Das WTAZ und seine Bedeutung für die Automobilbranche

Das WTAZ und seine Bedeutung für die Automobilbranche

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Wasserstoff ist einer der aussichtsreichsten Energieträger der Zukunft. Dies gilt unter anderem auch für den Antrieb von Fahrzeugen. Derzeit werden daher zahlreiche Projekte, die mit Wasserstoff-Grundlagenforschung und -Technologien in Zusammenhang stehen, staatlich gefördert. Unter anderem sollen in Deutschland von der Bundesregierung geförderte WTAZ (Wasserstoff-Technologie-Anwendungszentrum) entstehen. Beginnt hier die Zukunft für grüne Energie auch in der Mobilität?

Potenzial insbesondere im Nutzfahrzeugbereich

Wasserstoff ist ein universell einsetzbarer grüner Energieträger. Neben Produktionsprozessen aller Art eignet er sich auch für die Mobilität. Hier liegt der Fokus insbesondere auf schweren Fahrzeugen. Denn diese können auf langen Strecken nicht sinnvoll und effizient mit batterie-gespeicherter Antriebstechnik betrieben werden. Deshalb ist es zielführend, den Wasserstoffantrieb in diesem Bereich mit erster Priorität voranzutreiben. Immer mehr Konzerne wie Daimler und Bosch setzen deshalb bereits schon auf Brennstoffzellen-Lkw. Und Hyundai testet diese momentan unter anderem in der Schweiz.

Im PKW-Bereich gab und gibt es hingegen bereits Antriebslösungen mit Wasserstoff. Bei diesen Lösungen muss es das Ziel sein, eine höhere Effizienz und eine wirtschaftlichere Herstellung der Produkte zu realisieren. Parallel ist auch ein Ausbau der Wasserstofftankstellennetze erforderlich. Wenn es gelingt, diese beiden grundlegenden Aspekte umzusetzen, ist grüne, individuelle Mobilität mit unbeschränkter Reichweite vorstellbar.

Daran, dass die Wasserstofftechnologie für die Automobilbranche zu einer validen Option wird und am besten aus Deutschland kommt, soll jetzt unter anderem mit der Etablierung des WTAZ gearbeitet werden.

Wasserstofftechnologien „Made in Germany“ für den Weltmarkt

Deutschland möchte eine Vorreiterrolle im Wasserstoff-Sektor einnehmen. Einer der Schlüsselbausteine ist hierbei das WTAZ. Das geplante Wasserstoff-Technologie-Anwendungszentrum in Deutschland wird die Aufgabe haben, Wasserstofftechnologien zu erforschen, zu entwickeln, zu prüfen, zu zertifizieren und schließlich auch zu standardisieren, sodass sie dem Weltmarkt zur Verfügung gestellt werden können und Deutschland in diesem Bereich eine Vorreiterrolle einnehmen wird.

Für die Transformation der deutschen Automobil- und Zulieferindustrie spielt das WTAZ eine wesentliche Rolle. Es wird Unternehmen der Branche dabei unterstützen, neben der Elektromobilität auch emissionsfreie Wasserstoff-Fahrzeugtechnologien in ihr Portfolio zu implementieren. Der hierfür relevante Technologietransfer von der Forschung in die Industrie soll durch das WTAZ beschleunigt werden. Zudem wird das Wasserstoff-Technologie-Anwendungszentrum eine durchgängige Unterstützung anbieten. Dies gilt auch für kleine und mittlere Unternehmen, um eine „Wasserstoff-Startup-Landschaft“ in Deutschland zu schaffen.

Vielschichtige Aufgaben

Das WTAZ wird unterschiedlichste Aufgaben im Wasserstoff-Bereich übernehmen. Unter anderem soll es deutsche Schlüsselinnovationen mit kurz und mittelfristigem Markteintrittspotenzial in der Wasserstofftechnik unterstützen. Hierfür ist zunächst eine Wasserstoffinfrastruktur mit direkter Anbindung an grüne Elektrolyseure (Vorrichtungen zum Spalten von Wasser in Sauerstoff und Wasserstoff) erforderlich. Sobald diese Basis errichtet wurde, können dann neue Technologien und Anwendungsformen von Wasserstoff entwickelt werden.

