Großversuch in Tiefgarage: Im Schnitt reicht eine Ladeleistung von 4,6 kW

Lastmanagement-Elektroauto-Netze-BW

Copyright Abbildung(en): Netze BW

Dass die Elektromobilität kurz davor ist, ihren Siegeszug auf Deutschlands Straßen anzutreten, daran gibt es kaum noch Zweifel. Eine seit dem vergangenen Jahr geänderte Gesetzeslage wird zusätzlich zu einem Hochlauf beitragen – insbesondere in Mehrfamilienhäusern. Aber wie können diese optimal mit Ladeinfrastruktur nachgerüstet werden? Und wird das Stromnetz den zusätzlichen Belastungen standhalten?

Ergänzend zu theoretischen Modellen spielt der Netzbetreiber Netze BW dies in der Realität, in so genannten NETZlaboren, durch. In einem 16-monatigen Feldtest, dem E-Mobility-Carré in Tamm bei Ludwigsburg, wurde untersucht, ob die bisherige Anschlussleistung auch für nachträglich in der Tiefgarage installierte Ladestationen noch ausreicht. Beziehungsweise wie man bestenfalls ohne zusätzliche Netzverstärkungsmaßnahmen mit dem bestehenden Hausanschluss auskommt – und zwar ohne Komforteinbuße für die Bewohner. Die Untersuchungen sind nun abgeschlossen.

Anlass für diesen Test ist die bevorstehende Mobilitätswende als Teil der Energiewende, die eine gänzlich neue Herausforderung für die Energiewirtschaft und die Stromverteilnetze darstellt. Bis zum Jahr 2030 müssen in Deutschland laut einer Studie des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur rund 15 Millionen E-Fahrzeuge in das Stromnetz integriert werden. In Projekten wie jenem in Tamm werden die Grundlagen dafür geschaffen. Denn damit die Elektromobilität hierzulande eine Erfolgsstory wird, braucht es ein leistungsfähiges und weiterhin zuverlässiges Stromnetz.

„Deutschlands Automobilindustrie befindet sich mitten in einem fundamentalen Transformationsprozess, den die Hersteller allein gar nicht stemmen können. Da sind gleichermaßen Politik und Wissenschaft aber auch andere Wirtschaftszweige wie die Energiebranche gefragt. Wir sind zu diesem Schulterschluss gerne bereit, um einen wichtigen Beitrag zur Mobilitätswende zu leisten.“ – Dr. Martin Konermann, Technischer Geschäftsführer der Netze BW

Für ihr NETZlabor in Tamm hatte Netze BW die Tiefgarage der Wohnanlage Pura Vida mit 58 Ladepunkten ausgestattet und den Teilnehmern 45 E-Autos – BMW i3 sowie VW e-Golf – für den täglichen Gebrauch überlassen. Die restlichen 13 Ladepunkte waren für bereits bestehende E-Autos von Bewohnern reserviert. Ob Familien mit Kindern, Paare oder Rentner, ob Gelegenheits- oder Vielfahrer – sie alle hatten ihren Benziner oder Diesel zeitweise ‚eingemottet‘ und waren von heute auf morgen elektrisch unterwegs. Mit wachsender Begeisterung, wie Netze BW mitteilt. Im Schnitt brachte es jeder dieser Elektropioniere auf eine monatliche Fahrleistung von 1100 Kilometer. Trotz Homeoffice und coronabedingten Einschränkungen ein beachtlicher Wert. Die Projektfahrzeuge wurden inzwischen zwar wieder abgeholt. Viele der Tammer E-Pioniere überlegen aber bereits, sich jetzt ein Elektroauto zuzulegen.

Cleveres Lademanagement glättet Lastspitzen

In dem Projekt ging es im Schwerpunkt darum, wie sich der Hausanschluss von Mehrparteien-Wohnobjekten für den zusätzlichen Verbrauch durch Ladestationen optimieren lässt. Ein idealer Anschluss stellt ausreichend Leistung zur Verfügung, ohne überdimensioniert zu sein. Letzteres wäre allerdings der Fall, wenn man davon ausgehen würde, dass dort alle E-Autos zur selben Zeit geladen werden.

