Test- und Fahrbericht des Polestar 2

Copyright Abbildung(en): Elektroauto-News.net

Spätestens seit dem Austausch mit Alexander Lutz, Geschäftsführer von Polestar Deutschland, Anfang des Jahres 2021 ist die Vorfreude auf einen ausführlichen Test des Polestar 2 nur noch weiter gestiegen. Weiter dazu beigetragen haben zudem die Eindrücke von unserem Autoren Dirk Kunde, der sich den Stromer im Winter etwas genauer angesehen hat. Zumindest von dessen Verbrauchswerten war er nicht gänzlich überzeugt. Zeit sich selbst ein Bild davon zu machen.

Für Elektroauto-News.net habe ich mir das erste reine Elektroauto von Polestar im März 2021 acht Tag lang angesehen. War mit diesem im Alltag einige hundert Kilometer unterwegs und konnte so meine Eindrücke sammeln, um sie im Nachhinein für euch festzuhalten. Dabei hat sich Mal wieder gezeigt, der Energieverbrauch steht und fällt mit der Person die hinter dem Lenkrad sitzt, beziehungsweise den äußeren Einflüssen.

Ansonsten lässt sich vorab schon festhalten, dass der Erstlingsstromer der Volvo-Tochter einiges richtig macht. An anderen Punkten aber durchaus noch Potential für künftige Verbesserungen bietet. Zudem kommt an einigen Stellen der Vergleich zum Volvo XC40 Recharge P8 AWD auf, welchen ich vor kurzem in Hamburg Probe fahren durfte. Grund hierfür ist der, dass sich Polestar 2 und XC40 Recharge E-Motor, Batterie und teilweise die Software teilen.

Wie immer gilt; sollten nach dem Lesen des Test- und Fahrberichts des Polestar 2 von deiner Seite noch Fragen offenstehen, einfach melden und ich versuche diese zu beantworten. Deine persönlichen Erfahrungen mit dem E-Auto von Polestar kannst du mir gerne zukommen lassen, damit wir diese mit den anderen Lesern teilen. Über Elektroautos im Allgemeinen kannst du dich auf dieser Seite informieren.

Polestar 2 - mehr als ein Perfomance-Stromer: Gar ein Wegbereiter?

Das Polestar ein wenig anders tickt, dass merkt man schon daran, dass es nicht zig Ausstattungsvarianten oder Modellvariationen des Polestar 2 gibt. Durfte ich so bereits bei meiner Zeit mit dem Polestar 1, deren Plug-In-Hybriden feststellen. Auch beim zweiten Fahrzeug aus dem Hause Polestar beschränkt sich die Marke auf sehr wenige Auswahlmöglichkeiten. Ähnlich dem PHEV soll auch der Polestar 2 genauso auf die Straße gebracht werden, wie er von den Designern und Technikern erdacht wurde. 

Dies bringt den positiven Nebeneffekt mit sich, dass es bei Polestar 100 Prozent Preistransparenz gibt. Denn Polestar macht kein Unterschied, ob der eigene Polestar von zu Hause am Rechner, aus einem Polestar Space oder online von unterwegs, über das Smartphone, bestellt wird. Einfluss nehmen kann man als Käufer eines E-Autos von Polestar 2 auf die Außenfarbe (sechs Lackierungen), drei Innenfarben sowie ein Performance-/ bzw. Reifen-Upgrade, welches man dem Stromer verpassen kann. Somit geht es ab 54.925,00 Euro los; in der besten Ausstattung landet man bei 70.500,00 Euro – doch dazu in einem späteren Abschnitt des Test- und Erfahrungsbericht des Polestar 2 mehr.

Spannender sind zum Einstieg die Gedanken hinter dem E-Auto von Polestar. Denn nichts weniger als den Übergang zu einer nachhaltigeren Mobilität wolle man mit diesem Fahrzeug beschleunigen. Dies zeigt sich dadurch, dass die Marke strenge Anforderungen an Lieferanten (ökologischer/ ethischer Natur) stellt sowie stetig auf der Suche nach neuartigen Materialien und Fertigungsprozessen ist, welche auf diese Ziele einzahlen. Zudem habe man sich  entschlossen, eine Zusammenfassung zu veröffentlichen, die die Klimaauswirkungen der Produktion der eigenen Elektrofahrzeuge aufzeigt. Dabei gehe die vollständige Ökobilanz von Polestar noch einen Schritt weiter und offenbart die gesamte Umweltauswirkungen des Fahrzeugs während seines gesamten Lebenszyklus.

Als Wegbereiter kann man den Polestar auch in puncto Interieur ansehen. Denn dort kommt er bereits in der Standardausführung rein mit veganen Materialien aus. Sprich, es wurden keine tierischen Produkte für diesen verwendet. Stattdessen setzt die Marke auf WeaveTech-Textilien, welche erheblich leichter als Leder sind und unter Einsatz eines hohen Anteils von Recycling-Materialien hergestellt werden. Ein Ansatz der zu überzeugen weiß und zeitgleich die Konsequenz der Nachhaltigkeitsgedanken unterstreicht.

Polestar besitzt als neue Marke am Markt den Vorteil, dass das eigene Markengesicht und Design noch von Grund auf bestimmt werden kann. Ohne in alten Mustern gefangen zu sein. Dennoch lässt sich beim fünftürigen Fließheckmodell eine gewisse Nähe zu Volvo nicht verleugnen. Nicht verwunderlich, greifen beide Marken auf den skandinavischen Design-Ethos von Minimalismus und Moderne zurück. Je nach Marke Mal mehr, Mal weniger stark ausgeprägt. Auf das Design des 4.606 mm langen, 1.859 mm (mit Außenspiegel) breiten und 1.479 mm hohen gehen wir in einem der nachfolgenden Abschnitte detaillierter ein. Können aber bereits festhalten, dass dies so umgesetzt wurde, um eine hohe Effizienz zu gewährleisten. Im Fall des Polestar 2 äußert sich dies in einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,278 Cd.

