Plug-In-Hybrid für alle Fälle: Emissionsfrei und effizient auf Kurz- und Langstrecke

Volkswagen Mildhybrid Plug-in-Hybrid

Copyright Abbildung(en): Volkswagen

Hybridantriebe boomen: Europaweit meldete die European Automobile Manufacturers Association (ACEA) für das zweite Quartal des Jahres 2020 ein Zulassungsplus von 133,9 Prozent gegenüber 2019. Einen korrespondierenden Wert lieferte das deutsche Kraftfahrtbundesamt (KBA) für den August: Plus 132,7 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Mit dafür verantwortlich: Volkswagen. Denn Europas erfolgreichste Automobilmarke weitet ihr Hybridspektrum massiv aus. Golf, Tiguan, Passat und Passat Variant, Arteon und Arteon Shooting Brake sowie Touareg – sie alle sind mit elektrisierten Antrieben erhältlich.

Hybridtechnologien vereinfachen Elektroauto-Skeptikern den Umstieg auf E-Mobilität. Denn Kunden können mit den Teilzeitstromern die Handhabung und das Laden ausprobieren, ohne auf große Gesamtreichweiten zu verzichten. Bis Ende des Jahres wird Volkswagen insgesamt 15 Hybridmodelle auf dem europäischen Markt haben. An Bord: entweder ein steckerloses 48-Volt-Mild-Hybrid-System oder ein Plug-In-Hybridantrieb, der auch extern aufgeladen werden kann. Die wichtigsten Unterschiede sind schnell erklärt: Die neuen Mild-Hybridantriebe ermöglichen das emissionsfreie „Segeln“ – der Benzin­motor wird dabei abgeschaltet. Die Plug-In-Hybridantriebe hingegen haben einen zusätzlichen Elektromotor und eine auch extern aufladbare Batterie an Bord. Deshalb können die Plug-In-Hybridmodelle weitere Strecken elektrisch und damit lokal emissionsfrei fahren. Mild- und Plug-In-Hybrid eint, dass sie elektrische Energie nutzen, um den Verbrauch und die Emissionen zu senken und die Gesamtreichweite zu erhöhen.

48V-Mild-Hybrid

Mild-Hybride sind die günstigsten Hybridantriebe. Ihre offizielle Bezeichnung bei VW lautet eTSI – Turbobenzin-Direkteinspritzer (TSI), die durch ein elektrisches 48 Volt-System unterstützt werden. Der Clou: Sie ermöglichen wie bereits skizziert das Segeln. Dieser Begriff passt perfekt, denn der Benzinmotor wird so oft wie möglich komplett abgeschaltet – in dem Moment gleitet der Volkswagen lautlos und emissionsfrei dahin. Dank eines Freilaufs rollt der Wagen besonders weit. Alles passiert automatisch.

Der Fahrer kann das Segeln aber auch bewusst aktivieren, indem er vorausschauend – etwa kurz vor einer Ortschaft – vom Gas geht. Selbst beim Verzögern im Stadtverkehr schaltet der Turbobenziner ab. Nahezu unmerklich wird der TSI nach der Segelphase wieder gestartet; ein leichtes Antippen des Gaspedals reicht. Alle eTSI sind serienmäßig an ein automatisches Doppelkupplungsgetriebe (7-Gang-DSG) gekoppelt; ohne DSG wäre der unmerkliche Wechsel zwischen Segelphase und TSI-Antrieb nicht möglich. Das 7-Gang-DSG schaltet zudem sehr ökonomisch und spart so ebenfalls Energie.

Eine 48 Volt-Lithium-Ionen-Batterie garantiert, dass Systeme wie die Klimaanlage oder die elektromechanische Servolenkung auch dann mit Energie versorgt werden, wenn der Turbobenziner Pause hat. Die Batterie selbst wird beim Bremsen per Rekuperation mit kinetischer Energie geladen. Deshalb braucht der eTSI keinen externen Stecker und ist damit auch für Laternenparker in der City geeignet. Die Batterie speist einen Generator, der gleichzeitig als Anlasser für den TSI dient. Der Generator sorgt zudem für den Spaßfaktor: Beim Anfahren liefert er dem Antrieb. wie ein Booster zusätzliche Energie Dadurch beschleunigen die Hybride besonders gleichmäßig und kraftvoll. Zum Einsatz kommen bei VW die eTSI mit 81 kW (110-PS-Dreizylinder) und 110 kW (150-PS-Vierzylinder) bereits im Golf. Durchschnittsverbrauch des Golf 1.0 eTSI mit 110 PS: 4,3 Liter auf 100 km im NEFZ. Ein dritter eTSI mit 96 kW (130 PS) folgt ebenso kurzfristig wie ein ganzes Spektrum weiterer neuer Volkswagen Modelle mit einem eTSI.