MR PLAN Group treibt Wasserstoffnutzung im Mobilitätsbereich voran

Als Konsortialpartner des WTAZ Bayern ist die MR PLAN Group in all die zuvor skizzierten Überlegungen involviert. Der innovative Engineering-Dienstleister zählt somit zu den Technologietreibern beim Thema Wasserstoff. Eine besondere Affinität hat das Unternehmen mit Hauptsitz im bayerischen Donauwörth zur Automobilindustrie. Somit ist die Wasserstoffnutzung im Mobilitätsbereich nicht nur im Team der MR PLAN Group allgegenwärtig, sondern wird es auch im WTAZ Bayern sein. Gemeinsam mit zahlreichen weiteren Partnern – darunter High-Energy, BMW, Toyota, Hyundai, MAN und Schäffler – könnten hier also tatsächlich schon bald wegweisende Wasserstofftechnologien für die grüne Mobilität der Zukunft entstehen.


Über den Autor: Thomas R. Mayer ist Mitglied der Geschäftsführung des Beratungsunternehmens MR Plan. Die MR Plan Group konzipiert weltweit Produktionsstätten und ist an zehn Standorten tätig, mehrfach in Deutschland sowie in China und Ungarn. Die Bandbreite der Kunden reicht von der Automobil- über die Lebensmittel-, Luftfahrt-, Bahn- bis hin zur Schiffbauindustrie, inklusive deren Zulieferern.

Über den Autor

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So ein Lobbyisten Geschwätz kommt raus, wenn man den Bock zum Gärtner macht – sprich wenn der Verfasser dieses Berichts in der Geschäftsführung der Beratungsfirma sitzt.

Ich bin für Wasserstoff:
Wassertoff ja, aber höchstens in 5% der auf Land fahrenden Fahrzeuge.

Die Gesetze der Physik werden sich auch nicht durch diesen Beitrag ändern – und Wirkungsgrad sticht alles! Einfach mal nach „wheel to wheel“ googeln.
Wasserstoff ist toll, aber wirklich nur in ganz engen Grenzen…und beim PKW ganz sicher nicht!

Diese Seite finde ich schon eine wichtige Informationsquelle…aber solche Beiträge sollten in dieser Art zukünftig vermieden werden um die Seriösität weiterhin zu gewährleisten. Sowas kann gerne als „Pressemitteilung“ o.ä. gekennzeichnet werden und idealerweise noch ein paar Anmerkungen dazu aus der Redaktion. Dann kann sich jeder selbst ein Bild machen.

Ansonsten kann ich dem Vorkommentator nur zustimmen…“Lobbyisten Geschwätz“!

Danke Tom für dein Feedback. Werden wir künftig bedenken.

Von welchem Wirkungsgrad schreiben Sie denn? Sie meinten wohl well to wheel? Das aber nur nebenbei. Aber bevor Sie nochnals Ihre Meinung kund tun, sollten Sie das hier GENAU ansehen: https://youtu.be/9ZuRamCqj1I . Was ist wenn 100% der Stromenergie, die VORHANDEN ist NICHT benutzt werden kann, wiel man Sie NICHT speichern kann.

Ich verbreite schon lange wiederholend folgenden Text. Der wurde noch nie wiederlegt, aber trotzdem die Behauptung der Energeiverschwendung weitergeführt. Ich wiederhole:

In einer umfangreichen Studie von Agora Energiewende mit Fassung 3/2018 kommt ein BEV zu einem Wirkungsgrad von 69% und ein FCEV zu 26% (Faktor 2,8). Die geht aber von 70% el. Wirkungsgrad des Elektrolyseurs aus und berücksichtigt die Wärmenutzung nicht. Geht man aber von derzeit machbaren 85% el. Wirkungsgrad aus. Kommt man schon auf 32% statt 26% (Faktor 2,2). Berücksichtigt man noch die Wärmenutzungsmöglichkeit von 5-10% durch Sektorenkopplung z.B. Warmwasser fürs Autobahnhotel und berücksichtigt man noch die Wärmenutzung im Fahrzeug (Winter), dann kommt man nur noch auf 40-50% Mehrverbrauch an Energie. Berücksichtigt man dann noch den Energieverbrauch bei der Herstellung (Akku vs. Brennstoffzelle 2:1), dann hat sich das Thema Energieverschwendung in Luft aufgelöst. Man muss in Gesamtzusammenhängen denken und bewerten.

Warum wird die sehr geringe Wärmenutzung im Sommer, sowohl bei der Elektrolyse vor Ort wie auch in den H2-Fahrzeugen nicht in der Wirkungsgrad-Rechnung wieder abgezogen?

Der hohe Energieverbrauch bei der Akkuherstellung beruht vor allem auf der Trocknung der Elektrolytmasse, aber daran wird bereits gearbeitet.