Der Polestar 2 unterstreicht die technologische Vorreiterrolle und damit auch seine Bedeutung als Wegbereiter für Polestar dadurch, dass er eines der ersten Autos weltweit ist, das ein Infotainmentsystem auf Basis von Android integriert hat. Hierdurch wird es möglich sein erstmals eingebettete Google-Services in ein Auto – darunter den Google Assistant, Google Maps mit Unterstützung für Elektrofahrzeuge und den Google Play Store – einzubringen. Zum Leben wird das Infotainmentsystem auf Basis von Android zu einem durch die natürliche Sprachsteuerung als auch das 11,15-Zoll-Touchscreen-Display in der Cockpit-Mitte erweckt.

Das Elektroauto mit dem gewissen Etwas aus dem hohen Norden

Bevor wir auf das vollelektrische Fahrgefühl mit dem Polestar 2, seinem starken E-Antrieb sowie dem dafür notwendigen Energiespeicher eingehen und gemeinsam erfahren wie weit man nun mit dem E-Auto von Polestar kommt, widmen wir uns dem eingängigen Design des Stromers. Dieser baut auf der bewährten Plattform „Compact Modular Architecture“ (CMA) der Volvo Car Group auf und kann alleine durch diese Tatsache seine Wurzeln nicht verleugnen. Dennoch hat man sich für ein noch cleaneres, minimalistischeres Auftreten für das Fließheckmodell entschieden, als man es von den SUVs von Volvo kennt.

Die Perfomance-Marke beschreibt das Erscheinungsbild des reinen Elektroautos als nüchtern und modern, fast ohne Verzierungen, mit Fokus auf das Wesentliche. Konnte man bei meinem Testwagen in der Farbe Snow auch ganz deutlich sehen. Eine hohe hintere Dachlinie und Heckklappe sorgen für entsprechende Geräumigkeit im Fahrzeug, daraus resultierendem Komfort. Im Sommer oder zumindest in Monaten, in denen die Sonne des Öfteren zu sehen ist, profitieren Fahrer des Fahrzeugs vom serienmäßigen Panorama Glasdach, welches im Perfomance-Pack noch um ein schwarzes Hochglanzelement ergänzt wird.

Neben dem modernen, avantgardistischen Design fällt vor allem das Spiel mit dem Licht beim Stromer ins Auge. Denn dieser setzt auf sogenannte Pixel-LED-Scheinwerfer. Diese bestehen aus 84 individuell gesteuerten Pixel-LEDs pro Lampe. Die derzeit höchste Anzahl von allen derzeitigen Kfz-Scheinwerfersystemen, wie der Hersteller zu verstehen gibt. Doch wie profitiert der Fahrer hiervon? Ein Beispiel:

"Eine Kamera am oberen Rand der Windschutzscheibe erkennt die Scheinwerfer entgegenkommender Fahrzeuge oder die Rückleuchten eines Fahrzeugs. Dann schalten die Frontscheinwerfer automatisch einzelne Pixel aus, um das Licht aus der Bahn von bis zu fünf entgegenkommenden oder vorne befindlichen Fahrzeugen zu dämmern, während die volle Beleuchtung der Umgebung beibehalten wird."

Polestar

Diese kleinen, aber feinen Details setzen sich auch im Innenraum des Fahrzeugs fort; dazu in einem späteren Abschnitt mehr. Vor allem fällt dort aber das freischwebende zentrale Touchscreen-Display auf, die serienmäßigen eingesetzten veganen Materialien sowie der Nachhaltigkeitsansatz, welcher sich konsequent durch das E-Auto zieht. Bevor wir hier jedoch im Detail darauf eingehen, wollen wir uns dem Fahrgefühl im Alltag widmen.

Vollelektrisch durch die Weltgeschichte - So schlägt sich der Polestar 2

Bereits wenn man sich dem Polestar 2 am Parkplatz nähert beginnt das Abenteuer E-Autofahrer. Dank Keyless-Go-Funktion erhält man Zugang zu seinem Stromer, auch wenn der Schlüssel in der Tasche verbleibt. Dort kann dieser übrigens auch bleiben, wenn man das Fahrzeug starten möchte. Es reicht aus Platz zu nehmen, die Türe zu schließen, das Bremspedal zu schließen sowie die gewünschte Fahrtrichtung zu wählen. Dann kann man losfahren. Einfach so. Muss man sich allerdings erst einmal daran gewöhnen, vor allem, wenn man von der Verbrenner-Fraktion kommt. Da quasi keine Geräusche Rückschlüsse darauf zulassen, ob das Fahrzeug nun fahrbereit ist oder nicht. Auch das fehlende haptische Umdrehen eines Schlüssels oder Betätigen eines Startknopfs kann für Unsicherheit sorgen. Zumindest bei den ersten Fahrten.

