit 13% benannt was im Vergleich zu den geringen Stückzahlen und dem bereits begonnenen Verkauf des e-Cooper keine beeindruckende Zahl ist. In der Tat ist es möglicherweise die niedrigste Zahl von allen deutschen Herstellern. Ein Rückgang des Verkaufs des i3 wurde von diversen Seiten angedeutet, was angesichts des Alters des Modells und der Tatsache, dass attraktivere und neuere Fahrzeuge in der gleichen Preisklasse verfügbar sind, keine wirkliche Überraschung.
Daimler ist mit den geringen EQC-Verkäufen im Jahr 2020 ein Hersteller mit einer Strategie, die stark auf Hybride setzt. Sie kündigten 5 neue reine Elektroauto Modelle für 2021 an und eine weiter schrumpfende Organisation mit Fokus auf das Luxussegment. Konkurrenten wie Lucid werden wahrscheinlich ein starker Herausforderer für Mercedes-Benz werden, der auf dasselbe Marktsegment abzielt, für den der EQS entwickelt wurde. Genauso wie BMW hat Daimler neue vollelektrische Modelle für 2021 angekündigt die wie der EQA auf der Plattform eines Verbrenners beruhen und deshalb viele Kompromisse zum Schaden des Verbrauchers machen müssen.
Das nächste Diagramm gibt einen Überblick darüber, wie viele reine Elektroautos nach Marken verkauft wurden, verglichen mit dem Gesamtwachstum oder –rückgang aller Fahrzeuge der Hersteller in Prozent. Während alle deutschen Hersteller ihren reinen Elektroauto-Anteil steigern konnten, schrumpften sie durchweg in der gesamten Summe deutlich. Tesla hingegen lieferte im Jahr 2020 mehr Elektroautos aus als alle deutschen Hersteller zusammen.
Viele der deutschen Automobilhersteller präsentierten stolz ihr Elektroauto-Wachstum, aber diese beindruckenden prozentualen Zuwächse basieren auf einem sehr geringen Elektroauto-Absatz in Einheiten im Jahr 2019. Der Anstieg des Markenvolumens in Einheiten ist, wie die Grafik zeigt, im Vergleich zu Tesla nicht wirklich beeindruckend. Da jedes verkaufte Elektroauto ein Gewinn für den Kampf gegen den Klimawandel ist, applaudiere ich für die Bemühungen und den Erfolg und wünsche den deutschen Herstellern weiteres Elektroauto-Wachstum im Jahr 2021. Wenn man sich jedoch anschaut, wo die Hersteller im Vergleich zu Tesla stehen, dem Marktführer, der 2020 rund eine halbe Million Fahrzeuge verkauft hat und für 2021 insgesamt 850.000 plant wobei viele schon von 1 Million sprechen, ist nicht erkennbar, dass irgendeine andere Marke in der Lage sein wird, auch nur in die Nähe des Marktführers zu kommen. Der Grund für diese Vorhersage ist nicht nur die unglaublich hohe Nachfrage nach Tesla-Fahrzeugen, sondern auch die Lieferkapazität, die in diesem Jahr mit prognostizierten mehr als 530.000 Fahrzeugen allein in China erreicht sein wird wobei die Fabrik in Kalifornien nach wie vor weiter liefert und natürlich Kapazitäten in Berlin und Austin, USA in wenigen Monaten hinzukommen werden.
Das negative Wachstum der gesamten Autohersteller-Gruppe (VW -15%, Daimler -8,3%, Audi -7,5%, BMW -8%, Porsche -3%), dass alle Fahrzeuge im Jahr 2020 umfasst, macht transparent, dass alle deutschen Autohersteller ohne Ausnahme und trotz Elektroauto und China-Wachstum deutlich schrumpfen. China als einzige Region, die einen Anstieg der Fahrzeugverkäufe brachte, mildert starke Rückgänge von bis zu teilweise -30% in Nordamerika und Europa. Das ist kein Einmaleffekt, sondern ein anhaltender Trend im Jahr 2021, weil die Pandemie-Situation noch nicht wirklich besser wird und die Verbraucher mehr gute, bezahlbare reine Elektroautos verlangen, welche die deutschen Autohersteller nur schwer mit Gewinn liefern können. Ohne Gewinn hat jedes Unternehmen weltweit ein nicht nachhaltiges Geschäftsmodell. Der Druck, mehr Elektroautos zu verkaufen, um CO2-Strafen zu vermeiden, ist hoch, aber da die bisher ausgelieferten Modelle nur in geringen Stückzahlen verkauft werden und dadurch die Produktionskosten pro Model zu hoch sind, werden sie keinen Gewinn machen, sondern stattdessen zumindest in dieser Phase die Verluste noch erhöhen.