Im E-Mobility-Carré zeigte sich jedoch, dass während der gesamten 16 Monate Projektdauer nie mehr als 13 Ladevorgänge parallel stattfanden – bei insgesamt 58 zur Verfügung stehenden Ladepunkten. Die sich auf das Netz belastend auswirkende „Gleichzeitigkeit“ betrug also lediglich 22 Prozent. Damit lag der Wert noch deutlich unter den bei einem ähnlichen Feldtest in Ostfildern gemessenen 50 Prozent. Fast während der Hälfte der Zeit wurde sogar überhaupt kein Auto geladen. Das zeigt das Potenzial von flexibilisierten Ladevorgängen.

Gesteuertes-Laden-Elektroauto-Tamm
Netze BW

Die maximale verfügbare Leistung der Wohnanlage von 124 kW sei kein einziges Mal vollständig abgerufen worden, teilt Netze BW mit. Während der gesamten Projektphase betrug die maximale Leistungsspitze knapp 98 kW. Leistungsspitzen mit mehr als 80 kW gab es insgesamt nur knapp 15 Stunden lang. Durchschnittlich gaben die 58 Ladepunkte zusammen etwa 240 kWh pro Tag an die E-Autos ab, im Schnitt waren es gut 17 kWh pro Ladevorgang. Um die E-Autos zuverlässig zu laden, reichte eine durchschnittliche Ladeleistung von nur 4,61 kW.

Wichtigstes Instrument dafür die Steuerung der Ladevorgänge war ein für das Projekt installiertes intelligentes Lademanagementsystem. Damit konnten die Anschlussleistung der Ladepunkte abgesenkt und so Lastspitzen reduziert werden. Bestehende Netzanschlüsse von Mehrfamilienhäusern können dadurch optimal ausgenutzt werden, ohne kostspielig erweitert werden zu müssen. Darüber hinaus gibt ein intelligentes Lademanagement Netzbetreibern zukünftig Zeit für sinnvolle, effiziente und nachhaltige Netzverstärkung. Dafür muss lediglich zeitweise eine etwas längere Ladezeit in Kauf genommen werden. Wodurch sich aber über 90 Prozent der Projektteilnehmer überhaupt nicht eingeschränkt fühlten – eine weitere wichtige Erkenntnis aus dem E-Mobility-Carré.

Quelle: Netze BW – Pressemitteilung vom 16.04.2021 / Edison – So wenig Strom brauchen Elektroautos

Über den Autor

Michael ist freier Autor und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Super Projekt mit harten Zahlen, das sollte ein paar nichtideologische Skeptiker überzeigen

Die meisten angeblichen „E-Auto-Probleme“ sind von der Verbrenner-Lobby aufgeblasen worden.

Die meisten Autofahrer sind Kurzstreckenfahrer, denen 250, 150 km oder weniger Batteriereichweite vollkommen genügen, vor allem wenn Arbeitgeber sowie Bau- und Supermärkte Lademöglichkeiten anbieten.

Mit kleineren Batterien werden E-Autos günstiger und leichter. Mit Solarzellen auf der Karosserie fahren die Kurzstreckenfahrer und Sonnenparker künftig im Sommerhalbjahr kostenlos – ganz ohne Ladestation.

Und wie der Test gezeigt hat, wird auch das Stromnetz nicht überlastet, wenn intelligent geladen wird.

Mit Solarzellen fährt niemand weit. Das ist eine Illusion, die jeder Ertragsrechner im Net in Sekunden zerstören kann.

Zudem solltest du mal diese Verbrennerlobby-Denke ablegen. Größter Produzent von Verbrenner für Deutschland in den nächsten Jahren ist VW. Glaubst du wirklich, die sponsoren Aktionen zu Gunsten von Verbrennern? Es gibt genug Menschen, die sehr festgelegt sind oder für die es sich finanziell nicht lohnt, umzusteigen. Oder wo es nicht geht. Oder wo es zu unbequem ist. Die alle werden freiwillig Verbrenner kaufen bzw. fahren.