Ein neues, am Karlsruher Institut für Technologie (KIT) koordiniertes Projekt befasst mich mit einem neuen Trocknungsverfahren für Elektroden. Im Zuge von EPIC sollen Elektroden für Lithium-Ionen-Batterien schneller und energieeffizienter getrocknet und so kostengünstiger gebaut werden können.

Konkret streben die Wissenschaftler an, bei gleicher oder verbesserter Elektroden-Qualität die Trocknungsgeschwindigkeit um mindestens 50 Prozent zu erhöhen und so die Energiekosten bei der Trocknung um mindestens 20 Prozent zu senken.

(Quelle: electrive.net – September 2020)

Dafür wird während des Betriebs von rein batterie-elektrischen Autos viel Strom gespart, so dass sich auf das Autoleben bezogen weniger Energie gebraucht wird als bei Wasserstoff-Fahrzeugen.

Den einzigen Vorteil für Bürger beim Wasserstoff sehe ich bei ernergieautarken Häusern, um den Solarstrom für die Winterzeit zu speichern. Hier kann im Sommer die Abwärme der Elektrolyse für das Warmwasser genutzt werden und im Winter die Abwärme der Brennstoffzellen für die Heizung.

Für ernergieautarke Häuser gibt es noch keine günstige Batteriealternative, so dass es vorerst bei kleinen Pufferbatterien bleiben wird, um Solarstrom vom Tage teilweise in der Nacht zu nutzen.

Ausser in der Großindustrie im stationären Bereich sehe ich für Wasserstoff aus Ökostrom als Ersatz für den grauen Wasserstoff keine sinnvolle Nutzung.

Es ist absehbar, dass Wasserstoff in Autos und Lkws keine große Rolle spielen wird, jeder kleine Fortschritt bei den Batterien ist ein Sargnagel für H2-Fahrzeuge, denn Firmen können rechnen.

Nachtrag:

Kleine und vereinfachte kWh-Rechnung:

55 kWh Strom ergeben 33,33 kWh an H2 (reicht etwa 100 km) und 21,67 kWh an Abwärme am Ort der Wasserstofferzeugung und -betankung, wenn alle Abwärme genutzt werden kann.

Mit 5,5 kWh Strom u. Erdwärmepumpe lassen sich 21,67 kWh Wärme erzeugen, BEV etwa 23 kWh (auf 100 km inkl. Winterwärme aufs Jahr gerechnet), zusammen 28,5 kWh Strom.

Selbst mit voller Nutzung der Abwärme bei Elektrolyse, Betankung (700 Bar Druck erzeugt viel Wärme) und Brennstoffzelle bleibt noch ein etwa doppelt so hoher Stromverbrauch.

Im Sommerhalbjahr wird der Großteil der Abwärme ungenutzt bleiben, so dass in der Praxis wohl ein 2,5-fache Stromverbrauch bei H2 gegenüber BEV anfällt, trotz Abwärmenutzung.

