SK Innovation beschäftigt sich verstärkt mit Batterietausch-Technologie

SK Innovation beschäftigt sich verstärkt mit Batterietausch-Technologie

Copyright Abbildung(en): shutterstock / Lizenzfreie Stockfoto-Nummer: 1388841038

Ein Thema, welches vor allem den chinesischen Elektroauto-Markt beeinflusst, ist der Akku-Wechsel/ -Tausch bei Elektroautos. Bekanntermaßen soll der weltweit größte Automobilmarkt das Konzept des Akkutauschs forcieren. Im Detail hatten wir dies bereits im Oktober 2020 hier auf Elektroauto-News.net betrachtet. Künftig wird SK Innovation (SKI) ebenfalls seinen Weg in Richtung Batterietausch-Technologie gehen. Hierzu setzt man auf eine strategische Beteiligung an der hierauf spezialisierten Firma Blue Park Smart Energy (BPSE), einer Tochtergesellschaft der BAIC Group.

SK Innovation hat sich über ein Tochterunternehmen – SK Future Energy Shanghai (SKFS) – mit 13,3 Prozent an BPSE beteiligt. Wie es in der dazugehörigen Mitteilung heißt, habe sich SKI durch die Investition „die Position eines wichtigen strategischen Investors von BPSE gesichert“. Ein durchaus nachvollziehbarer Schritt, handelt es sich bei BPSE um ein vom chinesischen Ministerium für Industrie und Informationstechnologie autorisiertes Unternehmen für die Wiederverwendung von Batterien. Überblickend betrachtet habe sich BPSE auf den gesamten Lebenszykluswert von Batterien spezialisiert. Schwerpunktmäßig widme man sich aber vor allem der Erforschung und Entwicklung und dem Betrieb von Batterietauschstationen und die schrittweise Nutzung von Stromspeichern. Laut zugehöriger Meldung sei das Unternehmen ein wichtiger Teilnehmer an der Standardisierung von Chinas Batterietausch-Technologie.

Künftig werden sich SKI und BPSE zunächst auf die eingangs aufgeführten Batterie-Tauschstationen konzentrieren. Dort sollen entladende Akku-Packs gegen entsprechend volle ausgetauscht werden. Die Ladezeiten werden somit für E-Autofahrer immens verkürzt. Damit möchte man vor allem E-Fahrzeuge mit hoher Kilometerleistung wie beispielsweise E-Taxis oder E-Carsharing-Dienste ansprechen. Zudem gibt BPSE zu verstehen, dass die in Batterietauschstation installierten Batterie auch als Energiespeichersystem (ESS) verwendet werden können. Somit könnten die Batterie-Tauschanlagen zur Stabilisation des Stromnetzes beitragen. Da SK Innovation über die größte Anzahl von Tankstellen in Korea verfügt, ist es möglich, in Zukunft in den Bereich der Batteriewechselstationen und Energiespeichersysteme in Korea zu expandieren.

„SK Innovation wird das Paradigma des zukünftigen EV-Marktes durch das BaaS-Geschäftsmodell ändern, das die hochwertige, langlebige Batterietechnologie von SK Innovation und die austauschbare Batteriebetriebstechnologie von BPSE kombiniert. Wir werden das BaaS-Geschäft im Bereich der Wiederverwendung und des Recyclings von Batterien in Zukunft aktiv für das ESG-Management (Umwelt, Gesellschaft, Governance) nutzen.“ –  Jee Dong-seob, Präsident des Batteriegeschäfts von SK Innovation

Aber auch an anderer Stelle nimmt das Thema Fahrt auf. Nicht zuletzt da 300.000 E-Autos mit Wechselakku durch Kandi in den nächsten fünf Jahren auf die Straße kommen sollen. Der Aufbau der Batteriewechselstationen wird ebenso vorangetrieben. Dabei gilt Geely als das Unternehmen mit den ehrgeizigsten Plänen zum Aufbau der Stationen. NIO hat seinerseits Mitte Januar 2021 die zweite Generation von Batteriewechselstationen – Power Swap Station 2.0 – angekündigt, die bereit sind, frisch geladene Batterien für sämtliche NIO-Modelle bereitzustellen.

