Nikola, Iveco und OGE wollen Ausbau der Wasserstoff-Infrastruktur beschleunigen

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Copyright Abbildung(en): OGE

Eine neue Partnerschaft soll den wirtschaftlichen Wasserstofftransport von Produktionsstätten zu Speicher- und Tankstellenstandorten in Deutschland ermöglichen: Die beiden Lkw-Hersteller Nikola und Iveco sowie der Leitungsnetzbetreiber OGE (Open Grid Europe) planen ein gemeinsames Geschäftsmodell für den leitungsgebundenen Transport von Wasserstoff für Brennstoffzellenfahrzeuge von diversen Produktionsstandorten zu Wasserstofftankstellen. Dabei sollen zunächst die Rollen und Verantwortlichkeiten der Partner, die bereits eine Absichtserklärung unterzeichnet haben, sowie die Grundsätze der Zusammenarbeit konkretisiert und formalisiert werden, die für die Umsetzung der noch in endgültigen Vereinbarungen festzulegenden Ziele benötigt werden.

Im Rahmen ihres Engagements für den Aufbau einer Wasserstoffwirtschaft konzentrieren sich die Partner auf die Errichtung der benötigten Transport- und Betankungsinfrastruktur, um eine sichere, zuverlässige und wirtschaftliche Bereitstellung von Wasserstoff für Nutzer und Besitzer von Brennstoffzellen-Lkw zu gewährleisten.

„Nikola hat es sich zur Aufgabe gemacht, die Erzeugung, Verteilung und Bereitstellung von Wasserstoff mit branchenweit führenden Konzepten umzusetzen und voranzutreiben. Wir glauben, dass die Zusammenarbeit gerade in dieser Konstellation eine überzeugende langfristige Lösung für Tankstelleninfrastruktur bietet, mit der die Akzeptanz von FCEV-Technologien in der Industrie sowie im Markt insgesamt gestärkt wird.“ – Pablo Koziner, President Energy and Commercial bei Nikola

Mit der Einführung von wasserstoff- und batteriebetriebenen schweren Nutzfahrzeugen wird sich das Ökosystem Verkehr verändern. Auch die derzeitigen Geschäftsmodelle entlang der Wertschöpfungskette werden sich verändern“, erklärt Gerrit Marx, President Commercial & Specialty Vehicles, CNH Industrial, der Muttergesellschaft von Iveco. Die neue Zusammenarbeit sei ein erster Schritt hin zu mehr Partnerschaften, um dies in ganz Europa Realität werden zu lassen. „Dazu bedarf es unternehmerischen, innovativen Denkens über die Grenzen fossiler Industriestrukturen hinweg“, so Marx.

Ein Wasserstoff-Netz für ganz Europa

OGE engagiert sich für den Aufbau einer Pipeline-Infrastruktur für den Wasserstofftransport von den Produktionsstandorten zu den wichtigen Netz-Exitpunkten“, sagt Dr. Thomas Hüwener, technischer Geschäftsführer OGE. Kurz vor der Mitteilung zur Nikola-Iveco-OGE-Partnerschaft hatte die Initiative für einen Europäischen Wasserstoff Backbone, der u.a. auch OGE angehört, ihre aktualisierte Vision einer europaweiten Wasserstofftransportinfrastruktur vorgestellt. Diese zielt auf die Errichtung eines Wasserstoffnetzes in ganz Europa ab und rechnet bis 2040 nunmehr mit einer Länge von 39.700 km. Auch danach soll das Netz weiter ausgebaut werden können. Der aktuelle Stand des Backbone verbindet 23 Fernleitungsnetzbetreiber (FNB) und 21 europäische Länder. Die Vision basiert auf dem ersten Bericht der Initiative, welcher von einem Netz von 23.000 km in zehn Ländern ausging und dessen Veröffentlichung im Juli 2020 europaweite Aufmerksamkeit erlangte.

