Von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer ist nicht überliefert, ob er – wie sein Parteifreund und Ministerkollege Horst Seehofer – gerne Eisenbahn spielt. Es steht allerdings das Gegenteil zu befürchten. Während der frühere bayerische Ministerpräsident im Keller seines Ferienhauses in Schamhaupten Züge auf diversen Ebenen kreisen lässt, hängt Scheuer auf Teilen der A1 und A5 Lastwagen an Oberleitungen. Der im Altmühltal macht es ganz sicher aus Spaß, der mit den Autobahnen meint es angeblich ernst.
So langsam scheint den Regierenden in Berlin ein wenig mulmig zu werden. Schließlich hat sich Deutschland ausdrücklich zur emissionsfreien Mobilität bis 2050 bekannt. Steht so unter anderem im Klima-Abkommen von Paris. Dummerweise aber ist es mit einer Unterschrift nicht getan. Vom Versprechen der Kanzlerin, schon 2020 würden eine Million Elektroautos über die Straßen der Republik surren, ist ja nichts übrig geblieben.
Für die CO2-Bilanz ist das verheerend. Obendrein muss irgendjemand irgendwann die Frage aufgeworfen haben, wie denn künftig all die Wagen unterwegs sein sollen, die rund um die Uhr schwere Lasten transportieren? Seit 1990 hat sich der Güterverkehr auf der Straße mehr als verdoppelt. Bis 2030 wird mit weiteren 40 Prozent Zunahme gerechnet. Und weil Scheuer die Bahn seit jeher nicht geheuer ist, hat er das Modell halt lieber versuchsweise auf die von ihm so geliebte Straße kopiert. Millionen-Zuschüsse inklusive.
Die Idee: Am üblichen Dieselmotor ist ein Elektromotor angeflanscht, auf der Zugmaschine finden sich Akkus. Und: Über dem Führerhaus ragen Stromabnehmer auf wie bei einer Lok. Sie halten bis Tempo 90 den Kontakt zum Fahrdraht mit etwa 600 Volt. Die zusätzliche Technik wiegt an die zwei Tonnen. Für Spediteure kein echtes Problem. In der Regel stoßen sie beim Volumen an die Grenze, nur selten beim Gewicht. Eher ist es der Preis, der sie schaudern lässt. Noch kosten die Prototypen etwa das Dreifache eines handelsüblichen Lkw. Im Gegenzug aber kann ein 40-Tonner laut Siemens auf 100 000 Kilometern rund 20 000 Euro an Spritkosten sparen.
Und dabei zählen nicht nur Fahrten am Draht. Über die Bord-Batterien kann der Laster bei einem Kilometer unter der Oberleitung Energie für drei weitere Kilometer abseits speichern. In Berlin wird daher schon fleißig gerechnet. Weil laut Umweltministerium etwa 70 Prozent der Warenströme auf 3000 bis 4000 Kilometern des Autobahnnetzes fließen, könnte man mit 1000 Kilometern Elektrifizierung einen Großteil dieses Verkehrs abdecken.
In der Schweiz sind sie da weiter: Dieser Tage hat Hyundai die ersten zehn Wasserstoff-Lkw „Xcient Fuel Cell“ für die mehrwöchige Seereise Richtung Alpenrepublik verschifft. Nach der Ankunft in Bremerhaven werden sie weitertransportiert und Anfang Oktober übergeben. Bei der kostbaren Fracht handelt es sich um die weltweit ersten in Serie produzierten schweren Nutzfahrzeuge mit Brennstoffzellen. Bis Jahresende sollen es 50 sein, bis 2025 dann schon 1600.
Anders als vergleichbare Modelle ist der „Xcient Fuel Cell“ keine Studie, sondern ein serienreifer Laster. Für Vortrieb sorgen zwei Brennstoffzellen mit je 95 Kilowatt. Die sieben Tanks an Bord bringen einen 34-Tonner mit Kühlaufbau 400 Kilometer weit. Selbst in Schweizer Topographie. Und das ist erst der Anfang. Parallel entwickelt Hyundai für den Fernverkehr bereits eine Zugmaschine mit einer Reichweite von 1000 Kilometern.
Warum aber startet das Pilotprojekt angesichts der EU-Wasserstoffstrategie ausgerechnet in der Schweiz, die ja eben gerade nicht zur EU gehört? Antwort: Die Eidgenossen waren schlicht schneller. Mark Freymueller, Chef von Hyundai Hydrogen Mobility: „Als das Projekt vor einigen Jahren geplant wurde, war der ‚Green Deal‘ noch nicht absehbar.“ Wohl aber das Modell der künftigen CO2 Besteuerung – und der klare Wille der Politik. Denn während hier zu Lande der Diesel subventioniert wird, sind in der Schweiz die Kosten deutlich höher. Und die Chancen zum Wandel größer. Freymueller: „Die Einsparungen durch Steuerwegfall bei emissionsfreien Lkw sind so hoch, dass Brennstoffzellen eine echte Alternative darstellen.“
Generell prüft Hyundai eine Ausweitung des Modells auf andere Länder Europas. Das Interesse sei groß, sagt Freymueller. Sehr viele potenzielle Abnehmer hätten sich gemeldet. Doch die politischen Rahmenbedingungen machen wenig Hoffnung. „Solange dies nicht angegangen wird, ist ein Projekt dieses Umfangs in Deutschland deutlich schwerer durchzuführen.“
Dabei preist EU-Klima-Kommissar Frans Timmermans die Brennstoffzelle. Wasserstoff auf Basis erneuerbarer Energie sei nicht nur Klimaretter, sagt er, sondern auch Wachstumsmotor in der Corona-Krise. Würde der „Green Deal“ greifen, könnte bis 2050 ein Viertel der EU-weiten Energienachfrage mit Wasserstoff gedeckt werden. Heute sind es zwei Prozent.
Der Blick zum Nachbarn indes zeigt: Den Systemwechsel anzugehen hilft deutlich schneller, als bloß davon zu sprechen. Oder Straßen-Bahn zu spielen.
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