Quelle: electrive.net – SK Innovation steigt in das Geschäft mit Batterietausch-Technologie ein

Über den Autor

Sebastian hat Elektroauto-News.net im Juni 2016 übernommen und veröffentlicht seitdem interessante Nachrichten und Hintergrundberichte rund um die Elektromobilität. Vor allem stehen hierbei batterieelektrische PKW im Fokus, aber auch andere Alternative Antriebe werden betrachtet.

Newsletter

Erhalte jeden Montag, Mittwoch und Freitag aktuelle Themen wie „SK Innovation beschäftigt sich verstärkt mit Batterietausch-Technologie“ sowie die neusten Informationen aus der Welt der Elektromobilität kostenfrei direkt ins eigene Postfach. Kuratiert aus einer Vielzahl von Webseiten und Blogs.
Ja, ich möchte den gratis E-Mail-Newsletter von Elektroauto-News.net abonnieren. Die Datenschutzerklärung habe ich gelesen. Die Einwilligung zum Versand des Newsletters kann jederzeit widerrufen werden. Hierzu reicht es auf den Abmeldelink zu klicken, welcher sich in jedem Newsletter befindet.

Fakten & MeinungenDiskutiere mit der E-Community

Abonnieren
Benachrichtige mich bei
5 Comments
Oldest
Newest Most Voted
Inline Feedbacks
View all comments

Generelle Systeme für Batteriewechsel sehe ich für die EU (im Gegensatz zu staatsregierten Volkswirtschaften) eher nicht:

  • Organisatorisch schon mal nicht, weil eine „Gleichschaltung“ der zunehmenden Vielzahl von Herstellern mir nicht realistisch erscheint.
  • Technisch schon mal nicht, weil Standardisierung sowohl den technischen Fortschritt als auch die Flexibilität behindert
  • Herstellkosten-seitig habe ich ebenfalls erhebliche Bedenken, da es einen doppelten Mehraufwand gibt, nämlich 1. einen klaren technischen Mehraufwand bei der Fahrzeugstruktur mit Vorrichtungen zu automatischer Wechselmöglichkeit, 2. einen klaren technischen Mehraufwand auch akkuseitig!
  • Betriebskosten-seitig ist u.a. der Flächen-, Erichtungskosten-, Betriebskosten- und Wartungskostenaufwand wesentlich höher als der von Ladestationen …

Bei den (für mich) spätestens 2022 erwartbaren aktuell durchschnittlichen eAuto-Reichweiten von 300–>500 km wird ein Vielzahl (ich meine sogar Mehrzahl!) von Nutzern eh nur 2–3 Mal die Woche laden und dafür dann doch wohl nicht zu einer xxx km entfernten, eher hochpreisigen Wechselstation fahren …

In Ballungsräumen habe ich doch schon jetzt einen durchschnittlichen Abstand von nur 1.000 m von Station zu Station (z.B. im Großraum HH), die ganz rapide ansteigende Zahl von privaten Ladestationen mal gar nicht berücksichtigt – was soll ich da an (sehr?) teuren Wechselstationen??

Selbst an Autobahn-Routen kreuz und quer durch Deutschland scheint mit ein solcher vielzahliger Aufbau div. Akkuwechselstationen div. Hersteller eher nicht realistisch, da die Zahl derer, die das im Durchschnitt wirklich nutzen wollen würden 😉 – am Gesamt-eAuto-Anteil gemessen – mir ja eher gering erscheint!