Warum sollte man also Geld in die Hand nehmen, um Einfluss gegen Elektromobilität auszuüben? Das ist, wie gesagt, erstens, nicht nötig und zweitens, besteht immer die Gefahr, dass so etwas herauskommt. Gleiches gilt für alle anderen Beteiligten. Sie alle haben genug Zeit, ihre Geschäftsmodelle umzustellen. Denn selbst Tesla Fans stellen indessen fest, es ist keine Disruption, sondern ein Technologie-Übergang. Der dauert und bevorteilt die alten Unternehmen der Branche.

Woher willst Du das mit dem Übergang statt Distrubtion wissen? Der Hochlauf hat doch gerade erst begonnen. Bisher haben die Produktionszahlen nicht mit dem Bedarf schrittgehalten. Das wird erst ab diesem Jahr anders durch die vielen Modelle aus China. Durch diese Konkurenz macht es für die deutschen Hersteller keinen Sinn mehr zu bremsen. Das bedeutet nur noch Verlust von Umsatz und Stammkunden.
Wenn es jetzt schon 10 % reine Batterieautos bei den Zulassungen sind werden es Ende im Dezember bestimmt 15-20% .

Faszinierend – wie Du Dir die Welt machst, wie sie Dir gefällt.
Mehr sage ich dazu nicht.

Mein Schwager fährt – wenn kein Home-Office – morgens 10 km zu Arbeit und abends 10 km zurück, dann noch ab und zu zum Supermarkt, da würde ein Sion mit Solarzellenkarosserie im Sommer locker reichen – höchstens bei Regentagen wäre eine Wallbox oder Ladestation erforderlich.

Mir hätte früher, als ich noch mit dem Auto zur Arbeit gefahren bin, und etlichen Nachbarn (Sonnenparker) heute, ein E-Auto wie der Sion gereicht, um das Sommerhalbjahr ladefrei zu bleiben.

Die anderen Leute, von denen ich das Fahrprofil kenne, kämen mit einer kleineren Batterie aus, da kaum einer mehr als 150 km am Tag fährt – wo sind die Leute, die große Batterien brauchen?

Zu den Lobbyisten – mal in den Magazin-Sendungen der Öffentlich-Rechtlichen informieren, um etwas über diesen „Sumpf“ zu erfahren. Die großen Konzernen geben viele Millionen aus, um ihre „Politikflüsterer“ an den entsprechenden Stellen zu platzieren – auch der VW-Konzern, um den Dieselskandal zu „unterdrücken“, was aber Dank den Enthüllungen in den USA gescheitert ist.

@DanielW: Ich fahre im Jahr etwa 20000 km rein elektrisch. An manchen Tagen fahre ich gar nicht und an anderen 300 km und mehr. Ich lade mein Auto mit der PV-Anlage auf dem Dach, die eine Kapazität von knapp 10 kWp hat. Die PV-Jahresleistung beträgt 11319 kWh. Bei einem angenommenem Stromverbrauch des Autos von 15 kWh/100 km habe ich einen jährlichen Strombedarf von ca. 3000 kWh für das Auto. Tatsächlich ist er sogar niedriger. Der Solarstrom reicht also rein rechnerisch für das Auto aus. In der Praxis jedoch nicht, weil im Winter weniger Strom abfällt und das Auto mehr verbraucht. Außerdem steht der Solarstrom nicht immer dann zur Verfügung, wenn er zum Laden gebraucht wird. Der vorhandene Stromspeicher mit 7,7 kWh ist dafür keine Option. Der ist zu klein und ich brauche ihn, um meinen Haushalt nachts mit Strom versorgen zu können.

Um wenigstens im Sommer und bei schönem Wetter mit einer Solarkarosserie auszukommen, müsste diese eine Fläche von mehr als 20 Quadratmetern haben. Wie soll das gehen? Das Auto dürfte ich nicht mehr in der Garage abstellen. Auf der Straße aber kriege ich keinen Parkplatz. Und es wäre auch keine Lösung, alle E-Autos künftig nur noch im Straßenbereich zu parken, wo die Parkplätze in den Städten sowieso zu knapp sind.

Noch eine Frage dazu: Alle mir bekannten E-Autos benötigen einen Ladestrom von mindestens 6 Ampere. So viel kann eine Solarkarosserie nicht liefern. Wie geht das technisch? Wird da evtl. nur die 12 Volt-Batterie geladen, so wie bei alten Nissan Modellen?