Etwa 69 Prozent des geplanten Wasserstoffnetzes sollen demnach aus umgewidmeten Erdgasleitungen bestehen. Bei den restlichen 31 Prozent soll es sich um neue Anschlussleitungen handeln, für künftige Wasserstoffabnehmer in Ländern mit derzeit kleinen Gasnetzen aber voraussichtlich hohem Wasserstoffbedarf und -angebot.

Der für 2040 anvisierte Backbone von knapp 40.000 km erfordert OGE zufolge Gesamtinvestitionen von etwa 43 bis 81 Milliarden Euro. Die Kosten pro Kilometer liegen dabei unter der ursprünglichen Kostenschätzung des ersten Berichts, da zuvor nur Leitungen mit einem Durchmesser von 48 Zoll berücksichtigt wurden. Dagegen geht der aktuelle Bericht davon aus, dass ein Großteil der heutigen Erdgas- und künftigen H2-Infrastruktur auch kleiner dimensionierte Leitungen umfassen wird. Kleinere Leitungen lassen sich kostengünstiger auf Wasserstoff umstellen, führen aber zu etwas höheren Transportkosten pro Kilometer. Ein Transport von einem Kilogramm Wasserstoff über 1000 km würde damit im Durchschnitt 11 bis 21 Cent kosten. Dies mache den Europäischen Wasserstoff Backbone weiterhin zu einer kostengünstigen Option für den Transport von Wasserstoff über weite Strecken.

Stabiler Regulierungsrahmen erforderlich

Die im aktuellen Bericht enthaltenen Infrastrukturkarten für die Jahre 2030, 2035 und 2040 spiegeln die Vision der 23 an der Initiative beteiligten FNB wider. Diese hatten untersucht, mit in welchen infrastrukturellen Ausbauschritten die Dekarbonisierungsziele erreicht werden könnten. Die Transportwege und Zeitpläne werden mit den Karten jedoch keineswegs endgültig festgelegt. Endgültige Ausgestaltung des Backbones und Zeitplan seiner Umsetzung hängen von den jeweiligen Marktbedingungen für Wasserstoff und Erdgas sowie von der Schaffung eines stabilen Regulierungsrahmens ab.

Europa muss rasch eine eigene Leitungsinfrastruktur für Wasserstoff aufbauen. Der neue Bericht zeigt mit einer klaren Roadmap, wie das funktionieren könnte“, sagt Prof. Ad van Wijk, Autor des 2×40 GW Elektrolyseur-Plans und Berater von Hydrogen Europe. „Wir sind froh, dass sich elf neue Länder der Initiative für einen Europäischen Wasserstoff Backbone angeschlossen haben“, fügt Daniel Muthmann hinzu, Koordinator der Initiative und Leiter des Bereichs Unternehmensentwicklung, Strategie, Politik und Kommunikation bei der OGE. Der aktuelle Bericht zeige, dass eine wirklich paneuropäische, überwiegend auf umgewidmeten Erdgasleitungen basierende Wasserstoffinfrastruktur möglich sei.

Quelle: Iveco – Pressemitteilung vom 14.04.2021 / OGE – Pressemitteilung vom 13.04.2021

Über den Autor

Michael ist freier Autor und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Wasserstoff ist auch ein Speicher. Dafür können diese Leitungen auch genutzt werden.

„Wasserstoff ist auch ein Speicher“

Genau und er sollte nur dort eingesetzt werden wo er sich auch ohne „H2-Abgabe für Stromkunden“ und ohne mehrfach höhere Subventionen beim H2-Lkw-Kauf rechnet, aber das tut er nicht.

Laut Scania ist der batterie-elektrische Antrieb „effizienter, robuster und billiger“ als H2-Antrieb und hat Versuche mit H2-Lkws abgebrochen. Scania konzentriert sich auf batterie-elektrischen Antrieb.