Tesla ist im Moment der einzige Autohersteller, der profitabel wächst und dadurch Marktanteile gewinnt, die, wenn wir den Umfragen zur Kundenzufriedenheit glauben dürfen, nicht zu den etablierten Herstellern zurückkehren werden. Mit 2 großen brandneuen Fabriken in Berlin und Austin, USA, die 2021 die Produktion aufnehmen werden, steigt die Produktionskapazität exponentiell an, während die Vorbestellungen z.B. für den Cyber-Truck in dem Bereich von sagenhaften 800.000 Einheiten liegen und die Model Y Bestellung in China an einem einzigen Tag sogar in den 6-stelligen Bereich sprangen.
Denken Sie in diesem Zusammenhang um die Größenordnung zu illustrieren einmal an die offenen 11.800 ID.3-Bestellungen, die VW für seinen Bestseller für 2021 vorweisen kann! All das trotz eines massiven Marketing- und PR Aufwandes den Tesla sich spart. Das Model Y ist schon jetzt ein Riesenerfolg und wird in China sehr bald und in Europa in 6 Monaten ausgeliefert. Das alles wird es der deutschen Automobilindustrie nicht leichter machen, ihren Elektro-Anteil auf die Stückzahlen zu steigern, die sie aus der Zeit gewohnt sind, als der Verkauf von Verbrennern noch die Regel war.
Die aktuelle Knappheit an elektronischen Bauteilen trifft alle Autohersteller aber Tesla fast gar nicht da diese aufgrund ihrer Fertigungstiefe weitgehend unabhängig von strategisch wichtigen Zulieferern sind und aufgrund der zentralen IT-Architektur der Fahrzeuge schlicht weniger Chips und elektronische Steuerungssysteme benötigen. Aktuell schließen jede Menge deutsche Produktionsstätten ihren Betrieb und senden die Mitarbeite nach Hause während Tesla Personal einstellt und mit allen Kapazitäten produziert die es hat und jedes produzierte Fahrzeug vom Band weg verkauft. Daimler hat bereits angekündigt, dass sie in Zukunft ein viel kleineres Unternehmen sein werden und ich sage voraus, dass es nur eine Frage der Zeit ist, bis wir ähnliche Ankündigungen von den anderen Unternehmen hören.
Während der Volkswagen Konzern dazu neigt, die Hybrid- und Elektroauto Zahlen kombiniert als Gesamtkonzern und Gruppe darzustellen, sind viele seiner Marken wie Audi und Porsche unabhängig und haben ihre eigene Elektroauto-Produktionsplattform, Strategie, Technologie, Vertrieb und Marketing und sogar ihre eigene Marktpräsenz.
Zu den VW-Marken gehören Hunderte von Modellen, die in Volkswagen-Pkw, Audi, SEAT, ŠKODA, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Ducati, Volkswagen-Nutzfahrzeugen, Scania und MAN zu finden sind. Sie alle müssen auf Elektroautos umsteigen, was eine gigantische Herausforderung und Anstrengung ist. Was Volkswagen im Moment braucht, sind profitable Elektroauto-Modelle, die sich in hohen Stückzahlen verkaufen, aber was sie haben, sind nicht profitable Modelle, die sich nur in kleinen Stückzahlen verkaufen lassen und das ist für einen Massenhersteller der für Profit eine hohe Kapazitätsauslastung benötigt ausgesprochen negativ.