Ihre Berechnung ist nicht nur radikal vereinfachend, sondern sogar falsch, da Sie lauter unzutreffende Annahmen machen und etliches vergessen zu berücksichtigen. Wissenschaftlichen Ansprüchen wird das bei Weitem nicht gerecht. Schon die Annahme 55 KWh Strom entsprechen einem 1 KG H2 ist Unsinn. Es gibt keine physikalische Größe für die Umrechnung von Strom in H2. Es gibt lediglich konstruktionsbedingte technische Größen von H2-Produktionsanlagen unterschiedlichster Art. Gleiches gilt für Brennstoffzellen. Kleiner Tipp für Anfänger: Teilen Sie einfach 33,3 durch 55, dann kommen Sie auf ca. 60%. Genauer brauche ich es hoffentlich nicht noch erläutern.
Sie widerlegen meine Darlegung sowieso nicht im Geringsten, denn Sie erläutern nicht was daran falsch sein soll. Sie rechnen auch nicht etwas genauer, wo ich im Ungefähren bleibe.
Im Gegensatz zu Ihnen beziehe ich mich auf eine wissenschaftliche detaillierte Studie von Agora Energiewende (zu ungunsten von FCEV), die schon etliche Wirkungsgradverluste sowohl für BEV als auch für FCEV berücksichtigt. Ich erweitere nur diese Studie um Faktoren, welche diese noch unberücksichtigt lässt, weil Sie u.a. nur den Istzustand (z.B. 70% elektr. Wirkungsgrad der Elektrolyseure) beschreibt. Wobei ich da noch weiteres zugunsten von FCEV ergänzen könnte (Vermeidung von Transportverlusten bei H2 durch Produktion vor Ort), aber der Einfachheit halber weglasse (Argumentationsreserve). Zukünftige technische Verbesserung bei den Produktionstechniken für Akkus bzw. für Drucktanks u.a. haben natürlich auch einen Einfluss auf die exakte Berechnung.
Ihr Rechenweg ist unzureichend, aber einen auf den ersten Blick scheinbar klugen Gedanken musss man daraus trotzdem aufgreifen. Ihr Gedanke ist, was brauche ich denn Wärme aus der Elektrolyse und von Kompressionspumpen, wenn ich doch aus Strom die vierfache Menge machen kann. Mal abgesehen davon, dass eine JAZ von 4 schon sehr schwer in einem Autobahnhotel mit hohem Warmwasserbedarf für das überdurchschnittliche Duschen zu erreichen ist (siehe Link unten), spielt es vom Grundsatz keine Rolle welche JAZ man nimmt, denn Sie brauchen auf jeden Fall zusätzlichen energetischen Input. Allerdings umso weniger zusätzlich, je besser die JAZ ist.
Der Denkfehler ist folgender: Ich berücksichtige eine Energiemenge (nutzbare Abwärme), die bisher ungenutzt verschwendet wird und deshalb bei der Wirkungsgradkette nicht berücksichtigt wird. Und Sie benötigen zusätzliche Energiemenge (gegenüber dem vorherigen Vergleich) für die Wärmeerzeugung. Das reduziert korrekt betrachtet den Wirkungsgrad des Systems 1) BEV (inkl. Hotelbetrieb) gegen System 2) FCEV (inkl. Hotelbetrieb). Also immer zu ihren Ungunsten.
Bevor Sie gleich wieder dagegen hauen und sich wieder mal blamieren, denken Sie erst einmal in aller Ruhe darüber nach. Es ist ja nicht ganz trivial zu erkennen. Um Sie nicht in eine diskussionsverlängernde Denkfalle laufen zu lassen, ergänze ich noch um folgenden Hinweis. Sollte die bisher ungenutzte Abwärmemenge nicht für das Hotel reichen (mal rein hypothetisch) dann macht es natürlich Sinn, die zusätzlich benötigte Wärmemenge per Erdwärmepumpe zu erzeugen. 

Nuss geknackt.

Der Link führt zu einem Artikel, für den man einen Newsletter anmelden muss.

Aber hier die PDF direkt ohne Newsletteranmeldung, siehe

>> https://www.ibp.fraunhofer.de/content/dam/ibp/ibp-neu/de/dokumente/ibpmitteilungen/501-550/549.pdf

Und es gibt auch ein Video, siehe

>> https://www.youtube.com/watch?v=ih3jT2iaH_Q

Wie zu sehen ist, stammt die Studie aus dem Jahr 2017, also über 3 Jahre alt.

Kurz zusammengefasst – es müssen Hersteller, Planer und Handwerker ihre Hausaufgaben machen, damit gute Anlagen angeboten und diese richtig geplant und installiert werden. Ebenso muss der Nutzer verständliche Informationen bekommen, damit es zu einer nachhaltigen Effizienzsteigerung kommt.

@Heinz Scherer, Dipl.-Ing.(FH): Auch wenn ich keinen „Dipl.-Ing.(FH)“ habe, so kann ich Texte lesen, deren Inhalte analysieren und gewichten, mit anderen vertrauenswürdigen Infos vergleichen und zu einem schlüssigen Ergebnis kommen.

Das Sie kein Ingenieur sind, ist deutlich zu erkennen. Sie haben gar nicht verstanden, um was es geht, Was die Nuss ist, welche es zu knacken gilt. Es geht nicht um die Wärempumpe und deren Effizienz. Sondern rein um die Energiebilanz BEV zu FCEV. Und Sie haben über Monate meine Texte gelesen und nicht mal bemerkt, dass ich auch der Meinung bin, dass sich BEV erst einmal durchsetzen und FCEV nur bei großen Langstreckenfahrzeugen denkbar sind.
Ich bin nur für Technologieoffenheit bei Forschung und Entwicklung und gegen die Behauptung FCEV wäre Energieverschwendung und man benötige dreimal soviel EE-Strom. Das ist halt einfach nicht richtig, wenn man es strategisch richtig angeht.