Dann heißt es aber Strom geben. Angetrieben wird der Polestar 2 von einem Doppelmotorantriebssystem; die beiden Motoren kommen hierbei identisch in Größe und Leistung zum Einsatz. Der Stromer greift somit auf eine kombinierte Leistung von 300kW /408 PS bei einem maximalen Drehmoment von 660 Nm zurück. Der Allradantrieb des Fahrzeugs wird durch Software gesteuert und auf die jeweilige Fahrsituation angepasst. Das sogenannte Ein-Pedal-Fahren ist mit dem Stromer möglich, benötigt ein wenig Eingewöhnung, macht das Fahren dann aber deutlich entspannter. Durch die Rekuperation – gestartet nach Loslassen des „Strom“-Pedals – wird der 78-kWh-Batterie Energie zurückgeführt. Die Rekuperationsstärke selbst lässt sich in drei Stufen regeln; über den Touchscreen, nicht per Pedals am Lenkrad. Wobei es eine hohe und eine niedrige Rekuperationsstufe gibt, die dritte Stufe schaltet die Rekuperation komplett ab. Auf höchstem Niveau können bis zu 100 kW in die Batterie zurückgespeist werden.

Zu beachten ist: Wer zu viel Strom gibt, der wird im Polestar 2 massiv nach vorne beschleunigt. Mitfahrer haben das Gefühl beim Sprint von 0 auf 100 km/h (4,7 Sekunden) mit dem Start eines Flugzeugs verglichen. Da man durchaus in den Sitz gedrückt wird, wenn man sich nicht vorab auf die immense Beschleunigung einstellt. Wobei solche Sprints im Alltag wohl eher die Ausnahme sind. Hier bewegt man sich dann doch im vorgegeben Geschwindigkeitsfenster, welches das E-Auto durch entsprechendes Gefühl im „Strom-Fuß“ hinbekommt.  

Spannend ist im Zusammenhang mit dem Fahren im urbanen Alltag der sogenannte Kriechmodus, dieser kann entsprechend im System aktiviert werden. Ist dieser aktiv beginnt das Fahrzeug nach Loslassen des Bremspedals vorwärts zu kriechen. Vergleichbar mit einem konventionellen Fahrzeug mit Automatikgetriebe. Deaktiviert man den Kriechmodus fährt der Stromer erst nach Tritt aufs „Strom“-Pedal wieder los. Persönlich würde ich mich immer für die Deaktivierung des Kriechmodus entscheiden, da man so im Alltag das „One-Pedal-Drive-Gefühl“ voll auskosten kann.

Wie erwähnt bezieht der Polestar 2 seine Energie aus einem 78 kWh-Lithium-Ionen-Akku, auf Reichweite, Energieverbrauch und Ladefähigkeit gehe ich nachfolgend ein, möchte aber erwähnen, dass das Batteriesystem modular aufgebaut ist. Was insbesondere bei einer etwaigen Reparatur oder Austausch den ganzen Prozess einfacher gestaltet. 27 Module, bestehend aus je 12 Zellen, in Summe somit 324 Zellen sind im Stromer zu einer 499 kg schweren Batterieeinheit verbaut. Auf die Batterie selbst gibt die schwedische Marke eine 8 Jahre Garantie – 160.000 km oder 70% des „Gesundheitszustandes“ des Akkus.

Noch einige subjektive Eindrücke aus dem Alltag. Man wird angesprochen. Immer und immer wieder. Denn der Polestar kommt mit unverbrauchtem Design und einem gewissen Neuheitsfaktor daher. Im E-Fahrzeug sitzend ist dies nicht unbedingt ausschlaggebend, an der Ladestation oder auf dem Supermarkt-Parkplatz darf man dann Rede und Antwort stehen. Im Fahrzeug sitzend ist man dann eh meist fahrend unterwegs. Und dies bereitet Freude. Beim zehnten Mal immer noch so sehr wie bei der ersten Ausfahrt mit dem Stromer. 

Was einfach daran liegt, dass er E-Autofahren einfach macht. Begonnen beim stark vereinfachten Startvorgang, einem guten Überblick beim Ein- und Ausparken durch das durchdachte Kamerasystem und entsprechende Sensoren am Fahrzeug bis hin zum Mitfahren im urbanen Verkehr oder dem Überholen vermeintlicher „Spitzen-Verbrennermodelle“ auf der Landstraße. Der Polestar 2 macht einfach Freude. Gestützt wird dies durch eine Tiefen-Integration mit dem Google Android-System. Als User eines Android-Smartphones und entsprechender Google-Service eine wahre Freude für mich. Stichwort: Navigation mit GMaps. Über musikalische Beschallung durch Spotify und entsprechende Podcast-Apps gibt es auch nichts Negatives zu berichten. 

Das Fahrgefühl des Elektro-Fließheckmodells selbst lässt sich als äußerst angenehm beschreiben. Die Ansprache aufs Strom geben beziehungsweise Bremsen folgt spürbar schnell. Die Lenkung selbst lässt sich in drei Stufen auf die eigenen Vorlieben einstellen und ist insbesondere im sportlichen Modus für den Polestar 2 gut konfiguriert. Die Möglichkeit zum „One-Pedal-Fahren“ ist aus meiner Sicht nach sieben Tage mit dem Stromer keine Option, sondern ein absolutes Muss. Einfacher kann man das E-Auto beim Zufahren auf eine rote Ampel nicht ausgleiten lassen. Der Start beim Umschalten auf Grün gelingt nicht zuletzt durch die sofortige Ansprache der E-Motoren ohne Probleme.

Reichweite und Verbrauch des Polestar 2

Bis zu 470 Kilometer Reichweite (WLTP-Zyklus kombiniert) soll der Polestar 2 zurücklegen können. Dies galt es zu beweisen. Bevor wir uns allerdings der alltäglichen Reichweite beziehungsweise Verbrauch widmen zunächst ein paar Fakten zu unserem Testwagen, übersichtlich zusammengefasst.