Die 231.600 reinen Elektroautos, die Volkswagen als Konzern präsentiert hat, sind ein großer und unbestreitbarer Erfolg, aber kein einziges Modell, das sie angeboten haben, hat sich auch nur annähernd 100.000 Mal pro Jahr verkauft. Ein Massenhersteller wie VW braucht diese Top-Seller, um die Produktions- und Teilekosten niedrig zu halten und Fahrzeuge für den Durchschnittshaushalt mit Gewinn anbieten zu können. Wenn wir die von VW gemeldeten meistverkauften Modelle zusammenzählen, erhalten wir eine Zahl von 187.342. Die in der Tabelle gemeldeten 231.600 Elektroautos beinhalten allerdings 43.658 Fahrzeuge, von denen wir weder den Modellnamen kennen noch wissen, ob es sich um PKWs oder Nutzfahrzeuge handelt oder zu welcher Marke sie gehören. Der ABT e-Transporter wird mit einer unscheinbaren Reichweite von 90 km einer von ihnen sein. Was wir wissen ist, dass sie alle keine Bestseller sind, sondern Nischenprodukte, die in kleinen Einheiten vermutlich wenige Tausend pro Modell in 2020 verkauft wurden.
Im Moment werden alle Elektroautos von VW, Audi und Porsche, wahrscheinlich auch Daimler, nicht mit Gewinn, sondern mit Verlust verkauft, und ohne Fahrzeuge, die ein paar hunderttausend Einheiten pro Jahr verkaufen, wie der Golf, wird VW in ein Kosten- und Gewinnproblem geraten, das schon heute in der Börsenbewertung sichtbar ist. Tesla wird von der Wall Street schon heute höher bewertet als alle deutschen Autohersteller zusammen. Das ist eine Situation, die sich der Volkswagen-Konzern nicht mehr lange leisten kann.
Die Chance für den ID.3 und insbesondere den ID.4, ein Bestseller im 6-stelligen Bereich zu werden, besteht und ich wünsche ihnen dafür viel Glück und Erfolg. Damit dies geschieht, müssen viele Verbesserungen umgesetzt werden, denn sehr bald wird es einen neuen Elektroauto-Hersteller vor ihrer Haustür in Berlin geben, der Fahrzeuge mit besserer Reichweite, Effizienz, Fahrassistenzsystemen und Software liefert, die in Deutschland produziert und von Deutschen an Deutsche in Deutschland geliefert werden.
Ein schwieriges Jahr für die deutsche Automobilindustrie ist vorbei und ein noch schwierigeres Jahr liegt vor uns.
Lieber Alexander 1+
Herr Meier und Herr Müller werden als Fürsprecher der Deutschen Automobilhersteller sicherlich anderer Meinung sein – aber sei es drum –
Abgerechnet wird Ende 2021 und ich denke auch, daß Tesla seinen Vorsprung ausbauen wird – und in Grünheide unter den wachsamen Augen von Herrn Schwunk (ehemals Qualitätssicherung Mercedes) wird das mit den gerne angeführten „Spaltmaßen“ sicherlich auch klappen.
Gratulation zu diesem hervorragenden Artikel. Die Analysen und Aussagen sind sehr interessant, und die beste Zusammenfassung von all dem, was von diversen Dächern seit einiger Zeit runter gepfiffen wird. Dabei wurden noch nicht einmal die vielen asiatischen Hersteller in Betracht gezogen, welche derzeit wie Pilze aus dem Boden sprießen, die Technik und Design auf höchsten Niveau vereinen. Genannt seien nur NIO, Xpeng und BYD, welche sogar unterstützt von deutschen Denkern und Entwicklern das nächste Level von Zukunftsmobilität entwickeln, welches technisch genial und vor allem umweltfreundlich ist. Natürlich können die alten deutschen Autohersteller die Produktion von einem Tag zum anderen nicht umstellen, aber ein jahrelanges Verpennen und ignorieren der Marktentwicklung/-verlangens, der vorsätzlichen Missachtung des Klimaschutzes, ist einfach nur sträflich. Es gibt viele Fahrzeugtypen, wie den Hybrid oder den PHEV, die ich mir vor 20 Jahren gewünscht hätte, zur Effizienzsteigerung und Energieeinsparung, die gab es aber nicht, nur bei den Asiaten. Es durfte nur der Verbrenner sein, schließlich waren die alten Autohersteller die Kings in der Motorenfertigung, in der Premiumfertigung, in der Fahrzeugverfettung. Klimaschutz gab es nur in der Werbepropaganda, gemacht wurde immer etwas anderes.