Lieber Herr Diplom Ingenieur,
jetzt vergessen Sie doch einfach einmal Ihr Hotel – davon gibt es nämlich viel weniger als zum Beispiel Einfamilienhäuser.
In so einem leben wir seit etwa 15 Jahren mit einer Wärmepumpe.
In den wärmeren 7 Monaten im Jahr erzeugen wir das Warmwasser für 8€ pro Monat!
Soll das der Ertrag und Nutzen Ihrer hier ständig propagierten Abwärmenutzung sein?
Seit wir unsere 10Kw Peak Photovoltaik mit 14KW Powerwall installiert haben, haben sich unsere Stromkosten in etwa halbiert – da bleibt für ihre Abwärme gerade noch 4€ pro Monat.
Mit der oben genannten Photovoltaik laden wir sogar noch 7500 Km in unser E-Auto und haben unsere Stromrechnung trotzdem noch um 50% reduziert.
Im Winter reicht die Photovoltaik nicht einmal um die Batterie im Keller vollständig zu laden!

Jetzt dürfen Sie mir gerne einmal vorrechnen, welchen Vorteil mit bei diesem konkreten Szenario eine Wasserstoff Anlage vor Ort genau bringen soll?

Das ist genau die Lüge vom grünen Wasserstoff – es reicht schon im Sommer nicht
Und daran ändert ihr „theoretischer Abwärme Bonus auch nichts.

Es gibt übrigens viel mehr Einfamilienhäuser in Deutschland als Hotels – dafür brauchen Ich glaube ich auch keine Studie bemühen.

Auch Sie haben nicht, genausowenig wie Daniel W., verstanden um was es thematisch überhaupt geht. Ich habe es weiter oben erklärt. Das Autobahnhotel war übrigens nur ein Beispiel für die Abwärmenutzung eines Elektrolyseuers. Ich könnte stattdessen, auch einen Hochtemperaturelektrolyseur nehmen, der industrieelle Prozeßwäre für eine Fabrik erzeugt. Dann hat die Wärmepumpe, gegen die ich ja gar nichts habe, ausgedient. Ich bin auch für Wärmepumpen im Gebäudesektor wo es geht (meinen Pool heize ich selber mit einer WP). Aber es geht halt nunmal nicht überall. Und die Diskussion über eine Wasserstoffwirtschaft im Energiesektor im Allgemeinen, die auch definitiv kommen wird und muss, diskutiere ich mit Ihnen und Daniel W. nicht mehr. Da ist mir die Zeit für die Wiederholungen zu schade.
Bei Bedarf kann ich ja gerne nochmal Links von älteren umfangreichen Diskussionen in diesem Forum wiederholen.

Das mit der Wärmepumpe habe ich soweit verstanden, dass es nur dann besonders effektiv ist, wenn die Temperaturanhebung nicht zu groß ist, also z.B. für Fußbodenheizung oder Poolheizung sind Wärmepumpen ideal.

Bei hohen Temperaturen wird die Temperaturanhebung zu groß und die Effizienz der Wärmepumpe geht in Richtung Null, hier hätte dann Wasserstoff Vorteile.

Es bleibt der Nachteil bei Wasserstoff, dass im Sommer bei der Elektrolyse an der Wasserstoff-Tankstelle, beim Kühlen während des Tankvorgangs und auch im H2-Fahrzeug die Abwärme so gut wie nicht genutzt wird, sie geht verloren.

Im H2-Auto werden etwa 33,33 kWh (1 kg H2) geladen, ein BEV lädt mit Ladeverlusten und Winterwärme (aufs Jahr verteilt) etwa 23 kWh auf 100 km.

Kann die H2-Tankstelle die Abwärme nicht nutzen, dann werden aus 55 kWh Solarstrom nur 33,33 kWh – aber das ist ja bekannt.

Jeder darf seine Ansichten haben.

Ich bin der Ansicht, dass die Abwärmeaufrechnerei in der Praxis vielleicht in der Industrie und beim HPS-System „Picea“ zum großen Teil funktioniert, aber nicht in Fahrzeugen.

Immer noch nicht verstanden, ich wiederhole:
„Der Denkfehler ist folgender: Ich berücksichtige eine Energiemenge (nutzbare Abwärme), die bisher ungenutzt verschwendet wird und deshalb bei der Wirkungsgradkette nicht berücksichtigt wird. Und Sie benötigen zusätzliche Energiemenge (gegenüber dem vorherigen Vergleich) für die Wärmeerzeugung. Das reduziert korrekt betrachtet den Wirkungsgrad des Systems 1) BEV (inkl. Hotelbetrieb) gegen System 2) FCEV (inkl. Hotelbetrieb). Also immer zu ihren Ungunsten.“

Und das ist nur ein Beispiel. Es gibt immer die Möglichkeit der Abwärmenutzung, wenn man den Elektrolyseur dort installiert wo entsprechender Wärmebedarf ist. Haben Sie das mit der Fabrik nicht gelesen?