Auf längere Sicht bedeuten für mich solche Standards zudem eher eine Behinderung des techn. Fortschritts als eine Erleichterung! Wie lange soll – bei angenommener Lebenszeit von 15–20 Jahren für ein eAuto – da ein Wechselstandard bei gleichzeitigem Akkutechnik-Fortschritt denn „halten“? Soll es denn Wechselakkus für „mein“ Automodell z.B. nur die ersten 5 Jahre geben?

Meine Skepsis bestärkt nicht zuletzt die Information, es gäbe in China schon mind. 3 Hersteller verschiedener Akku-Systeme und speziell bei NIO die Ankündigung einer zweiten Generation von Akkus und dazugehöriger Batteriewechselstationen (Power Swap Station 2.0), da sollen dann alle älteren Stationen durch neue ersetzt werden und bis wann soll das dann abgeschlossen sein? … und – auch bei weiteren Herstellern – welche noch neueren Fahrzeuge mit neueren Akkus gibt es dann wieder bis dahin?

Wechsel-Akku-Fazit:
Auf den sprichwörtlichen Ersten Blick vielleicht bestechend – besonders wohl aus der Sicht bisheriger Tankstellen-fixierter Verbrennerfahrer – auf den Zweiten Blick gern nochmal von oben lesen 😉

Last edited 7 Monate zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Die Wechselakkus werden wohl ähnliche Preise pro kWh haben wie die ganz teueren Ladestationen und daher eher eine Option für die ganz ungeduldigen E-Autofahrer, für die Geld keine Rolle spielt.

Alle wichtigen Argumente top zusammengetragen-1+
Wahrscheinlich hat sich auch Elon Musk aus dieser Betrachtungsweise heraus gegen ein Wechselsystem entschieden.

  • z.B neue Formfaktoren
  • structural batterypack
  • wahrscheinlich künftig Akkus deutlich größer 100kw/h

Das wäre doch die Lösung für den LKW Fernlastverkehr.
Alle 1-2 Stunden kleine Pause und den Akkupack wechseln.
Das wäre wesentlich einfacher und billiger als 30 Milliarden für den
Autobahnausbau mit Induktivschlingen auszubauen.
Da ist doch das Geld viel besser für Genderforschung und die Asylindustrie investiert.

Beim PKW hat ja jedes Modell eine andere Batteriemodulform, zudem wird eine Integration als tragendes Bauteil angestrebt. Beim LKW wird pragmatisch gedacht. Hier hätte ein normiertes Batteriemodul, ähnlich wie es bei den Trailern läuft, eher Chancen auf Verbreitung. Und nur, wenn es einen Typ gibt, denn alle nutzen können, macht das wirtschaftlich Sinn.

Das einzige Problem hierbei ist die schnelle, aktuelle Weiterentwicklung der Batterien. Da gab es untemperiert, luftgekühlt und jetzt Flüssigtemperiert. In Zukunft vielleicht wieder untemperiert…
Dazu unterschiedliche Systemspannungen und Ladeleistungen.

Mit der Festlegung auf ein bestimmtes Format wird auch der Entwicklungsstand eingefroren, bzw. müssten bei Weiterentwicklungen Kompromisse eingegangen werden. Und dann müsste man sich natürlich auch, zumindest innerhalb eines Kontinents, auf ein System einigen.

Diese News könnten dich auch interessieren:

E.ON & VW bringen Plug & Play Schnellladesäule mit 150 kW an den Start
Mit jedem E-Auto sinkt die Nachfrage nach Sprit
Ford schafft 450 weitere Arbeitsplätze für die Massenproduktion des F-150 Elektro-Pick-up
5
0
Would love your thoughts, please comment.x
()
x

Deine Anmeldung zum Newsletter:
Ein letzter Schritt fehlt noch.

Vielen Dank für deine Anmeldung zum Newsletter von Elektroauto-News. Du erhältst in Kürze eine E-Mail, in der sich ein Link zur Freischaltung deiner E-Mail-Adresse befindet. Erst durch die Bestätigung des Links dürfen wir deine E-Mail-Adresse zum Versand unseres Newsletter freischalten (Double-Opt-In).