Von reinen Stadtfahrten, über Überland- bis hin zu Autobahnfahrten war alles mit dabei. Somit hatte ich die Möglichkeit einen ganz guten Querschnitt durch die Strecken abzubilden, welche der das Elektroauto von Polestar wohl auch unter „normalen Begebenheiten“ meistern müsste. Am Ende standen aufgrund der aktuellen Covid-19 Beschränkungen um die 325 Kilometer auf dem Tacho, welche ich zurückgelegt habe. Dennoch ausreichend, um ein erstes Bild vom Stromer zu bekommen.

Was auffällt und ich schon vom XC40 Recharge P8 AWD von Volvo kenne, eine klassische Fahrmodi-Auswahl gibt es nicht. Stattdessen ist der Polestar 2 immer in ein und demselben Fahrmodus unterwegs. Passt sich in diesem eben nur dem Fahrer entsprechend an. Sprich, bei kräftigem Tritt aufs Strom-Pedal schießt er nach vorne. Bedient man dies eher sachte ist das E-Auto auch entsprechend gemächlich unterwegs. Man findet mit dem Polestar 2 somit immer den passenden Modus, ohne diesen wählen zu müssen.

Im Umkehrschluss bedeutet dies allerdings auch, dass die Leistung des Stromers sowie das maximale Drehmoment nicht künstlich abgeriegelt wird. Dies kann natürlich sowohl in die ein, als auch andere Richtung gedeutet werden. Denn sparsam fahren ist dann eben auch nur möglich, wenn man sich selbst im Griff hat. Neigt man dazu stets rasant unterwegs zu sein und vertraut hier zu recht auf die Leistungsfähigkeit des Polestar 2, sinkt die Reichweite entsprechend schnell. Daher gilt mit Sinn und Verstand im Alltagsverkehr zu cruisen.

Ob dann die 19,3 kWh/100 km zu erreichen sind, welche im technischen Datenblatt angegeben sind, dass gilt es herauszufinden. Mir selbst war es nicht möglich. Mag daran liegen, dass ich an der Spritzigkeit und dem Vortrieb des Stromers Interesse gefunden habe, als auch der Tatsache, dass ich meist auf kürzeren Strecken unterwegs war, welche ein sachtes Fahrgefühl haben nicht aufkommen lassen. Im Schnitt habe ich mich somit um die 23 kWh/100 km bewegt, was für ein E-Auto dieser Klasse für mich auch durchaus noch in Ordnung geht. Somit wären um die 335- 350 km realistisch drin gewesen, mit einer Akkuladung. Mit Potential in Richtung Reichweitensteigerung. 

Laden des Polestar 2 - diese Möglichkeiten gibt es

Klar ist, irgendwann ist auch der größte Akku leer. Oder zumindest so leer, dass er geladen werden muss. Für diesen Fall verfügt der Polestar 2 über eine Bordladevorrichtung mit einer Ladeleistung von 11 kW. Somit kann er über einen Standard-Netzstromanschluss von 230 V (Wechselstrom) zu Hause aufgeladen werden. Besser noch an einer entsprechenden Wallbox. Zum schnellen Aufladen an öffentlichen Ladestationen kann der Polestar 2 bis zu 150 kW Gleichstrom annehmen.

Der Polestar 2 wird mit zwei Ladekabeln geliefert, die für die Verwendung mit einem StandardNetzstromanschluss und einer Ladevorrichtung des Typs 2 geeignet sind. CCS-Kabel für das schnelle Laden werden von der Ladestation bereitgestellt.

Selbst konnte ich den Polestar 2 nur an einem 50-kW-Schnelllader aufladen. Hier hat dieser aber durchaus nach einer kurzen Anlaufphase die vollen 50 kW geladen. Um jedoch ein besseres Bild für dich zu zeichnen, habe ich nachfolgend die Daten von Fastned eingefügt, welche den Stromer über eine Vielzahl von Ladevorgängen betrachtet haben.

"In der folgenden Ladekurve wird dir die Ladegeschwindigkeit an beiden Ladesäulen angezeigt. Im Durchschnitt lädt der Polestar 2 100 km in 10 Minuten (150+ Säule) beziehungsweise in 30 Minuten (50 kW Säule). Bei einer 175 kW Ladesäule fällt die Ladegeschwindigkeit ab 80 % langsam ab."

Fastned

Exterieur und Interieur des Polestar 2 im Blick

Erste Erfahrungen, beschriebene Eindrücke und eingebundene Fotos haben dir hoffentlich einen Eindruck des Polestar 2 vermitteln können. Nun tauchen wir gemeinsam noch ein wenig mehr ein und betrachten das Exterieur und Interieur des E-Autos von Polestar etwas genauer.

Exterieur: Perfomance auf den ersten Blick

Über das minimalistische Erscheinungsbild der fünftürigen Fließhecklimousine habe ich eingangs schon genügend Worte verloren. Dies soll kein Thema mehr sein. Stattdessen noch ein paar allgemeine Worte zum Exterieur des Perfomance-Stromers. Der Polestar 2 kommt 4.606 mm lang, 1.859 mm (mit Außenspiegel) breit und 1.479 mm hoch daher. Dabei basiert dieser auf einer Karosseriestruktur, welche aus mehr als fünf verschiedenen Stahlsorten fußt. Hierdurch wird nicht nur Steifigkeit, Sicherheit und Robustheit des Fahrzeugs gewährleistet, sondern auch dass das Lenkverhalten, der Fahrkomfort und ein niedriges Geräuschniveau gewährleistet werden können. Vermeintliche Kleinigkeiten, welche einen erst einmal nicht mehr interessieren, wenn man im Stromer sitzt.