Nun bauen die deutschen elektrische Fahrzeuge, dessen Designsprache bei den Auspuffröhren am Heck zum Ausdruck gebracht werden, welche größer als der Schornstein einer Heizungsanlage sind. Verfeinert wird dies mit Abschalteinrichtigungen, welche das Fahrzeug richtig laut machen.
Und zu solchen Herstellern soll noch jemand zurückkehren, welche den Trend verpennt haben, und nur einen auf umweltschädlich können?
Leider kommt mir der Artikel wieder sehr einseitig vor – zugunsten Teslas und zu Ungunsten der deutschen Hersteller. Beispiel Cybertruck. Da wird im Artikel von 800k Vorbestellungen gesprochen, Elon Musk selbst aber war da nicht so optimistisch (im August 2020 sprach er von 200k). Klar ist das noch viel, aber Mal eben um Faktor 4 übertrieben. Hängt sich da etwa der Long-Investor zu weit aus dem Fenster? :)
Insbesondere die Kritik der PHEV kann ich so nicht teilen. Denn im Prinzip handelt es sich immer noch um einen (in meinen Augen sinnvollen) Kompromiss – leider werden die Anreize absolut falsch gesetzt. Eine Förderung sollte es nur geben, wenn damit auch mehrheitlich elektrisch gefahren wird. Dann bringen PHEVs tatsächlich etwas. Technisch lässt sich das ohne Frage prüfen.
Die folgende Aussage ist völlig richtig:
„Viele der deutschen Automobilhersteller präsentierten stolz ihr Elektroauto-Wachstum, aber diese beindruckenden prozentualen Zuwächse basieren auf einem sehr geringen Elektroauto-Absatz in Einheiten im Jahr 2019.“
Die Ironie daran: Dasselbe kann man auch Tesla (vor einigen Jahren) und den chinesischen Elektro-Herstellern (heute) anbringen. Denn diese kommen ja nicht von Millionen von Fahrzeugen, wo derartige Wachstumsraten kaum möglich sind. Genauso sinnlos ist es daher auch, Gesamtabsatz mit reinem BEV-Absatz zu vergleichen, da Letzteres sich um einen starken Wachstumsmarkt handelt. Natürlich sind hier ganz andere Wachstumsraten zu realisieren.
Am Ende bleibt eben alles persönliche Meinung. Die einen finden so einen Artikel toll, die anderen üben Kritik. Wie immer gilt: Es bleibt abzuwarten, ob die Deutschen OEMs das BEV-Wachstum so beibehalten können. Die Zukunft wird ja eh zeigen, welche Prognosen eintreffen.
Man merkt, dass der Artikel von einem Tesla Investor geschrieben wurde. Das Model 3 ist ein super Auto aber von einer „unglaublich hohen Nachfrage“ kann man nicht sprechen.
Nimmt man ein vorproduziertes Fahrzeug bekommt man es „sofort“ (nach Lieferzeit), ein eigens konfiguriertes Fahrzeug hat ca. 3 Monate Wartezeit.
Model S Besitzer bekommen Angebote die alten Modelle mit Aufpreis gegen einen neuen zu tauschen. Klingt mir eher nach leichten Schwierigkeiten die produzierten Fahrzeuge an den Mann zu bringen.
Ohne zu lesen wer den Artikel geschrieben hat, wusste ich nach ein paar Zeilen von wem er stammte. Es gibt nur einen der so krampfhaft Tesla hochjubelt.
Wobei noch unobjektiver als der Text waren die Grafiken ein Bild sagt mehr als tausend Worte. Die Bilder die hier gezeichnet werden:
schön sauber wird der VW Konzern in seine Marken getrennt um ja viel Abstand zu Tesla zu illustrieren. Als ob Porsche, Audi, Skoda, VW keine Synergien nutzen würden.
Zusätzlich schreibt er nicht die Steigerung bei BEV dazu sondern die Absatzentwicklung insgesamt. Ein massives Cherry picking.
Entweder reden wir von BEV oder von den Gesamtzahlen. Entweder ist Tesla ganz hinten wegen den Gesamtabsatzzahlen oder es müssten die Wachstumsraten bei den BEV gezeigt werden. Durch das bewusste cherry picking entsteht das Bild als würde der Abstand steigen.