Plug-In-Hybrid – eHybrid, GTE und R

Die Plug-In-Hybridantriebe haben einen zusätzlichen Elektromotor an Bord. Sowohl die E-Maschine als auch der Verbrennungsmotor können die Fahrzeuge jeweils einzeln oder gemeinsam antreiben. Deshalb empfehlen sich alle Volkswagen mit Plug-In-Hybridantrieb ganz besonders all jenen Autofahrern, die im Alltag lokal emissionsfrei unterwegs sein möchten, gleichzeitig aber Wert auf große Gesamtreichweiten legen. Bereits auf dem Markt sind der Golf eHybrid, Golf GTE, Passat GTE und Passat Variant GTE. Noch 2020 starten zudem der Tiguan eHybrid, der Arteon eHybrid und Arteon Shooting Brake eHybrid sowie der Touareg R mit Plug-In-Hybridantrieb.

Im Vergleich zum 48V-Mild-Hybrid sind die Plug-In-Hybride mit einer deutlich größeren und stärkeren Hochvolt-Lithium-Ionen-Batterie ausgerüstet. Sie versorgt den Elektromotor mit Energie. Aufgeladen wird diese Batterie extern über das Stromnetz per Stecker (Plug-In) und via Rekuperation (beim Verzögern) beim Fahren.

Genug Reichweite für die üblichen Pendlerstrecken

Bei ausreichend geladener Batterie starten alle Volkswagen Plug-In-Hybridmodelle stets rein elektrisch. Insbesondere Kurzstrecken werden damit praktisch immer lokal emissionsfrei absolviert. Die Volkswagen Plug-In-Hybridmodelle sind somit zu Beginn einer Fahrt oder bewusst während einer Fahrt (per „E-Mode“) temporär Elektroautos. Dabei gilt, dass die elektrische Reichweite immer größer wird. Der neue Golf eHybrid (150 kW / 204 PS) zum Beispiel kommt auf eine elektrische Reichweite von bis zu 80 Kilometern (NEFZ). Das ermöglicht im Pendleralltag in der Regel komplett emissionsfreie Tagesdistanzen.

Zur Einordnung: Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) ermittelte 2019 im Ergebnisbericht „Mobilität in Deutschland (MiD)“, dass deutsche Autofahrer mit dem Pkw im Schnitt zwei Fahrten pro Tag und eine Distanz von 30 Kilometer zurücklegen. Distanzen, die alle Volkswagen mit Plug-In-Hybridantrieb komplett elektrisch absolvieren können. 75 Prozent der Pkw-Fahrleistung in Deutschland erfolgt bei Fahrten von unter 100 Kilometern Länge. Auch auf diesen Strecken spielen Plug-In-Hybride mit geladener Batterie ihr volles Potenzial aus.

Darüber hinaus zeigen sich alle Plug-In-Hybride auch auf langen Strecken als ideale Begleiter: Da die Batterie per Rekuperation selbst während der Fahrt immer wieder nachgeladen wird, steht der E-Motor im Modus „Hybrid“ unterstützend und damit verbrauchsreduzierend zur Verfügung. Das senkt den Verbrauch und verlängert die Reichweite. Der Golf eHybrid etwa kommt bei zuvor geladener Batterie auf eine Gesamtreichweite von 870 Kilometern (NEFZ).

Volkswagen Mildhybrid Plug-in-Hybrid Vergleich

Das Vorurteil, die Fahrer von Plug-In-Hybridmodellen würden die Batterien der Fahrzeuge oftmals gar nicht laden, will Volkswagen einer aktuellen Mitteilung zufolge nicht gelten lassen. Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) habe es zusammen mit dem Karlsruher Institut für Technologie (KIT) in einer groß angelegten Studie – durchgeführt in den USA und Deutschland – bereits Ende 2017 widerlegt. Zitat des ISI: „Plug-In-Hybridfahrzeuge mit einer realen elektrischen Reichweite von etwa 60 Kilometern fahren genauso viel elektrisch wie reine Batteriefahrzeuge, nämlich bis zu 15.000 Kilometer pro Jahr. Deshalb ist ihr CO2-Reduktionspotenzial ebenso groß wie das von Elektroautos mit reinem Batterieantrieb. Somit sind Plug-In-Hybride eine gute Ergänzung zu reinen Batteriefahrzeugen, um die Treibhausgase zu reduzieren.“

Zudem gilt: Plug-In-Hybride sind nicht nur sparsam und temporär emissionsfrei unterwegs – sie machen auch Spaß. Zum einen bietet schon der Elektromotor aus dem Stand heraus ein großes Drehmoment. Zum anderen gilt: Arbeiten E-Maschine und Benziner zusammen, entsteht eine besonders dynamische und leistungsstarke Allianz.