Der Erstlingsstromer von Polestar kann in sechs unterschiedlichen Lackierungen daherkommen: Snow, Thunder, Magnesium, Midnight, Moon und Void. Allesamt eher dezent und weniger auffällig, was mit dem minimalistisch modernen Auftreten des Fahrzeugs Hand in Hand geht. Auch in puncto Rad- und Reifenpakete gibt es nur wenig Auswahl. Drei Pakete in 19- und 20-Zoll gibt es in diesem Fall zu wählen. 

Dies ist durchaus so gewollt von der Marke, da man den Stromer so auf die Straßen bringen wolle, wie er erdacht wurde. Zudem ermöglicht es Polestar so auch eine Vergleichbarkeit der Fahrzeuge im Handel zu gewährleisten, da es eben nicht allzu viele Einflussfaktoren durch Upgrades und Auswahlmöglichkeiten gibt. Für mich persönlich immer noch absolut nachvollziehbar und auch ausreichend. Da die wichtigsten Details eh ab Werk berücksichtigt sind. Mehr gibt es dann eben nur gegen entsprechenden Aufpreis.

Wer für seinen Polestar 2 das Perfomance Pack wählt, bekommt Veränderungen in folgenden Punkten: ein maßgeschneidertes Brembo Bremssystem mit manuell einstellbaren Öhlins Dual Flow Valve-Dämpfern, leichte geschmiedete 20-Zoll-Leichtmetallfelgen und Bremssättel Ventilkappen und Sicherheitsgurte in „schwedischem Gold“ als optisches Highlight.

Greifen wir noch kurz das Thema Stauraum auf. Dieses ist unabhängig davon, ob man sich für das aufpreispflichtige Perfomance-Pack entschieden hat oder nicht. Im vorderen Frunk stehen 35 Liter zur Verfügung. Im Kofferraum 405 Liter bei hochgeklappten Sitzen oder 1.095 Liter bei umgeklappten Sitzen. Durchaus ausreichend und genügend Stauraum für Urlaubsreisen zu zweit. Ob man zu viert mit dem Stromer längere Zeit unterwegs ist, ist eh fraglich, da zumindest hinter meinem Fahrersitz nur eher begrenzt Platz gewesen wäre. Zumindest insofern ich keine Kompromisse bei meiner Sitzeinstellung eingehen wollen würde. Wäre aber natürlich schon möglich zu viert zu reisen.

Kleines, aber feines Detail im Kofferraum war eine hochklappbare Zwischenwand, welche den Stauraum somit quasi zweigeteilt hat. Dies ist insofern praktisch, dass wenn man den Kofferraum nicht voll belädt verhindern kann, dass beispielsweise Wasserkisten von vorn nach hinten rutschen.

Nicht unerwähnt sollte man die Tatsache lassen, dass der Stromer die höchste Zugkapazität in seiner Fahrzeugklasse der Elektrofahrzeuge bietet. Die optionale Anhängerkupplung ist halbelektrisch und lässt sich auf einfachen Knopfdruck sauber hinten unter dem Fahrzeug einziehen. Mit einer gebremsten Höchstnutzlast von 1.500 kg (oder 750 kg ungebremst) ist der Polestar 2 ebenso praktisch und nutzbar wie herkömmliche Fahrzeuge dieser Klasse, und ist damit führend unter den Elektrofahrzeugen seiner Klasse. 

Interieur: Modern, minimalistisch und vor allem eindeutig skandinavisch geprägt

Bereits beim Exterieur erwähnt zeigt sich das E-Auto der schwedischen Perfomance-Marke im Interieur ebenso minimalistisch und modern. Zudem ist es natürlich auch hier so, dass die Auswahl an Upgrades-/ Ausstattungspaketen stark reduziert ist. So stehen drei Farben für den Fahrzeuginnenraum: Charcoal, Slate und Barley zur Wahl. Sowie die eingangs erwähnte WeaveTech-Textilie (vegan) als auch die aufpreispflichtige Nappaleder-Ausstattung. Entscheidet man sich dann noch für das Perfomance-Pack werden alle Insassen durch Dreipunktgurte in schwedischem Gold, die einzigartig für die Marken Polestar und Polestar Engineered ist, sicher im Sitz gehalten.

Ansonsten erkennt man auch als „Design-Laie“, dass die Designer des Fahrzeugs für die Gestaltung des Innenraums auf ein modernes Thema mit leichtgewichtigen Proportionen abgezielt haben. Dies zeigt sich dadurch, dass der Raum durch zwei dynamische Hauptlinien zweigeteilt wurde. Hierdurch ergibt sich ein „klares, zeitgenössisches Interieur, das eindeutig skandinavische Themen der Architektur zusammen mit dynamischen Proportionen und einem sportlichen Erscheinungsbild kombiniert“, wie es Polestar blumig zu umschreiben versteht.

Bereits zu Beginn des Test- und Fahrberichts erwähnt legt die schwedische Marke hohen Wert auf sorgfältig technisch entwickelte und handwerklich gefertigte Materialien sowie, Nicht weniger als einen führenden Maßstab in Bezug auf die Qualität zu setzen strebe man an. Was beim Polestar 2 zumindest aus meiner Sicht auch gut gelungen ist.

Herzstück im Innenraum ist ohne Frage das zentrale 11,5-Zoll-Touchscreen-Display, welches wie über der Mittelkonsole freischwebend erscheint. Der Effekt ist ein Display, das sogleich ein Teil der offenen, luftigen und freien oberen Hälfte des Fahrzeuginnenraums ist und zugleich solide und sicher am unteren Teil des Innenraums befestigt ist. Über dieses lässt sich das ebenfalls schon erwähnte Navigations- und Infotainmentsystem von Google bedienen. 