Das nächste Bild hier werden bei Tesla immer 2 Modelle präsentiert. So schafft es Tesla knapp das seine Bundels jeweils vor der Konkurrenz zum liegen kommen.
Wieso sollte VW es nicht schaffen den Wegfall des E Golfs zu verkraften? 41000 war der Gesamtjahresabsatz, 58000 die Auslieferungen des ID3 im letzten Quartal. Ein Auto das bisher nur in Europa verkauft wird.(vl. weil VW die Stückzahlen für die Europäische Statistik brauchte.)
Auch verstehe ich nicht warum er so oft betont wie schwierig es für die deutschen Dinos wird die bestehende Produktion umzustellen und auf der anderen Seite klein redet wie schwierig es ist so viele neue Standorte zu eröffnen und mit dem nötigen Personal zu versorgen. Woher sollen die Fachkräfte dafür kommen?
Das Tesla an der Börse höher gehandelt wird liegt nicht daran, dass die Automobilkonzern extrem niedrig bewertet werden, sondern an einer maßlosen Übertreibung bei Tesla.
Ja, TESLA IST ERFOLGREICH beim Produzieren und Verkaufen von Eautos. Es wird dieses Jahr nach vielen Jahren mit teils massiven Verlusten einen Gewinn ausweisen können. Aber selbst die selbst gesteckten Ziele beim Softwareumsatz (6%) vom Gesamtumsatz) machen daraus noch kein Software unternehmen. 6% dann wäre Aldi kein Lebensmitteldiskonter sondern Elektrohändler.
Es wird schwieriger für Tesla werden, eine große Zahl an neuen Modellen drängt auf den Markt, uns Konsumenten und Eauto-Fans kann es nur recht sein.
Vielen Dank Alexander für diese objektive Analyse und Darstellung der aktuellen Situation. Der von inländischer Politik, Industrie und Medien eingelullte Deutsche, will sich nicht mit unangenehmer Realität auseinander – entsprechend wichtig sind derartige Artikel, um vielleicht wenigstens einen kläglichensten Rest Vernunft in unserem Lande zu retten. Und das gilt für viele Lebensbereiche, nicht nur für unsere weitere Zukunkt als Industriestaat.
Vielen Dank Herr Voigt für diese interessanten Gedanken. Lassen Sie sich nicht durch persönliche Angriffe ins Bockshorn jagen. Die Community braucht Leute, die auch mal Querdenken, und nicht nur immer vor dem Mainstream kuschen.
Eine aufschlussreiche Grafik, welche die Gesamtzahl an BEV’s aufzeigt, die weltweit zugelassen worden sind, wäre für mich sehr wichtig. Ausgehend vom Jahr 2000, gäbe dies einen Eindruck, wie sich die Beschleunigung hin zur nachhaltigen Mobilität entwickelt hat.
Eine Gegenüberstellung BEV zu den ICE Vehikeln wäre ebenfalls sehr sinnvoll. Dabei meine ich so Alles was mit ICE Antrieb rumfährt.
Dann müssten wir uns nicht dauern immer die Köpfe heiss reden, wer in der Vergangenheit, heute oder in ein paar Jahren die Nase um ein Mü vorne hat.
Ich meine, am Ende ist doch nur entscheidend, wie schnell wir es schaffen diese ICE Vehikel möglichst zu 100% durch nachhaltige Mobilität abzulösen.
Ich meine heute sind es rund 2.5 Mio BEV’s, wenn ich einmal nur die angegebenen Hersteller zusammenrechne. Da sind jedoch alle Asiaten (China, Südkorea), sonstigen Europäer/Amerikaner nicht dabei. Japan baut ja in diesem Sinne fast nur ICE Vehikel, einmal vom iMiev und Mazda abgesehen.
Es ist so, dass die vom Autor gebastelten, hoch manipulativen Grafiken das nicht erkennen lassen, das ist auch die Idee hinter der exotischen Zusammenstellung. Wenn man ganz einfach die wichtigsten paar Zahlen vergleicht, dann wird der Trend jedoch klar ersichtlich.