Die Typ-2 Stecker übertragen ein PWM Signal für den maximalen AC-Strom den sie liefern können. Der kleinste Wert, der hier übermittelt werden kann, ist 6A.
Die Akkus kannst du auch mit weniger Strom laden, so lange die dazu nötige Infrastruktur (BMS usw.) nicht mehr verbraucht, als Ladestrom da ist.

Zur Ladetechnik bei einer Solarkarosserie kann ich nichts sagen, da ich kein Erfahrungen im Bereich Elektrotechnik habe – dazu mal selber bei Google suchen.

Der Sion …: Die 330 Solarzellen der Karosserie bedecken 7,5 Quadratmeter Fläche und liefern 3,65 W/Zelle bei 24% Wirkungsgrad. Das viSono genannte Selbstladesystem soll pro Tag 30 km sonnengetriebenes Fahren ermöglichen, bei Wolken liefert viSono immerhin noch 15 km zusätzliche Reichweite. … Im Winter rechnet man mit 4 bis 13 km zusätzlicher Reichweite pro Ladetag, im Sommer mit 26 bis 29 km. Theoretisch kann das Auto, wenn man nicht viel fährt, sich komplett selbst laden und völlig ohne Tanken auskommen.

(Quelle: utopia.de – Januar 2020)

Es gibt weitere Fahrzeuge, die Solarzellen haben, also scheint das Laden der Batterie die Techniker vor keine Probleme zu stellen, z.B. Aptera-3-Rad-E-Fahrzeug oder …

StreetScooter erhält dank Solar mehr als 5000 Zusatzkilometer

Das als Demonstrator verwendete leichte Nutzfahrzeug WORK L von StreetScooter biete ideale Voraussetzungen für VIPV: Für die zehn PV-Module steht eine Fläche von insgesamt 15 Quadratmetern zur Verfügung. Im Gegensatz zur Integration auf Pkw mussten die Module, die auf dem Kofferaufbau angebracht sind, weder gewölbt noch eingefärbt werden. Ihre nominelle Gesamtleistung beträgt 2180 Wp. Gleichzeitig ist der Energiebedarf für das Fahren mit ca. 19 kWh / 100 km ähnlich gering wie bei Pkw.

Quelle: https://www.elektroauto-news.net/2021/…leichte-e-nutzfahrzeuge

In Zukunft werden vermehrt E-Auto mit Solarkarosserie kommen.

Das glaube ich alles sofort.

Allerdings wird der Verbrauch steigen, weil einerseits mit sinkenden Preisen durstigere Fahrzeuge in den Markt kommen und andererseits nicht verbrauchssensible Kundengruppen Elektroauto fahren werden. Da würde ich also 50% Reserve lassen. Ist ja trotzdem noch gut genug.

Zudem sollte man, wenn man muss, nur die Gesamtaufnahme aller Stalls zusammen begrenzen, so dass zumindest mit 11 kW geladen werden kann, wenn nicht alle Stalls belegt sind.

Ich bin die letzten 10 Monate mit 2,3kW ausgekommen, einfach weil die Steckdose in der Garage schon da war. Das war nur ein einziges Mal ein kleines Problem, weil wir spontan einen Tagesausflug machen wollten und der Wagen nur noch 70km Reichweite gehabt hat. Zum Glück gab es am Ziel eine Ladesäule, die bei Ankunft allerdings von einem E-Auto und einem Plugin belegt war. Nach 4 Stunden mussten die allerdings da weg und ich konnte in der restlichen Zeit unseres Aufenthaltes die erforderliche Reichweite nachladen. Hätte ich ihn abends vorsorglich eingestöpselt, wäre es überhaupt kein Problem gewesen.

Jetzt habe ich eine Wallbox und ich kann mit 7,2kW laden. In der damaligen Situation hätte ich in der Stunde Vorbereitungszeit noch 60-80km nachladen können. Ein schöner Luxus, aber notwendig ist es nicht.