Der Touchscreen, der ebenso wie der restliche Polestar 2 für die einfache und intuitive Bedienung konzipiert ist, ist auf seinem Startbildschirm in vier praktische Quadrate oder Felder aufgeteilt. Diese vier Felder können vom Fahrer individuell angepasst werden, um die Apps, die er bevorzugt sehen und nutzen möchte, standardmäßig anzuzeigen. Durchaus eine feine Sache. Was allerdings noch mehr überzeugt ist die Over-The-Air-Updatefähigkeit des Fahrzeugs. Hierdurch ist der Stromer n der Lage drahtlos und automatisch aktualisiert zu werden, wann immer Updates zur Verfügung stehen.

Dabei ist festzuhalten, dass der Leistungsumfang der OTA-Updates jedoch über das Android HMI hinausgeht. So ist der Hersteller auch in der Lage, Remote-Updates der Fahrzeug-Software vorzunehmen, so dass der Fahrer das beruhigende Gefühl besitzt, dass er stets die aktuellste Fahrzeug-Software hat, anstatt auf die nächste Inspektion zu warten, um ein Upgrade zu erhalten. Kennt man so bereits von Branchen-Primus Tesla.

Auf sämtliche Details im Exterieur und Interieur kann ich im Testbericht natürlich nicht eingehen, würde den Rahmen sprengen. Unerwähnt möchte ich jedoch nicht die induktive Smartphone-Lademöglichkeit mit einer Leistung von 15 Watt lassen, welche in der Mittelkonsole vorzufinden ist. Zudem verfügt der Stromer über vier USB-C-Anschlüsse (zwei vorne/ zwei hinten), welche ebenfalls die daran angeschlossenen Geräte aufladen können. Beziehungsweise ist es den Mitfahrer dadurch möglich Musik über Hardwire auf das 600 Watt starke Premium-Soundsystem von Harman Kardon im Polestar 2 zu streamen.

Ein Blick auf die technischen Daten des Polestar 2

Bevor wir im Detail die technischen Daten des Polestar 2 betrachten, sei gesagt, dass diese auf Basis der technischen Daten der Polestar-Webseite Stand 03/2021 beruhen und mit meinem Testfahrzeug übereinstimmen. Des Weiteren findest du weitere technische Details/Daten über den gesamten Testbericht verteilt.

Polestar 2 – Basisversiontechnische Daten
Räder und Reifen19-Zoll-Leichtmetallräder mit Michelin Primacy 4 (245/45R19) oder 20-Zoll-Leichtmetall mit Continental Premium Contact 6 (245/40R20) (Aufpreispflichtig)
BremsenStandard-Bremssättel (vorn und hinten)
Scheiben345×30 mm vorne und 340×20 mm hinten
Wendekreis Kante zu Kante 11,50 Meter
AufhängungMcPherson-Federbein (vorne) und Multi-Link (hinten)
AntriebsstrangAWD, bis zu 50/50 geteilt vorne/ hinten
GetriebeEin-Gang-Getriebe
ElektromotorenAC synchron, Permanentmagnet Valeo-Siemens
Leistung2 x 150 kW = 300 kW (408 PS)
Drehmoment2 x 330 Nm = 660 Nm
Höchstgeschwindigkeit 205 km/h
Beschleunigung0 auf 100 km/h in 4,7 Sekunden
Energieverbrauch (gewichtet)19,3 kWh/100 km
Reichweite (kombiniert)470 km nach WLTP
Reichweite (Stadt)560 km nach WLTP
Widerstandsbeiwert0,278 Cd
Lithium-Ionen-Batterie400 V Lithium-Ionen mit 78 kWh-Kapazität; 324 Zellen in Modulen
AC-Ladefähigkeitbis zu 11 kW (1- oder 3-phasig), bordeigenes Ladegerät
DC-Ladefähigkeitbis zu 150 kW – 40 Minuten von 0 auf 80%
Höhe1.479 mm (1.473 mit Öhlins Federung)
Breite1.985 mm (einschließlich Spiegel)
Länge4.606 mm
Radstand2.735 mm
Bodenabstand151 mm (146 mm mit Öhlins Federung)
Leergewicht2.123 kg
Gewichtsverteilung51% (vorne) , 49% (hinten)
Staufach vorne35 Liter
Kofferraumvolumen405 Liter bei hochgeklappten Sitzen (inkl. 41 Liter unter dem Boden)
Ladevolumen1.095 Liter bei umgeklappten Sitzen, bis zum Dach(inkl. 41 Liter unter dem Boden)

Polestar 2: Preise & Förderung durch Umweltbonus

Sollten dich die bisherigen Eindrücke des Stromers von Polestar überzeugt haben, dann ist es nun wohl an der Zeit einen Blick auf die Preise zu werfen. Auch ob die Förderung durch den Umweltbonus für das Elektroauto der Schweden eine Option ist will ich nicht unbeachtet lassen.

Seit Februar 2020 gibt es mehr Geld, wenn ein E-Auto unter einem Listenpreis von 40.000 Euro erworben wird. 6.000 Euro statt 4.000 Euro werden nun vom Kaufpreis erstattet. Bei Plug-In-Hybride in dieser Preisklasse gibt es künftig 4.500 Euro statt 3.000 Euro. Für Elektroautos mit einem Listenpreis über 40.000 Euro wird der Zuschuss für reine E-Autos künftig bei 5.000 Euro liegen, für Plug-in-Hybride bei 4.000 Euro. Bisher werden Elektroautos nur bis zu einem Netto-Listenpreis von 60.000 Euro gefördert. Diese Deckelung wird künftig bei 65.000 Euro stattfinden. Des Weiteren soll mit dem jüngsten Konjunkturpaket eine Förderung reiner E-Autos in Höhe von maximal 9.000 Euro möglich sein; wenn der Netto-Listenpreis unter 40.000 Euro liegt.