Fest steht: Plug-In-Hybridantriebe sind in beiden Welten zuhause – sie werden im Alltag temporär zu Elektroautos und überzeugen gleichzeitig mit niedrigen Verbrauchswerten und hohen Gesamtreichweiten auf der Langstecke. Die in Ländern wie Deutschland gewährte staatliche Förderung des Kaufs und Unterhalts von Plug-In-Hybridmodellen ist vor diesem Hintergrund mehr als sinnvoll, da sie – besonders als Volumenmodelle einer Marke wie Volkswagen – signifikant dazu beitragen können, insbesondere die Emissionen in den Ballungsräumen spürbar zu senken.

Quelle: Volkswagen – Pressemitteilung vom 08.09.2020

Über den Autor

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Mildhybrid, Kraftstoffeinsparung dank Rekuperation, (nicht wegen segeln). Weshalb werden die in Deutschland nicht gefördert?

Ich fahre seit nunmehr 8 Jahren einen Plug-In Hybrid mit 80 km elektrischer Reichweite (sie dürfen das Modell erraten).
Der Wagen ist bis heute eine Freude und die Batterie zeigt bei 115.000 km keinerlei Ermüdung.
Ich kann bestätigen, dass ich gut 80% elektrisch zurückgelegt habe.
Warum möchte ich jetzt dennoch auf ein reines E-Auto umsteigen?
Weil die Hybrid-Technik die übliche Verbrennerwartung nach sich zieht. Die möchte ich nun abstreifen

Schätzungsweise der Opel-Ampera-E: Habe einen Kollegen, der es für die täglichen Fahrten mit einer Steckdose zu Hause und im Office auf fast 98% gebracht hat. Aber das erfordert unheimlich Disziplin, dennoch mein Kompliment an Sie und das von einem BEV Fahrer der das schon 9 Jahre praktiziert.

Aber Sie sind definitiv nicht die Norm. Wenn dem es so wäre hätte ich 3 thumbs-up gegeben. Schön, dass Sie die den Verbrenneranteil abstreifen woll 🙂

+3 auch von mir.

Ich fahre einen Kia Niro PHEV seit über einem Jahr mit einer Fahrleistung von ca. 17000 km pro Jahr.
Effektiv bin ich zu zwei Dritteln elektrisch unterwegs, aufgeladen wird bei der Arbeit weitgehend über die große Solaranlage.
Für meine längeren Fahrten bin ich sehr froh, die Flexibilität des Benzinmotors zu haben.
Übrigens: Auch im Benzinmodus braucht das schwere SUV nicht über 5,5l/100 km. Das wäre rein konventionell nie zu schaffen.

das ist so nicht richtig mein Nissan Quashai braucht bei meiner sparsamen fahrweise derzeit nur 5,08l kann beim Spritmonitor nachgeprüft werden

Schön, dass sich schon in einigen, wenigen Jahren – spätestens, wenn der Großteil der *hauptsächlich* im Dienstwagensektor befindlichen Hybride ([P]HEVs) aus dem Leasing zurückkommt – auch diese Fahrzeuge auf dem großen Haufen der Restwertverlierer (nach Dieseln und Benzinern) landen wird!
@weotui sinngemäß: „Ich möchte jetzt dennoch auf ein reines E-Auto umsteigen, weil die Hybrid-Technik die übliche Verbrennerwartung nach sich zieht.“
Klar: Komplizierte duale Technik = erhöhter Wartungs- und auch steigender Reparaturaufwand mit längerwährender Nutzungsdauer …
Hint: Der LFP-Akku meines BEV ist jetzt im 9. Jahr der Nutzung und hat noch 95 % der ursprünglichen Kapazität.