Farnsworth

Tja, so einen Onkel wie der Daniel, hat hier wohl keiner. Auf dem Gebrauchtmakt gibt es sehr günstige Autos mit kleinen Akkus.
Sonst haben hier die meisten verstanden, dass die Verhältnisse betreffend Aufladen in einem Parkhaus und zu Hause sehr verschieden sind.Zu Hause kommen höchstens zwei gleichzeitig ans Netz oder PV Anlage.
Damit in der Nacht nicht gleichzeitig alle Strom haben wollen. Die Mehrheit arbeitet nicht Schicht, deshalb sollte es mindestens zwei Wandboxen haben, wo man auch mit Typ ll 50 KW laden kann.( 11 + 22 KW Wechselstrom).So könnten, als Beispiel, einmal früher heimgekommene Aussendienstler, sofort anstecken, und wären voll geladen wieder weg von der Säule, wenn alle anderen kommen.

Ich habe mir den Originalartikel mal durchgelesen und etwas tiefer gebohrt. Die Wohnanlage (Mehrfamilienhäuser, Penthäuser, Lofts & Doppelhaushälften) in Tamm ist nicht repräsentativ für den Wohnungsbestand den wir im Allgemeinen vorfinden. Sie wurde erst 2012 gebaut und ist entsprechend gut ausgestattet, was man in wenigstens 80% der Fälle so nicht vorfindet. Zur Anzahl der Wohneinheiten habe ich nichts gefunden. Die Rede ist von 85 Stellplätzen (Quelle golem de). Man kann also von wenigstens 85 Wohnungen ausgehen. Wenn dem so ist, hätte man in einer Wohnanlage mit 85 Wohnungen, die nach den Vorschriften von 2002 ohne elektrische Warmwasserbereitung geplant wäre, eine Anschlussleistung von 105kW, bei noch älteren Gebäuden wäre es weniger. Hier sind es 124kW, was schon mal deutliche Reserven bedeutet. 58 E-Fahrzeuge bei 85 Stellplätzen wäre eine Quote von 68%, es wird also auch hier eng, wenn es an die 100% geht. Geladen wird in der Hauptsache nachts. Meine aktuelle Auswertung der Stromdaten (heruntergeladen von smard de) für 2020 hat ergeben, dass in der Zeit von 17.00Uhr bis 8.00Uhr an keinem Tag im ganzen Jahr 2020 der gesamte Strombedarf von erneuerbaren Energiequellen gedeckt werden kann. Damit muss jeglicher Mehrbedarf durch konventionelle Erzeuger Atom, Gas, Öl und Kohle gedeckt werden. Damit werden also die Fahrzeuge weiterhin mit den alten Energieträgern betrieben, nur etwas aufwendiger. Im gesamten Jahr 2020 konnte der Strombedarf nur in 44,5 Stunden komplett durch die erneuerbaren Energien gedeckt werden. Daraus folgt, der vorschnelle Ausbau der Elektromobilität in der Masse schadet dem Klima. Die nachhaltige Energieerzeugung muss vorausgehen. Es schadet auch nichts, wenn sie einen Vorsprung hätte, während es anders herum absolut negativ ist.
Wenn man hier und auch bei anderen ähnlichen Projekten den Beweis für die Machbarkeit von Lademöglichkeiten unter Ausnutzung der Nachtstunden mit schmutzigem Strom erbracht hat, so sind diese Projekte doch trotzdem nur Einzelfälle. Eine Stadt besteht aus vielen Wohnanlagen oder Verteilnetzen. Diese laufen an einem Punkt zusammen und dort fallen Gleichzeitigkeitsfaktoren nicht mehr ins Gewicht und mit einer Überlastung ist zu rechnen. Wenn man nur die Nachtreserven nutzen will, wird das mit dem Klimaschutz durch E-Autos überhaupt nichts. Selbst Elon Musk hat kürzlich gesagt, dass die Leistung der Stromnetze verdreifacht werden muss. Zudem kommt ein massiver Speicherbedarf für das Stromnetz. Statt die Speicher dort hinzubringen, wird der mit ihnen der Stromverbrauch erhöht, was dann durch die konventionelle Stromproduktion zu einer Erhöhung des CO2-Ausstoßes führt. Es wird das Pferd von hinten aufgezäumt zum Schaden aller.