In China, ca. 1/3 des Weltmarktes, werden 2021 sowieso ein paar weitere Hersteller Tesla überholen. In Europa, ebenfalls etwa 1/3 des Weltmarkts, hat Tesla schon 2020 die BEV-Marktführerschaft verloren und ist gleich auf Rang 4 abgestürzt.
Auf die ganze Welt bezogen profitiert Tesla für die Marktführerschaft noch etwa ein knappes Jahr davon, dass es in allen 3 grossen Märkten (USA, China, Europa) stark ist, währenddem die Chinesen und die Europäer vorerst nur in ihrem eigenen Markt stark waren. So oder so sank der BEV-Marktanteil von Tesla von 2019 zu 2020 in allen grossen Märkten dramatisch.
Um die oben zitierte Behauptung zu widerlegen, nachstehend – und nur als Beispiel – zwei kleine Vergleiche zwischen den BEV-Zahlen (ohne PHEV!) von Tesla und der VW-Gruppe (einige Zahlen sind geschätzt, bzw. extrapoliert, da die Quellen sich widersprechen):
BEV-Zahlen (-Prozente) weltweit Tesla / VW:
2018: 245’000 (27%) / 52’000 (6%)
2019: 368’000 (23%) / 73’700 (4.6%)
2020: 500’000 (15%) / 231’600 (7%)
BEV-Zahlen (-Prozente) Europa Tesla / VW
2018: 28’000 (14%) / 25’000 (12.5%)
2019: 105’000 (23%) / 50’000 (14%)
2020: 80’000 (12.4%) / 142’000 (22.8%)
Innert 2 Jahren hat VW gegenüber Tesla weltweit von 1/4 auf 1/2 aufgeholt, in Europa von knapp gleich auf beinahe doppelt so viel.
Preisfrage: Wer von diesen beiden wird 2022 mehr BEV verkaufen? Es geht nämlich (evt.) hinter etwa 2 Chinesen um die Bronze-Medaille.
Jeder große Hersteller komplexer Produkte mit Gewinn unter 10% pro Einheit lebt gefählich, insbesondere dann wenn er alles incl. Entwicklung zusammenkauft und plötzlich die Nachfrage nach der gesamten Produktidee nachlässt. Audi hat kürzlich für 9000 und Mercedes derzeit 10000 Mitarbeiter Abfindungen von 200-300.000 Euro PRO NASE zu berappen (gesetzlich verpflichtend). Mit Schließung und entsprechend teuter Entsorgung auch nur eines Produktionsstandortes wäre derzeit bei jedem Verbrennerhersteller mit Insolvenz zu rechnen.
Marktkapitalisierung (Wert) einer Firma hängt primär vom Balast Angestellte und Produktionsanlagen im Verhältnis zum Gewinn ab.
So ist beispielsweise PayPal gut 3x, Facebook und inzwischen Tesla 10x und Apple fast 30x soviel Wert wie der gesamte VW-Konzern. Jeder der FINANZIELL 10 größten IT-Firmen incl. Tesla könnte alle deutschen Autohersteller kaufen – macht maürlich Keiner, wer will sich schon einen Klotz am Bein einverleiben. Wir müssen jeden dritten Verbrenner nach China verkaufen – nehmen die nur nur jeden Vierten, wars das mit deutschem Automobilbau. Aber mehr als das Hochglanzprospekt eines Fahrzeugs kann und will der Bürger nicht kritisch bewerten – schimpft irgendwann, weil seine Rente nicht reicht, denkt aber keine Minute drüber nach, wies dazu kommen konnte.
Ein Nonsense aus Tesla-Brille ohne jede Substanz. Dass die Elektromobilität Fahrt aufnimmt, ist nicht zu bestreiten. Ebenso klar ist, das vergangene Jahr mit Produktionsstilllegungen und Mobilitätseinschränkungen war kein normales Jahr. Zudem gilt, die deutschen Konzerne exportieren aktuell noch keine BEV nach Amerika und China. Daher sind sie dort, überraschend, ohne Absatz in dem Segment. Dafür haben sie Tesla aus dem europäischen Markt quasi weggewischt.