Ausgehend von der Standardversion startet man bei einem Listenpreis von 57.900,00 Euro. Von diesem wird der BAFA Umweltbonus Herstelleranteil in Höhe von 2.500 (zzgl. MwSt.) in Abzug gebracht. Des Weiteren bekommt man vom Staat noch weitere 5.000 Euro Nachlass (Umweltbonus/ Innovationsprämie), welche ebenfalls in Abzug gebracht werden können. Schlußendlich landet man somit bei einem Kaufpreis von knapp über 50.000 Euro, wenn die Überführungskosten von 900 Euro berücksichtigt werden.

Fazit zum Test des Polestar 2

Abschied nehmen ist immer das Schwerste daran, wenn man ein E-Auto oder Plug-In-Hybriden ein wenig ins Herz geschlossen hat und dieses wieder abgeben muss. Wie bereits beim Polestar 1 fiel auch beim reinen E-Auto der Schweden der Abschied schwer. Konnte er doch auf vielen Ebenen überzeugen. Denke die Kritikpunkte sind auch gut rübergekommen. 

Für mich ist die Fließhecklimousine durchaus eine Alternative zu gängigen E-Autos deutscher Hersteller, bspw. dem Audi e-tron. Zudem spricht mich die generelle Preisgestaltung und die überschaubaren Produktvariationen an. Da sie es so ziemlich einfach machen eine Auswahl zu treffen. Ganz zu schweigen davon, dass man als Käufer eine Transparenz bekommt, die man bei anderen Herstellern vergebens sucht. Über sämtliche Verkaufskanäle hinweg. Zudem überzeugt der Stromer durch sein aufgeräumtes, unverbrauchtes Design, welches zwar die Nähe zu Volvo aufzeigt, aber eben dezent.

Persönlich gehe ich stark davon aus, dass du durch die vorherigen Abschnitte schon einiges über das E-Auto von Polestar für dich mitnehmen konntest. Dies alles noch einmal in ein paar Zeilen zusammenzufassen fällt schwer. Daher gilt. Lies am besten die jeweiligen Absätze, welche für dich relevant sind und ziehe daraus was dich interessiert.

Ansonsten hoffe ich natürlich, dass dir mein Test- und Fahrbericht gefallen hat. Bei Rückfragen zum Fahrzeug, meinen Eindrücken und meiner Meinung freue ich mich über einen Kommentar oder eine Mail von dir.

Disclaimer

Der Polestar 2 wurde mir für diesen Testbericht kostenfrei, für den Zeitraum von einer Woche, von Polestar zur Verfügung gestellt. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf meine hier geschriebene ehrliche Meinung.

Über den Autor

Sebastian hat Elektroauto-News.net im Juni 2016 übernommen und veröffentlicht seitdem interessante Nachrichten und Hintergrundberichte rund um die Elektromobilität. Vor allem stehen hierbei batterieelektrische PKW im Fokus, aber auch andere Alternative Antriebe werden betrachtet.

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Der Verbrauch ist recht hoch wie ich find. Wäre schön wenn eine „tiefer gelegte“ Version mit besserer Aerodynamik kommt.
Immer wenn ich den polestar 2 sehe, kommt der mir extrem hoch vor

Das waren doch die Fahrzeuge, die bei Markteinführung letztes Jahr aus unerfindlichen Gründen (Software?) öfter einfach mal stehen geblieben sind, oder?

Hi Sebastian,

mich würde interessieren, was denn Apple FanBoys bei einem Android Auto machen?
Gibt es Apple CarPlay? Oder guckt man da komplett in die Röhre??

Danke Elektroauto! Ein sehr schöner Bericht über einen sehr schönen Wagen, endlich kein SUV. Was wir bis jetzt über Polestar gelesen haben war äußerst positiv. Scheint eine top Firma unter starker Leitung zu sein.

Danke Sebastian, guter Bericht.
Ein Auto dass ca zum Modell S von Tesla gehört. Gibts den nicht ohne Allrad?
Nur die Verbrauchsangabe kann nicht stimmen.19,3 KWh / 100 Km nicht möglich für einen Allradler.
Dies ergibt bei der zu Grunde gelegten WLTP Reichweite von 470 Km und dem 78 er Akku rund
24 KWh/100 Km.

Das einzige was mich an dem Polestar 2 stört, ist dieses schlüssellose System. Wer hat noch die Versuche des CCC vor Augen, in der mehrere solcher Systeme verschiedener Premiumhersteller versagten und die Fahrzeuge geklaut werden konnten? Ausserdem denke ich an meinen Landrover schon vor 20 Jahren zurück, als sich der nicht mehr starten liess, weil die Wegfahrsperre keinen Strom mehr bekam und das bei Minus 10 Grad im Nirgendwo bei Münster/Westfalen. Zum Glück kam der Gelbe Engel und überbrückte die Wegfahrsperre für mich….Aber versucht das mal bei so einem schlüssellosen System. Da kann gleich der Abschlepper kommen….