Der Durchschnittfahrer fährt ca. 14.000 km im Jahr, bei E-Autos also 140 x 20 kWh = 2.800 kWh im Jahr, das sind im Durchschnitt ca. 7,7 kWh am Tag.

7,7 kWh x 85 E-Autos geteilt durch 24 Stunden sind etwa 27,3 kWh pro Stunde, wenn alle ein E-Auto haben und es gleichmäßig verteilt über den Tag laden.

Zieht man die Leute ab, die auch in Zukunft ohne E-Auto sind (weil sie z.B. den ÖPNV nutzen) und die Leute, die beim Arbeitgeber (oder mit Solarkarosserie während der Arbeitszeit ohne Ladekabel), bei Bau- und Supermärkten laden, dann dürfte sich das Ganze in etwa halbieren oder noch weniger sein.

Bei 27,3 kWh pro Stunde, diese halbiert, das wären 13,65 kWh bzw. ein 20 kW Anschluss inkl. Reserve – und den Rest regelt ein Lademanagement, evtl. auch über unterschiedliche Preise.

Wer mit kühlem Kopf an die Sache geht, der sieht keinen „Elefantenbullen“, sondern einen „Baby-Elefanten“.

Man kann es sich noch eine Weile so schön rechnen, aber Fakt ist, dass diese 2.800kWh des E-Autos dem Jahresbedarf eines 2-Personen-Haushalts entsprechen. Da in Deutschland ungefähr ein Auto auf 2 Personen kommt, wird sich also der Strombedarf im Privatbereich durch das E-Auto verdoppeln. Langfristig muss die Heizung auch weg von fossilen Brennstoffen. Dazu sehe ich entweder Strom oder aus erneuerbarem Strom erzeugten Wasserstoff oder synthetisches Methan als Alternative. Vielleicht wird es auch eine Mischung aus beiden. Wenn Strom einen größeren Anteil hat, ist ein Netzausbau auch darum unumgänglich. Um das alles nachhaltig zu machen sind natürlich Erzeugungskapazitäten auf dem 3-5-fachen Niveau von heute nötig. Diese Erzeuger müssen über das ganze Land verteilt sein und mit starken Netzen verbunden sein, um z.B. den Windstrom ins ganze Land verteilen zu können. Es wird zwar im Küstenbereich häufiger zu Überschüssen kommen, aber es wird auch Tage geben an denen es umgekehrt ist, ebenso bei Photovoltaik, wo der Süden mehr zu bieten hat. Je besser die Netze sind desto weniger Akkukapazität ist nötig. Bis wir bei einer richtig CO2-armen oder -freien Stromerzeugung sind, dass ein E-Auto auch sicher damit versorgt werden kann, vergehen bei dem Tempo wie es seit 1998 vorherrscht noch 15 Jahre ins Land. Bis das Netz nicht wenigsten 30% der Zeit den Strom aus erneuerbaren Energien decken kann, trägt das E-Auto zur Erhöhung des CO2-Ausstoßes bei, in Netzen, die ihre Versorgungslücke mit fossilen Brennstoffen decken.

Dabei sollten man bedenken, dass eine Solarzellenkarosserie in Zukunft durch die Tandem-Technologie ca. 60% des Strombedarf eines E-Autos von Durchschnittfahrern decken wird.

Bei der Haustechnik könnten PV-Anlage, Brennstoffzellen und Wasserstoffspeicher eine autarke Strom- und Heizungslösung sein, solange andere Techniken preislich noch zu teuer sind.

Das Problem mit fehlendem Ökostrom für die vielen E-Fahrzeuge lässt sich leicht beheben, wenn die Politik nicht länger auf der Bremse bei den erneuerbaren Energien steht, also Solar- und Windkraftanlagen nicht mit Gesetzen und Bürokratie unnötig behindert.

Sonne und guten Ideen gibt es genug – leider aber auch viele lobbygesteuerte Blockierer.

Das hat nichts mit schönrechnen zu tun. Ein E-Auto reduziert trotz dieser Einwände die CO2 Emissionen, da ja kein Sprit mehr verbrannt wird(deutlich höherer Ausstoß). Dieser folglich auch nicht mehr gefördert und raffiniert werden muss. Da Ladestrom aus erneuerbaren Energien kommen muss, fördert jedes E-Auto auch den Ausbau erneuerbarer Energien. Alle mit eigenem Dach über dem Kopf dürften auch spätestens durch den Kauf eines E-Autos animiert fühlen sich eine eigene PV-Anlage auf das Dach zu legen und somit selbst für den Ausbau der Erneuerbaren zu sorgen.