Ob die Batterie über die Garantiezeit hinaus hält, ist hier nicht die Frage. Ob EV oder PHEV ist dies in der Hinsicht Hans was Heinrich. Nur ist sie beim PHEV kleiner und günstiger. Da der Batterieersatz immer noch aus mangelnden Stückzahlen und Lebensdauer schleierhaft ist, kann der PHEV dank zwei Motoren selbst bei teil-abgenütztem Akku noch als normaler Hybrid weitergefahren werden. Spritsparen dank Rekuperation weiter möglich. Aus Umfragen der Vergangenheit melden solche Eigentümer, dass davon unterdessen 80% eine PV Anlage haben, und das nächste Auto ein reiner E sein wird.

Markus, der mit den 98% absolut nicht möglich in der Praxis. Der müsste sonst alle 4 el Stunden an die Ladesäule mit dem Ampera. Aber sonst eine sehr gut Legende diese in Ham Track USA gebauten Chevis und Opel s. Frontspoiler tiefe Bauart und eine Fertigungsqualität wie es früher die Mercedes 123 +124 noch hatten. Bei 150 auf der Autobahn kein Windstoss bringt den aus der Bahn. da käme der Zoe ins Wanken. Leider war der Akku zu klein . Er hätte doppelt so gross sein müssen, dann wären Verbräuche von 1,5 l/100 Km drin gewesen.

Hybride jeder Art als Neuwagen sind komplett überholt, eine veraltete Brückentechnologie.
Man schaue sich mal an, was die in Realität verbrauchen.

Harry, PHEV s bis dato 2,5Liter bei gemischter Fahrt , im Benzinmodus bei leerem Akku wie bereits gemeldet, nicht unter 5 Liter
HEV s sind rund 25 % sparsamer als reine Verbrenner

Bin nun seit gut drei Jahren mit dem Prius Plug-in begeistert unterwegs mit Jahresfahrleistungen von 15-20Tkm. Die legendäre Zuverlässigkeit der Priuse konnte ich dabei schon vorher in 9 Jahren mit dem ‚normalen‘ Prius ebenfalls hautnah erleben.
Eigentlich nur 2 Wermutstropfen: Die nur 4 Sitze in meinem Prius PHV aus 2017 (mittlerweile in Neuwagen seit Facelift behoben, also dort nun auch 5). Und die etwas geringe Bodenfreiheit der Aerodynamik geschuldet: Man kratzt also gelegentlich hier und da leicht an in Randsteinkontakt u. dgl.
Mein Fazit: Ich hoffe, dass Toyota auch eine nächste PHV-Generation in etwa 3 Jahren auf den Markt bringen und auch in Deutschland anbieten wird. Bin dabei Würde mein Prius heute, etwa durch einen Unfall, unplanmäßig aus dem Verkehr gezogen. würde ich wahrscheinlich Golf 8 eHybrid bestellen der Abwechslung wegen und der großen Batteriekapazität.

Wird bestimmt kommen, die arbeiten ja an grossen Akkus mit anderen zusammen, und machen Sprüche von 1 Mio KM Leistungsgarantie.

Ich finde im privaten Sektor die PHEV-Angebotspalette extrem wichtig für jene grundsätzlich elektroaffinen Käufer und Fahrer, die aber noch? nicht den Schritt zu BEV gehen möchten. Ich gehöre genau dazu.
Wie ich das wohl in 5 oder 7 Jahren sehen werde, also ob ich dann einen rein batterieelektrischen Erstwagen mir vorstellen kann? Das mag gut sein, der PHEV bereitet jedenfalls mir und meiner Familie als zufriedene Nutzer persönlich den Boden.

Ob nun der ganz grosse Durchbruch der Elektroautos allgemein künftig schneller erfolgt, als es die letzten 15 Jahre der Fall war, hängt auch wesentlich von der weiteren Bedrohung von neuen Krankheiten ab. Auch dem Umweltschutz wird folglich mehr Bedeutung zu kommen. Wer wird sich noch mit Maske in ein Flugzeug setzen , obwohl diese sauber mit Batterietechnik durch die Luft gleiten. Durch den einfachen Bau eines Dieselmotors konnten solch alte Autos problemlos in Entwicklungsländer verschoben werden, weil man diese dort noch selber günstig im Stand halten konnte. Geht das mit 10 Jahren alten E Autos auch? Von der E Autotechnik her, ohne Probleme, aber was geschieht mit den kaputten Batterien.
Solches Gefahrengut darf nicht exportiert werden. Mit dem Auto zusammen aber schon, egal den Kühlschränken. Da viele Grundbestandteile der Akkus von dort kommen, sind die Leute dort wohl bereit diese wieder aufzubearbeiten ? Oder bevorzugen sie lieber solche ohne Batterien, mit Dieselmotoren.

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