Hallo Daniel W., es geht in diesem Thread nicht um eine Meinung, sondern um die technische Lösung für das Problem behauptete schlechtere Wirkungsgradkette bzw. dem Unterschied derselben, beim Vergleich BEV zu FCEV. Bitte Aufwachen!!!!!!
Und das kann sich wieder Verschieben, je nachdem wie sich welche neuen Produktionstechniken entwickeln. Akku, Drucktank, usw.

Ich lasse das mal einfach so stehen – in 4 Jahren dürften die meisten Lkw-Hersteller in Deutschland und Europa ausreichend getestet und Praxiserfahrungen haben, so dass es dann auch veröffentliche belastbare Zahlen zu den Kosten von H2- und rein elektrischen Lkws gibt – dann kann ich loslegen und rechnen.

Meine Ansichten zu Wasserstoff sind ja bekannt – Wasserstoff-Lkw machen keinen Sinn.

Wird der Wasserstoff bei uns mit Ökostrom produziert, dann werden 2/3 des Ökostroms verschwendet, obwohl wir von dem sowieso viel zu wenig haben – er wird kaum für die E-Autos reichen, die in Zukunft das Klima retten sollen – die H2-Förderer in der Politik blockieren Windkraftanlagen.

Wird Wasserstoff exportiert, dann fällt die Verschwendung im Ausland an und es kommt teuerer Transport dazu, so dass es unterm Strich noch teuerer wird und Bürger müssen mit H2-Umlage die H2-Lkws subventionieren.

Erst verhindert und verzögert die Verbrennerlobby das E-Auto und jetzt kommt noch die Wasserstoff-Lobby dazu und will die H2-Lkws durchdrücken, damit für die Industrie billiger Wasserstoff abfällt.

Ökostrom verhindern und gleichzeitig Wasserstoff mit Ökostrom produzieren wollen – Lobby und Politik wollen sich Umweltschutz ans Jacket heften mit Etikettenschwindel. Wie beim Schummeldiesel wird das Ganze jetzt mit Wasserstoff versucht, Hauptsache „umweltfreundlich“ steht auf dem Schild.

Klimawandel kann man mit Etikettenschwindel nicht aufhalten, da kann man mit CO2-Zertifikaten um sich schmeissen soviel man will. Es muss der Ökostrom mit Solar- und Windkraftanlagen bei uns produziert und in rein elektrischen Fahrzeugen genutzt werden – alles andere ist ein teuerer Holzweg.

Korrektur:

Es muss heißen:

„Wird Wasserstoff importiert, dann fällt die Verschwendung im Ausland an …“.

Die Realität ist deutlich komplexer (siehe vorstehend, Heinz Scherer), offenbar zu komplex für Sie.

Siehe meine Antwort oben zum Beitrag von Herrn Heinz Scherer – und dann selber entscheiden wer die Realität besser versteht.

Und wieder nur Milchbuechlein-Geschwafel….
Die Natur wird uns zeigen was wie angetrieben wird.
Man soll den Tag nicht vor dem Abend loben.

Vielleicht sollte man bis 2025 warten, dann haben wohl die meisten Lkw-Hersteller ihre Versuche mit H2 und rein elektrischen Lkw soweit durchgeführt, dass man die Kosten für beide Versionen berechnen kann und dann entscheiden die Speditionen was sie kaufen.

Ich gehe davon aus, dass rein elektrischen Lkw das Rennen machen, wenn die Stromkosten nicht lobbygesteuert einseitig zugunsten von Wasserstoff subventioniert werden.

Daniel, Du bist auch langsam lobbygesteuert. Jedes E Auto bekommt vom Hersteller Prämien und noch solche von den einzelnen Ländern. Weil du kein H2 Onkel bist, möchtes Du, dass dieser Antrieb nicht geförder vermutlich noch bestraft wird in einem bonus malus System.
Diesel wurde auch nicht subventioniert, trotzdem hat er den im Unterhalt billigeren Holzgasermotor verdrängt.
Du musst endlich lernen, dass heute Klimavorgaben sowohl Hersteller als auch die Käufer dazu zwingen die Entscheidung zum Bau und Kauf von sauberen Antrieben zu veranlassen. Noch gibt es da mehrere Lösungen.
Die Guten setzen sich automatisch durch, egal von was Du ausgehst.
Die Praxis entscheidet…..