Rechnen wir doch mal. Die 2.800 kWh sorgten im Strommix 2019 (401g/kWh) für 1,12t CO2. Im Jahr 2020 (361g/kWh) für 1,01t CO2. Das heißt ein Diesel hätte in 2020 nur noch 2,72l /100km verbrauchen dürfen um auf den gleichen CO2 Ausstoß zu kommen. Zeig mir einen Diesel, der das bei gleichen Fahrleistungen kann.

Alle anderen Vorteile (Fahrkomfort, Lärmreduzierung, kein Gestank) sind hier noch gar nicht eingerechnet.

Diese Sichtweise, das E-Autos für Mehrbedarf sorgen, der ausschließlich durch nicht erneuerbare gedeckt wird ist völlig unsinnig. Das gilt im Prinzip für jeden Verbraucher, vom Fön, über den Backofen bis zum Fernseher. Man kann immer nur mit dem Strommix rechnen.

Farnsworth

Bedauerlicherweise gibt es eine Förderung von Wallboxen erst ab 11 kW dreiphasig. Das scheint etwas am Bedarf vorbeizugehen.

Der Daniel soll sich eine Solarzellenkarosserie auf den Kopf bauen, dann wüsste man den Grund weshalb er nie und nimmer was lernt in dem Metier.Jetzt verzapft er wieder da Gegenteil von vorgestern, und argumentiert pro Wasserstoff,Brennstoffzelle und Speicher.
Hannes, du kannst davon ausgehen , dass nicht alle Bewohner immer jede Nacht laden müssen.
(Künftig wird Reichweite von 400 KM stand der technik werden). E autos werden mit sauberem Strom geladen ! Am Tag per Fotovoltaik und in der Nacht von Wasserkraftwerken und Windrädern.
Diesbezüglich werden am nächsten Pariserklimagipfel die Fetzen fliegen. Und nicht nur in der neuen Landwirtschaftspoitik in Brüssel mit van der Leyen und möglicherweise einer grünen Bundeskanzlerin.

Wasserstoff und Brennstoffzelle kann im Haus als Saisonspeicher durchaus sinnvoll sein. Man kann die Abwärme nutzen (Heizung/Warmwasser) und damit den Wirkungsgrad erhöhen.

Ich habe einen Bericht von einem Schweizer Bauherren gesehen. Der hatte sein Niedrigenergiehaus komplett mit PV verkleidet (auch die Fassade). Den Überschuss aus dem Sommer hat er in Wasserstoff gewandelt und mit in den Winter genommen. Dann zwecks Heizung den Wasserstoff rückverstromt. Das Haus war komplett autark (inkl. E-Auto). Machbar ist es. Ob es Stand heute wirtschaftlich ist, steht auf einem anderen Blatt.

Farnsworth

Da hast Du was falsch verstanden: Bis 11kW dreiphasig.

Farnsworth

230 Volt x 10 Ampere ergibt 2,3 KW. so, und mehr ist in der Regel nicht drin 1 Phasig. Wer mehr will braucht 3 phasig 380 Volt.
Eine festmontierte Wallbox brauchts deshalb aber überhaupt nicht.
Man muss jedoch an jeder Steckdose anstecken könnnen.Solche hat s genügend. Dies geht mit der mobilen Box Juice Booster mit allen passenden Steckern für jedes E Auto serienmässig. 800.- Euro , (Ausser CCS). Auch bei OPEL Zubehör.

Richtig Fansworth, deine Frage ob sich dies Lohnt:
Ja. wenn du keine Einspeisevergütung für den zurückgelieferten Strom ab PV Anlage bekommst.
Nein , fallst Du noch mind. Euro 0,15 pro KW erhälst.
Oder andes gesagt, wenn du den Nachstrom billiger bekommst als dass sie dir Vergüten.
Wir setzen voraus, das auch bei Nacht künftig nur sauberer Strom kommt.

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