„Laut Scania ist der batterie-elektrische Antrieb „effizienter, robuster und billiger“ als [ein] H2-Antrieb und hat Versuche mit H2-Lkws abgebrochen.“

+1

„Scania konzentriert sich auf batterie-elektrischen Antrieb.“

… während Nikola bisher nur LKWs mit Schwerkraftantrieb (beim Bergabrollen!) vorgeführt hat …

sollte Nikola nicht ersmal einen Funktionierenden Wasserstoff LKW herstellen?? es reicht meiner Ansicht nicht einen LKW einen Berg antriebslos runterrollen zu lassen, um mit Steuergeldern eine Teure Wasserstoff lade infrastruktur zu bauen die eventuell wegen der nicht vorhandenen Wasserstoff fahrzeugen in der Zukunft dann nutzlos ist

Mich würde mehr interessieren, welche Auto, welcher LKW, welche Chargoschiff, welche Baumaschine ohne Erdöl zum Laufen gebracht wurde. Man rest viel über BEVs, diese Kleinfahrzeuge mit sauteueren Akkus, die bis dato mesit immer noch mit Kohlestrom, ja soagr Nuklearstrom aus den Verbundbetzen geladen werden, sobald man das häusliche PV-Netz verlässt, aber bis datei sehe keine einziges E-Mobil, welche OHNE DIESEL enstanden ist. Such man nach deren wahre Quelle, so landet man immer beim Erdöl. Viele Leute schreiben wahre Pamplete über den Vorteil von Autos mit Strom aus Setckdosen, aber nicht Einer hat mir verraten, wie er sein BEV ohne Kohlenstoff bekommen konnte. Frägt man gezielt danch, schweigen im Walde oder man bekommt erzählt, dieser Netzstrom, den man bereitzustellen hat, nur weil man rund um die Uhr Akkus laden können will, der wäre eben immer da. das soll die Antwort sein? Werden immer mehr Akku-Mobile auf den Mark geworfen werden zwangsläuft immer mehr Kraftwerke bereit gestellt werden müssen, weil ja immer mehr Leute laden können wollen. Die Energei die im H2-Speicher steckt, bis man sie wirklich braucht, nämlich zum direkten Betrieb ist auf Vorrat GESPEICHERT. Man kann dazu die nicht gebrauchte Stromüberschüße so lange „aufsparen bis die jeweile E-Maschine wirklich arbeiten muss. So laufen Genaratoren völlig für die Katz, nur das Strom an Steckdosen wartet, bis X oder Y lädt. Meinen alten Traktor entnahm ich nur Energie dann wenn er wirklich gebraucht wurde. Die genannten Stromquellen aber laufen rund um die Uhr, ob man damait etwas Licht brennen lässt, Kühlschränke und kleine Dauerverbraucher betriebt oder ganze E-Fahrzeugflotten.. Ich würde Wasserstoff zum aufsparen von Strom nehmen, bevor Kraftwerke sinnlos laufen. Man könnte auch Dieselaggregate nur dann einschalten, wenn Akkus geladen werden müssen, damit die E-Karre läuft. Elektrisch natürlich. Oder man verkauft ERDÖL, so wie die Norweger, damit man Wasserkraftüberschüße verfahren kann und wir ohne Leitung ÖKO-Strom haben. Auf Papier, natürlich. Zertifikat-Strom in ÖKO-QUALITÄT. Nun muss ich aber grübeln, wo ich mich geirrt habe oder ich warte auf die passenden Antworten.

Wasserstoff ist einfach zu aufwendig Co2 Rucksack ist einfach zu groß

Achtung , Scania gehört zu VW und fährt mit Diesel Hybrids. Die müssen noch Teile vom Dieseskandal verbauen. Also ganz neu bauen sie einen 13 Liter Hubraum Dieselmotor.,
Nichts gegen diese Technik , besser als rein elektrisch, ist wesentlich leichter und braucht keine schwere Batterie.
Mich graust jedes mal wenn ich mit einem normalen Verbrennerauto bei jedem Bremsen Energie und Material vernichte.
Dies sei allen Oelgötzen gesagt, die heute noch nicht wissen, dass auch jenes System, wie Wasserstoff angetrieben, zur Oeleinsparung entscheidend mithilft.