Daniel W. ist nur ein Wichtigtuer, der gerne zeigen will wie schlau er ist. Obwohl er bekennend mit Öl heizt, keine PV und kein BEV hat.
Ich habe ihm eben weiter oben eine harte Nuss zu knacken gegeben.

Habe die Nuss geknackt – siehe oben.

Nachtrag:

Mein Kommentar oben wurde mit einem „Awaiting for approval“ versehen, deshalb wird er wohl erst am Morgen angezeigt, also Gedauld.

Nein Sie haben die Nuss nicht geknackt, sondern die falsche Nuss angefasst.
Siehe oben. Es geht nämlich immer noch um meinen einleitenden Kommentar zur Energieverschwendung. Scheinbar habe ich vor Jahrzehnten im Studium doch besser gelernt Texte zu lesen und zu verstehen.

Übrigens, die eigentliche Nuss ist gar nicht zu knacken, denn das ist physikalische Logik. Bitte endlich mal Nachdenken und vielleicht sogar zugeben, dass das stimmt.

So jetzt habe ich einige Preise gefunden.

Brennstoffzellen-Lkw sind teuer. Experten beziffern die Anschaffungskosten pro Fahrzeug mit rund 500.000 Euro.

… den Anschaffungskosten eines konventionellen Lkw (rund 100.000 Euro)

Heißt im Klartext: Die Differenz läge bei 400.000 Euro, und es würden maximal 320.000 Euro Fördermittel pro Fahrzeug fließen – immer vorausgesetzt, das Förderprogramm wird so aufgesetzt, wie es vorgeschlagen wurde.

(Quelle: dvz.de – März 2021)

Die H2-Lkws müsste also mit riesigen Summen gefördert werden, wo beim Semi Truck von Tesla wären es dagegen beschiedene Summen.

In den USA geht es bei 150.000 Dollar für die Basisversion mit 300 Meilen Reichweite los, die 500-Meilen-Variante soll ab 180.000 Dollar kosten. Die Founders Series zum Marktstart ist mit 200.000 Dollar eingepreist.

(Quelle: auto-motor-und-sport.de – März 2021)

Also die Brennstoffzellen-Lkws würden nach Schätzungen der Experten mehr als das Doppelte eines Semi Trucks von Tesla kosten. Deshalb verkauft Hyundai in der Schweiz wohl auch keine H2-Trucks, die Kunden würden einen Schock bekommen.

Da müssten wir Steuerzahler kräftig Geld zuschustern, damit sich die H2-Lkws für die Speditionen überhaupt rechnen – was ich ja schon lange vermute.

Wenn Sie bei Physik und Technik scheitern, weichen Sie auf Preise aus. Ich habe mit meinem ersten Kommentar lediglich dem unendlichen Wiederholen einer oft verbreiteten falschen Aussage energetischer Art widersprochen.
Aber auch beim Thema Preise liegen Sie falsch. Die genannten Preise haben doch nicht die geringste Aussagekraft was in einer zukünftigen CO2-freien Mobilität bis spätesten 2050 sein wird. Wenn mal der komplette Markt nur noch BEV und FCEV kennt reden wir über Massenmärkte. Und da wird beides sehr günstig werden. Beides hat Vor- und Nachteile und wird je nach Anwendungsfall seinen Marktanteil finden. Und mir ist völlig egal welchen Anteil H2 haben wird. Hauptsache das System ist CO2-frei.

Wenn Sie bei Physik und Technik scheitern, weichen Sie auf Preise aus.

Ich bin beruflich weder Physiker noch Teckniker und werde mit über 60 auch keine Berufsausbildung mehr anfangen, trotzdem habe ich technisches Verständnis.

Was mich beim Wasserstoff ganz besonders stört ist diese Abwärmeaufrechnerei und auch die Annahme, dass der überschüssige Ökostrom der H2-Industrie sozusagen geschenkt werden muss, da der Ökostrom sonst verloren wäre.

Der überschüssige Ökostrom lässt sich sehr viel besser in den Batterien der E-Autos, von denen es in Zukunft immer mehr gibt, zwischenspeichern und das ist viel effizienter als die Umwandlung in Wasserstoff.

Die Techniker und Programmierer sollte lieber ein System der intelligenten Stromverteilung einrichten, damit keine Windräder mehr abgeschaltet werden müssen.