2021 begann schlecht mit starken Mobilitätseinschränkungen. Besonders schlecht für die Anbieter von Mobilität. Welche Firma wechselt jetzt die Dienstwagen ihrer Angestellten, wenn im letzten Jahr kaum gefahren wurde? Da werden Verlängerungsoptionen genutzt. Aber ab dem 2. Quartal könnte es besser werden. Jedenfalls starten bei BMW, Mercedes und Audi dieses Jahr sehr attraktive rein elektrische Modelle. Ich rechne mit dem Boom allerdings erst 2023, wenn die rein elektrischen Portfolios fast vollständig stehen und ausgeliefert werden.
Wer wird sich als Dienstwagen 2023 einen Tesla bestellen, wenn der EQE mit 800V günstiger ist? Denn wer verleased einen Tesla günstig? Niemand. Standzeiten bei Reparatur unkalkulierbar, Preise sind extrem volatil. Mercedes hat ne Werkstatt vor Ort mit Hol- und Bringservice und wird, das weiß man jetzt schon, makellos in der Verarbeitung sein, Apple Car Play wie auch HUD anbieten. Das wollen Geschäftsleute. Der ID.Buzz und EQG werden die begehrtesten Elektroautos sein, da spielt der Preis keine Rolle. Das Model Y wird dagegen im Meer der Leasingschnäppchen aus Frankreich und Südkorea sowie schlicht solideren und günstigeren Autos wie dem Enyaq und ID.4 untergehen. Wie schon letztes Jahr das Model 3 in Europa untergegangen ist. Selbst das Tesla-Mutterland Norwegen hat sich abgewandt, dort regiert jetzt der VW Konzern. e-tron als meistverkauftes Auto in Norwegen, da ist also Geld nicht das Thema gewesen.
Wenn ich 50 verkaufe, sind 5 gleich 10%.Verkaufe ich Eines, dann sind 2 gleich 100% mehr. Lernt jeder Grundschüler.
Ein beeindruckend sachlicher Artikel. Die Analyse der PlugIn-Hybride kann ich nur bestätigen! Ich bin selbst 4 Jahre einen Volvo V60 PlugIn gefahren. Trotz ehrgeiziger elektrischer Fahrt (jede Nacht am Lader, am Arbeitsplatz am Lader) verbrauchte er 3,9 L/100km statt der versprochenen 1,9 l/100km. Eines muss ich jedoch korrigieren: Alle PlugIns, soweit ich sie kenne, produzieren durchaus CO² bei rein elektrischer Fahrt, nämlich für die Heizung. Entweder mit der Standheizung, wie mein Volvo, oder mit dem großen Verbrenner, der nur dafür läuft (z.B. Kia), was natürlich völlig kontraproduktiv ist. Also bei rein elektrischer Fahrt, was im Kurzstreckenverkehr und 45km Reichweite mit ein wenig Ehrgeiz zu machen ist, ist der Tank trotzdem in 8-10 Wochen leer. Und zumindest mein Volvo stinkt dann beim abstellen pestilenzartig.
Mit BMW bin ich seit 2016 fertig. Nach den Käufen von 3 Verbrenner-Minis in den Jahren davor wollte ich auf einen I3 umsteigen. Dreimalige telefonnische und Email-Nachfragen bleben unbeantwortet, obwohl ich mit dem Geschäftsführer geschäftlich verbunden und befreundet war.
So wird in 6 Wochen das 4. E-Auto in unsere Garage rollen, alles Fahrzeuge aus französicher Produktion. Die heute noch eintrudelnde BMW-Werbepost für Verbrenner wandert ungelesen in die Rundablage.
Da kann man nix machen, wenn die Premium-Hersteller sich nicht wirklich um ihre Stammkundschaft kümmern will.
》Die offizielle CO2-Emissionsberechnung der deutschen Behörden geht dagegen von einer durchschnittlichen Nutzung des elektrischen Antriebsstrangs der Hybride von 75% aus, in der Realität sind es aber eher 25%《
Wenn dem so ist, ist eigentlich nicht verständlich, warum die vorgeschriebene rein elektrische Reichweite nur 50km beträgt.
Denn dann sollte für PHEVs die Tankgröße auf maximal vielleicht 3 Liter begrenzt werden, was ja bei Verbräuchen im1,xl Bereich locker für die restlichen 25% nichtelektrischen Betrieb ausreichen sollte.