Mit 10 Kilometer Elektro-Reichweite sind Scania-Diesel-Hybride ein Umwelt-Feigenblatt, das höchstens für Stadtdurchfahrten (Umwelt-Zonen) reicht – ich hoffe Scania streicht diesen „Blödsinn“.

Wenn Scania Zukunft haben will, dann sollten sie – gerade bei den Stadt-Lkws – auf rein batterie-elektrische Lkws setzen und nicht weiter mit Diesel-Hybriden die Kunden und Bürger veräppeln.

Nachtrag:

…, besser als rein elektrisch, ist wesentlich leichter und braucht keine schwere Batterie.

Zählt man das Gewicht von Lkw-Dieselmotor, schwerem Mehrganggetriebe und Tankinhalt (Diesel) zusammen, kommt man auf 1,5 Tonnen (oder mehr), dafür gibts eine Batterie mit gut 150 km Reichweite.

Welche Kraftwerk stecken denn in Ihrem Rucksack? Welche Schäden hinterlassen die denn wirklich? Nicht nur CO2!

Ach was schreibt den da der arme Bibliothekar Daniel wieder für einen Quatsch zusammen.
7,5 Tonnen braucht der Tesla Lastwagen , den EM gar nicht auf die Strasse bekommt.Dieser Akku kostet 100 000 Dollar .Zoe hat eine Batterie mit 300 Kg und kommt 400 KM weit. Kein LKW Hersteller muss sich von einem Deppen erklären lassen, wie sie künftig was wie bauen müssen.
Verkriech dich weiter hinter deinem PC und überlass die Technik denen die sie verstehen.
Helmuth , der Daniel hat gar keinen Rucksack, der lebt lediglich vom Internet zappen, das dem jeden Bären aufbinden kann.

@Strauss: Der eigene Horizont reicht wohl nicht über den Tellerrand hinaus.

Bei den lieferbaren Hochleistungsbatterien von Akasol sind es nur 5,5 Tonnen für 1.000 kWh.

Rechnet man 100.000 Euro für einen Diesel-Lkw plus 100.000 Euro für die Batterien, dann ist man bei 200.000 Euro (sehr viel niedriger als der von Experten geschätzte H2-Lkw-Preis) und die Differenz zum Diesel-Lkws werden über geringere Wartungskosten sowie steigende Dieselpreise durch die CO2-Angabe ausgeglichen – unterm Strich werden E-Lkws günstiger.

Mit Batterie-Gewicht und -Preisen geht es in Zukunft deutlich nach unten, so dass die Vorteile der batterie-elektrischen Lkws laufend weiter wachsen und kein Spediteur mit Verstand wird in einigen Jahren noch Diesel-Lkws kaufen.

Elon Musk hat Weitblick – er klebt nicht mit der Oberlippe am Tellerrand – und sieht was Zukunft hat, das sind batterie-elektrischen Fahrzeuge, auch im Güterverkehr.

Wer nur hinter dem PC klebt, kann auch nicht wissen was schon auf der Strasse läuft.
Die richtigen Firmen reagieren jetzt gegen den Llimawandel, und warten nicht auf Batterien die dann vielleicht mal ein Mückenseckelchen besser sind aber 5 x sperriger.

Wer Google die richtigen Fragen stellt, der erfährt mehr als wenn er sich direkt auf den Strassen umsieht und dort Feinstaub sowie Dieselabgase einatmet.

So sperrig sind die Batterien auch wieder nicht, denn es fallen der großen Dieselmotor mit Mehrganggetriebe und die Abgasanlage weg, ebenso die Kardanwelle in der Mitte und die großen Dieseltanks – also viel freier Platz für Batterien.

@Strauss: Solange keine besseren Argumente „Contra-E-Lkw“ kommen, dann ist das für mich nur „heiße Luft“, die sich mit Fakten ganz leicht kühlen lässt.

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