Copyright Abbildung(en): Dirk Kunde

Polestar 2: Winterspaß mit hohem Energieverbrauch

Draußen fegt eisiger Wind über die schneebedeckten Bäume. Der Gipfel des Brockens verschwindet am Horizont im Schneegestöber. Mit dem Polestar 2 bewege ich mich über eine geschlossene Schneedecke im Harz. Doch im Wageninneren herrschen komfortable 22 Grad Celsius. Mein Sitz und das Lenkrad sind angenehm warm. In den Serpentinen versuche ich immer wieder, mein Heck ausbrechen zu lassen. Aber ich habe keine Chance. Die Winterreifen, die gleichmäßige Gewichtsverteilung auf beiden Achsen, der Allradantrieb und das Stabilisierungsprogramm (ECS) halten den 2.123 kg schweren Wagen in der Spur. Wobei ich die Spur im Schnee nur vermuten kann.

Doppelter Reichweitenverzehr

Das Produkt der schwedisch-chinesischen Kooperation durfte ich im Sommer schon mal ausprobieren. Doch in der Sonne kann jeder glänzen. Im winterlichen Norddeutschland geht es mir neben Performance um den Energieverbrauch. Wie sehr lassen Temperaturen um den Gefrierpunkt den Bedarf steigen? Laut Broschüre soll die E-Limousine 470 km (WLTP) schaffen. Bei 75 kWh Netto-Speicher wäre das rechnerisch ein Verbrauch von 16 kWh auf 100 km. Papier ist geduldig. Bei meiner Probefahrt im Sommer lag ich bei 22,6 kWh auf 100 km.

Einen Schreck bekomme ich beim ersten Ladestopp. Losgefahren bin ich in Hamburg mit 100 Prozent und 440 km Reichweite. In Hildesheim bei Fastned steht meine Anzeige auf 85 km. Ich habe also 355 km Reichweite auf einer Strecke von 180 km verbraucht. Das ist fast das Doppelte. Will ich wirklich in den Schnee und dort mit leerer Batterie liegenbleiben? Das Mittelgebirge ist nicht gerade ein Eldorado der Ultra-Schnelllader.

Dirk Kunde

Sternbild “Kleiner Wagen”

Mit einer Ladeleistung bis zu 150 kW ist der Polestar 2 schnell wieder voll. Doch während  meiner Testzeit schaffe ich es an entsprechenden Säulen von EnBW, Fastned, Ionity und Shell maximal auf 133 kW. Dabei bin ich die Ladepunkte stets im 20 Prozent-Bereich der Batterie angefahren. An einem Wechselstromanschluss lädt der Wagen dreiphasig mit 11 kW.

Egal, ich will es wissen und fahre weiter von Hildesheim in Richtung Harz. Sobald ich auf dem Fahrersitz Platz nehme, ist der Wagen aktiv. Ich muss nur den Gang einlegen. Ein beleuchteter Polarstern ziert den Gangwahlhebel. Doch wenn ich den bewege, leuchten die Buchstaben R / N / D nicht auf. In welchem Gang ich bin, erfahre ich nur in meinem Fahrerdisplay. Das stört mich ein wenig, denn beim Schalten schaue ich zum Hebel. Ansonsten gibt es beim Bedienkomfort und Design nichts zu kritisieren. Im gläsernen Panoramadach spiegelt sich ein leuchtender Polarstern. Den kann man von außen besonders gut sehen. Er schwebt quasi über Fahrer und Beifahrer. Wie der echte Polarstern, der hellste Stern im “Kleinen Bären” oder wie wir im Deutschen sagen, dem “Kleinen Wagen”. Das passt doch zu einem E-Auto.

Mein Testwagen hat die vegane Slate Weave Tech-Ausstattung. Neben Kunststoff bestimmt Gewebe die Oberflächen. Die Gurte sind in schwedisch Gold, da ich das Performance Paket habe. Polestar war ein schwedisches Motorsport-Team und verantwortet die Performance-Modelle von Volvo. Mein Paket umfasst Brembo-Bremsen in 20 Zoll Leichtmetallrädern sowie Öhlins Doppelflussstoßdämpfer. Deren Leistung könnte ich manuell verstellen. Doch das lasse ich, weil ich dazu die Hinterräder aufbocken müsste und lebe mit der recht harten Federung.