Die Wasserstofftechnik hat ihre Nische im stationären Bereich, da hier die Abwärme sinnvoll genutzt werden kann.

Sobald es um den Strassenverkehr geht verliert die H2-Technik an Effizienz und es wird teuer, ausser die Politik subventioniert die Wasserstoffnutzung kräftiger als die reine Batterienutzung und hier kommen jetzt die Preise ins Spiel.

In den geposteten Zitaten von dvz.de und auto-motor-und-sport.de zeigen sich die verschiedenen Preisregionen, um die es geht:

A) Konventionelle Lkws rund 100.000 Euro.

B) E-Lkws von Tesla 150.000 bis 200.000 Dollar (evtl. als Euro-Preise).

C) H2-Lkws rund 500.000 Euro (evtl. sinkende Preise).

Wenn die Zahlen so oder so ähnlich bleiben, dann brauchen H2-Lkws das 4-Fache an steuerfinanzierten Subventionen und zusätzlich auch noch höher subventionierten Wasserstoff, damit Speditionen mit H2-Fahrzeugen konkurrenzfähig bleiben.

Wasserstofftechnologien und natürlich auch Elektroautos/LKWs mit Brennstoffzelle (FCEVs) sind einfach nur geil!

Ich denke mal Herbert Diess hat am Powerday dazu die zentrale Antwort gegeben,
und „diese Nuß wird von den Befürwortern von Wasserstoff in Fahrzeugen nicht zu knacken sein“

Ich bin bei Ihnen, wenn es darum geht, welche Anzahl von PKW wird in den nächsten beiden Jahrzehnten oder vielleicht sogar dauerhaft überwiegen. Das werden natürlich BEV sein.
Der Begriff Fahrzeuge umfasst aber auch große Langstreckenfahrzeuge und auch Busse, LKW aller Art und Anderes.Und da hat H2 eine nicht unerhebliche Chance, da H2 in der Energiewirtschaft definitiv kommen wird und muss. Und diese Chance darf ein Hochtechnologieland nicht verpassen, das wäre gefährlich.

Sie sollten, genauso wie Daniel W. auch, mal Anfangen Ihre Beißreflexe beim Thema H2 zu unterdrücken und statt schnell mal was rauszuhauen, erst einmal präzise Lesen und auch mal Nachdenken, um welche Aussagen geht es überhaupt. Und könnte das stimmen.
Solange Sie aber auf Ihrem oberflächlichen Niveau bleiben, benutze ich meinen Dipl.-Ing.(FH) als Unterscheidungsmerkmal.

Heinz, Du argumentierst bei heutigem Stand der Kenntnisse, von H2 Anstriebsmöglichkeit für verschiedene Fahrzeugsarten, vollkommen richtig.
Dies kann Jedermann auch ohne Ing. Titel mit gesundem Menschenverstand nach vollziehen.
Nichts gegen Verfechter die etwas verdammnen, was in der Praxis und auch rechnerisch nichts taugt.
Davon ist aber Wasserstoff weit entfernt.
Wer aber wie hier polemisch,fanatisch dagegen redet, stellt nicht nur sein Fachwissen, nein sogar seine gesamte Person in Frage.
Daniel, ich verbrauche bei meinem E Auto 11,5 KWh Strom für 100 KM.
Mit deinen angenommenen 33 sieht man, dass Du nicht mal vom reinen E Antrieb Ahnung hast.
Und so einer will beim H2 Antrieb mitreden….

Bei BEV werden die Vorteile zugegeben, da sich deren Vorteile auch kaum leugnen lassen.

Bei den Lkws müsste auch Tesla auf H2 umschwenken, damit ich ins Zweifeln käme, denn Elon Musk hat eindeutig mehr Weitersicht als wir beide zusammen.

Und mit genau dieser überheblichen Arroganz oder besser Ignoranz haben deutsche Ingenieure uns in die Lage gebracht, in der wir uns gerade befinden.
Auch Christian Lindner hat den FFF „Laien“ ja geraten „jetzt mal zurück in die Schule zu gehen und die Angelegenheit den Profis zu überlassen.
Schön, daß Sie auch vorgeben Profi zu sein – da fühle ich mich gleich viel besser 😉

So ein dümmlicher Kommentar, da kann man nur noch den Kopf schütteln. Ingenieure in Konzernen entwickeln das was ihre Vorgesetzten ihnen an Aufgabenstellung geben. Und das machen sie sehr erfolgreich und werden in der ganzen Welt dafür bewundert. Ob Manager und Politiker gute Entscheidungen treffen ist ein ganz andres Thema.

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