Vor ca. 3 Monaten bin ich den Polestar zur Probe bei Moll in Düsseldorf gefahren. Beim einsteigen ist mir direkt die lose B-Säulenverkleidung aufgefallen, die sich auch durch vorsichtiges andrücken nicht mehr richtig befestigen lies – kann ja auch bei einem fast neuen Auto mal vorkommen… Trotzdem bin ich natürlich losgefahren, was ziemlich Spaß gemacht hat. Als ich auf der Autobahn einmal frei beschleunigen konnte habe ich bei 80 km/h das Gaspedal voll durchgetreten bis ca. 180 km/h. Die Beschleunigung war zwar sehr „attraktiv“ – Was mir aber nicht gefallen hat, waren die Schläge in der Lenkung. – Ich fühlte mich 40 Jahre zurückversetzt in meinen alten Golf GTi mit defekter Antriebswelle (als KFZ – Meister kann ich schon beurteilen, daß das nicht nur eine Unwucht im Rad war.). Ansonsten hat mich das Auto positiv überrascht. Die Armaturen gefallen viel besser als beim Tesla. Für mich kommt das Auto dennoch derzeit nicht in Frage, da es hinten leider einen großen Kardantunnel hat, den ich mir mit drei Kindern wegerhofft hatte (wie beim Tesla). Ausserdem müsste man mir schon wenigstens 5 Jahre Garantie anbieten, damit ich das Risiko mit dem Beschleunigungsschlagen raus habe. Wenn sich aber an der Qualität in den nächsten Jahren noch was tut….

Bin ich auch probegefahren. Standard und Performance. Insgesamt schon recht gut. Mir fiel negativ auf: keine Wärmeschutzverglasung rundum, die hinteren Türen klingen recht bescheiden beim Schließen. Die Performance Variante war mir zu unkomfortabel gefedert (wäre für mich als Vielfahrer nichts). Standard Variante ist vom Federungskomfort sehr gut. Eher komfortabel ausgelegt. Der nächste ServicePoint ist von Öhringen sehr weit weg. Zu weit für mich. Ich habe seit der Probefahrt paar mal Benachrichtigungen erhalten über weitere Events zum Probefahren aber keine Angaben zu künftigen Servicepoints. Der zeitlich beschränkt Hol- und Bringservice ist gut, reicht mir aber nicht. Die Lüftungsdüsen in der Mitte können den Luftstrom (Volumenstrom) nicht einstellen, kein Rädchen dran. Es gibt da nur an/aus über die Lüftungssteuerung oder Variation über die Lüfterdrehzahl. In der Praxis steht Lüftung wohl auf „Auto“, so dass die Menge des Luftstrom nicht geregelt werden kann. Die hohe Mittelkonsole stört in der Praxis weniger als es die Bilder vermuten ließen (bin 1,75m groß). Vom Fahrkomfort einer E-Klasse ist man weit entfernt.

Dem Testbericht über den Polestar 2 kann ich mich voll und ganz anschließen. Als langjähriger Volvo-Fahrer bin ich von der Qualität und des Design von dem Fahrzeug mehr als überzeugt. Hier hat Volvo- ach nee – Polestar ein tolles und eigenständiges Fahrzeug auf den Markt gebracht.
Doch leider ist der Weg zu einem Polestar mehr als schwer. Der Bestellprozess ist unmöglich. Der Support völlig überfordert und die Kommunikation ist den Kunden ist ein Zumutung.
Der Kunde wird mit allem alleine gelassen und der Support ist nicht in der Lage, den Kunden im Bestellprozess mitzunehmen.
Auch Zuzusagen vom Support werden nicht eingehalt und ein Entgegenkommen durch Polestar ist nicht zu erkennen.
Ich finde es mehr als Schade und Enttäuschend, das einem solch guten und durchdachtem Fahrzeug ein solch unzureichender Bestellprozess vorangestellt ist.

Deckt sich auch mit dem Straßenbild. Polestars sehe ich keine. Zoe, i3, etron und eGolf gibt es häufig. Paar Hybride noch. Mangelnden Service kann ich (leider) bestätigen. Hatte vor der Bestellung noch paar Fragen, die nie beantwortet wurden. Ich hab dann im Gegenzug nie bestellt.

Klassische Verbrenner oder, neutraler formuliert , Hersteller mit gutem Service werden noch lange ihre Berechtigung haben. Ich werde ganz sicher nicht zum Bitsteller für den Erwerb eine E Autos. Hyundai folgt gleich mit mit schlecht geschultem Verkaufspersonal.

Tja, da schimmert halt neben China auch Volvo durch. In den 60er Jahren war der 122 er ein Superauto . Mit dem 5. Gang Overdrive konnte man schon gegen 180 fahren. Da war bei den meisten anderen Peugeot 404, BMW den Rekord Opel s und MB bei 150 Ende der Fahnenstange. Sonst waren aber die Volvos , zwar sehr robust aber schwerfällig und betreffend
Radaufhängung und Fahrkomfort weit hinter den deutschen Autos.
Bezüglich Preisen scheinen sie unter Tesla zu liegen, aber beim Leistungsgewichtsvergleich zur Mittelklasse noch nicht ganz bei den Besten.

Der Bericht hat mir gefallen. Was ich leider auch bei Polestar nicht verstehe, warum sich die Angaben von WLPT-Reichweite (470 km) und angegebenem Verbrauch pro 100 km (19,3 kwh) nicht decken. Bei einer Bruttokapazität von 78 kwh käme man lediglich 404 km weit. Liegt die Nettokapazität irgendwo zwischen 35 und 75 kwh sind wir gut 382 km Reciweite angelangt.

Letztlich würde mich interessieren, ob und wann das Thema Wärmepumpe im Polestar2 umgesetzt wird?

Ich meinte „zwischen 73 und 75 kwh“.

Der Erfahrungsbericht liest sich fast so, wie von einem Tesla Model 3. Viel Unterschied finde ich nicht, außer im Preis.

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