Weitere Apps installieren

Das Infotainmentsystem läuft mit Android Automotive. So sage ich dem Google Assistenten, wie mein Ziel lautet und welche Playlist ich aus meinem Spotify-Konto hören möchte. Google Maps als Navi zu nutzen, ist großartig. Man hat alle seien gespeicherten Favoriten dabei. Jedes Restaurant, jeder Friseur und jede Ladesäule sind verzeichnet. Bei den Ladesäulen sieht man deren Leistung als auch deren Belegung. Natürlich kann man weitere Android-Apps im Wagen installieren. Noch besteht die Auswahl vor allem aus Audio Apps. Nützlich finde ich Easy Park. Mit der App kann ich Parkgebühren am Straßenrand bezahlen, ohne mir ein Ticket zu holen. Ein Zettel mit der Aufschrift “Easy Park” in der Windschutzscheibe genügt. Sobald ich den Wagen wieder bewege, endet meine Parkzeit.

Dirk Kunde

Eingefrorene Sensoren

Aus dem Audiosystem von Harman/Kardon erklingt lässiger Soul während es draußen schneit. Der Equalizer lässt mir alle erdenklichen Optionen. Im Fahrerdisplay (12,3 Zoll) habe ich meine Navigation im Blick. Ein Head-up-Display gibt es leider nicht. Der Blick nach hinten fällt enttäuschend aus. Die abfallende Heckscheibe ist im Rückspiegel nur ein kleiner Schlitz, der von Wassertropfen bedeckt ist. Einen Heckwischer gibt es nicht. Auf der Autobahn weht der Wind die Scheibe frei, bei Schneefall und Tempo 50 funktioniert das nicht. Doch ich schlänge mich mit guter Musik und warmen Rücken zum Torfhaus hinauf. Nach einem kurzen Fotostopp sind die Gummilippen meiner Wischblätter vereist. Also noch mal anhalten und freimachen. Für den frühen Abend sind orkanartige Winde für die Region angekündigt. Bis dahin will ich wieder weg sein. Doch die winterlichen Bedingungen am Tag genügen, dass mir nacheinander angezeigt wird: Pilot Assist, Parkhilfe und aktives Fernlicht sind nicht verfügbar. Auf den dazugehörigen Kameras und Sensoren klebt Eis.

Blendfreies Fernlicht

Die kleinen Helferlein sind im Flachland enorm praktisch: Beim Einparken sehe ich aus Drohnen-Perspektive wie groß die Lücke ist und wie viel Abstand ich zum Nachbarn halte. Natürlich kann ich auch zur Seiten- oder Heckkamera wechseln. Der Pilot Assist besteht aus einem adaptiven Tempomaten sowie einem Spurhalter (Level 2). Das macht lange Autobahnfahrten sehr komfortabel. Das gilt auch für das aktive Fernlicht. Bei Dunkelheit schaltet der Polestar 2 auf Landstraßen und Autobahnen automatisch auf Fernlicht. Dabei schneiden die 84 Pixel-LEDs den Gegenverkehr als auch den Vorausfahrenden aus. Die bewegen sich quasi im Dunkeln und werden nicht geblendet. Man selbst sieht hervorragend weit. Das ist praktisch bei einer Höchstgeschwindigkeit von 205 km/h. Auch ein Erbe der Sportmarke, schließlich begrenzt Volvo alle seine Modelle auf 180 km/h.

Auf dem Rückweg nach Hamburg nutze ich die Abschnitte ohne Tempolimit, um die 300 kW Motorleistung und die 660 Nm Drehmoment mal zu spüren. Dies ist ganz klar ein Sportwagen im Kleid einer fünftürigen Familien-Limousine. Auch die beiden Rücksitze sind beheizt und haben zwei USB-C-Anschlüsse. Die gibt es vorne auch, aber ich lade mein Smartphone induktiv im Ablagefach. Eigentlich hätte ich heute meine Skier mitnehmen können. In der Rückbank gibt es Öffnung zum Kofferraum (404 / 1.095 Liter Stauraum). Aber natürlich habe ich Corona-konform auf jeglichen Kontakt im Harz verzichtet.

Dirk Kunde

Eine App fehlt noch

Ein peinliches Detail muss ich noch erwähnen. Die dazugehörige Smartphone-App kommt erst im Frühjahr 2021, so das Unternehmen. Dabei wird der Wagen seit August 2020 ausgeliefert und 1.015 Stück wurden in 2020 in Deutschland zugelassen. Für ein E-Auto ist eine App essentiell. Schließlich will man beim Ladestopp nicht wiederholt zur Säule rennen. Die App soll einem zeigen, wann man weiterfahren kann. Gleiches gilt für die Schlüsselfunktion, Routenplanung und Vorklimatisierung. Zwar verfügt der Polestar 2 über einen Timer für die Heizung, aber das setzt identische Abfahrzeiten für jeden Tag voraus. Zum Glück spürt man bereits kurz nach der Abfahrt die Wärme der Sitz- und Lenkradheizung. Das schlägt sich natürlich im Verbrauch nieder.

Nach meinen 1.000 Testkilometern zeigt mir der Bordcomputer einen Verbrauch von 29 kWh auf 100 km an. Für meine Fahrweise, die Außentemperaturen und meinem Wunsch nach (Heiz-)Komfort ist das kein überraschender Wert. Doch wenn man rechnet, reicht die verfügbare Energie im Winter für 260 Kilometer. Das ist dann schon erschreckend wenig.

Über den Autor

Der Journalist beschäftigt sich mit dem Wandel der Mobilitäts- und Energiebranche. Neben neuer Antriebstechnik und Vernetzung im Fahrzeug, bringt die Verknüpfung mit dem Energiesektor große Veränderungen. Bei seinen Praxistests hat er als Diplom-Volkswirt immer auch ein Auge auf wirtschaftliche Aspekte. Doch ein Lächeln ins Gesicht zaubern dem technikverliebten Autor alle neuen Anwendung im Auto, die man per Stimme oder App steuern kann.

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Danke für den tollen Bericht.
Alter Schwede… da drehen sich die Herren Larson&Gabrielsson im Grabe um… 🙁

Die Durchschnittsgeschwindigkeit wäre für einen Eindruck noch gut gewesen…

Auch Volvo kocht nur mit Wasser. Jedes andere E Auto hätte bei solcher Fahrweise im Winter nicht weniger verbraucht. Oder besser gesagt, nur mit wenigen anderen hätte man überhaupt so schnell fahren können. Frage wer braucht das ? Allrad, Winter, und bergauf Schnellfahren, da fangen auch die Elektrischen an zu Saufen.

Natürlich geht da der Verbrauch in die Höhe. Liegt halt an der Physik.
Ein Auto das dann kaum mehr verbraucht ist von vorneherein deutlich ineffizienter.

Mein Hyundai Ioniq Electro hat am Sonntag auf der Rücktour von Engelberg nach Basel 11,7 kW/h verbraucht. ( % 100 km/h, Eco Modus, 20 Grad, 2,5 Personen, Gepäck,…) Im Sommer % 10,5 KW/h).
Habe im Sommer auch mehrmals die angegebenen 280 km max. erreicht, aber mit Eco Fahrmodus, Rekupierung,…, also ökonomische Fahrweise. Für die Golfklasse ist dieses Auto perfekt, und es gehört nicht zu den arroganten Betrügern von VW, BMW, Mercedes.

Also ich verbrauche aktuell im Ioniq VFL zwischen 16 und 19 kWh/h bei Nässe und zwischen -2 und 0 grad bei 21 grad Heizung – autobahnthempo 120kmh wo möglich. Ich denke für den „Normalo“ ist das ein ganz guter Richtwert. Du scheinst mir ein echter Sparfuchs zu sein

20 grad minus oder plus, sehr niedriger Verbrauch, das ist was für das Guinness Buch.

Toller Bericht über den winterlichen Ausflug mit dem 2er. Besser recherchiert und getestet als von so manch großem Verlag. Hut ab und vielen Dank! Die Erfahrungen decken sich auch größtenteils mit denen der Mitgliedern des Polestar Clubs D-A-CH. Bezügl. der Reichweite: die “in der Broschüre” angegebenen Kilometer sind gem. WLTP. In Amerika wird wiederum ein anderes Prüfverfahren gewählt, da ist man dann bei realistischeren 375 km. – Dennoch der Verbrauch liegt aktuell im Winter noch fast bei dem doppelten vom Sommer. Hier hoffen wir, dass sich noch etwas tut. Die Abdeckhaube wird übrigens leider nicht mitgeliefert, die ist nur für die Pressefahrzeuge 😉

Vielleicht sind bei dieser stark verringerten Reichwerte dann Akku-Wechselsysteme an Fahrzeugen doch eine sinnvolle Sache. Vor allem, wenn alle zu Ferienbeginn mit dem Auto in den Winterurlaub fahren, wird es an den Ladesäulen Stau geben …

Was soll sich denn da physikalisch noch tun?
Was Krupp im Essen ist, ist der im Saufen……..

Bravo Maho, man kann schon noch etwas mehr Zunder geben, damit die Diskussion in Fahrt kommt.
Dieses Auto kommt keine 300 Meter näher an eine Alphütte heran, als beispielsweise ein ferienbeladerner VW ID 3 oder ein Zoe. Der Letztgenannte dann noch rückwärts, falls vorwärts nichts mehr geht. Der Mensch hat schliesslich auch noch Muskeln. Solchen die sie einsetzen sagt der Verstand , dass solche Autos Unsinn sind. Diese Verbräuche, eine reine Katastrophe…
Auch wenn es sich hier (nur) vorausgesetzt um sauberen Strom handelt, ist reine Energieverschwendung. Dieser Strom würde gescheiter den Vernünftigen dieser Erde für Wichtigeres reserviert bleiben.

Der genannte Winterverbrauch von annähernd 30 kWh des Polestar 2 kommt immer noch nicht an den hohen Verbrauch eines ähnlich motorisierten Dieselfahrzeugs heran.
Wenn man zugrunde legt, daß mit dieser Menge Strom gerade einmal 4,3 Liter Dieselkraftstoff gefördert, raffiniert und transportiert werden können (inklusive der damit einhergehenden Umweltbelastung), sollte dieser Strom tatsächlich den Vernünftigen dieser Erde reserviert bleiben – den Fahrern von E-Autos.
https://www.springerprofessional.de/elektromobilitaet/dieselmotor/endenergiebezogene-analyse-diesel-versus-elektromobilitaet/16673694
Mit dem Äquivalent eines 60-Liter Dieseltanks (420 kWh) kommt der Polestar 2 unter härtesten Bedingungen satte 1400 Kilometer weit.

Habe mir als I3 Fahrer den Wagen angeschaut und könnte mir gut vorstellen, dass dieses mein nächster wird. Das Schiebedach im I3 hilft im Sommer, auf die Klimaanlage zu verzichten. Leider beim Polestar nur ein Glasdach OHNE Sonnenschutz, der ist aber zum Blendschutz wichtig, auch von der Seite und bei tiefstehender Sonne. Im Vergleich zum I3 ist es für den Fahrer nicht so viel Platz und Höhe vorgesehen, daran würde ich mich gewöhnen müssen. Ich brauche 260 km Reichweite bei jedem Wetter, was der I3 real nicht schafft – na mal schauen, ob dass der Polestar schafft – mein Frau musste schon öfter mal ihren Pelzmantel rausholen …. das wäre dann erledigt.
Aber ein Schiebedach ist für ein eAuto schon fast ein must-have aus meiner Sicht.

Last edited 1 Monat zuvor by Netineti

Wir weit komme ich dann voll beladen + Dachbox? Was bleibt davon noch wenn in 8 Jahren der Akku bei 80% ist?

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