Berliner E-Busse machen bestenfalls einen Halbtagsjob; dann geht’s an die Ladestation

Berliner E-Busse können nicht den ganzen Tag fahren
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Busse spielen eine zentrale Rolle im öffentlichen Verkehr auf der ganzen Welt. Aufgrund ihrer Größe und ihres ständigen Einsatzes verdrängen 1.000 Elektrobusse nach Berechnungen des BNEF täglich 500 Barrel Dieselbedarf. Zum Vergleich: 1.000 Elektroautos verdrängen 15 Barrel Ölbedarf pro Tag.

Es ist daher nur verständlich, dass auch unsere Hauptstadt Berlin auf Elektro-Busse setzen möchte. Doch mit Erfolg scheint es zumindest zu Beginn noch nicht gekrönt zu sein. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) halten es für möglich, den gesamten Linienverkehr der Hauptstadt bis zum Jahr 2030 auf Elektrobusse umzustellen. Für die Fahrleistung, die derzeit 1.500 Dieselbusse in Berlin erbringen, werden 1.875 E-Busse benötigt.

Der Beschaffung von zunächst 30 Eindeckomnibussen und 15 Gelenkbussen mit E-Antrieb sowie der entsprechenden Ladeinfrastruktur wurde bereits im Juni 2018 zu gestimmt. Weitere 90 E-Busse wurden Anfang Juni freigegeben.  Der Lieferant der Busse soll erst nach Ablauf der Einspruchsfrist in zwei Wochen bekanntgegeben werden. Mit dem neuen Auftrag würde sich der E-Bus-Anteil der BVG im kommenden Jahr auf insgesamt rund 140 Fahrzeuge fast verdreifachen.

Reichweitenprobleme, lange Ladezeiten und zu lange Buslinien führen zu Herausforderungen im Alltag

Es könnte so schön sein, rein elektrisch mit dem Bus durch Berlin zu fahren. Wäre da nicht das Problem mit der Reichweite. Aktuell sind „nur“ vier E-Busse in Berlin in Betrieb, welche vor allem auf der Linie 142, die den U-Bahnhof Leopoldplatz im Wedding mit dem Ostbahnhof in Friedrichshain verbindet, unterwegs sind. Aber nur Halbtags.

Denn wie die Berliner Morgenpost erfahren hat, erledigen die neuen E-Busse dabei bestenfalls einen Halbtagsjob. Etwa von früh morgens bis zur Mittagszeit. Dann ist es Zeit den Betriebshof in Weißensee aufzusuchen, um die Batterien für die Fahrt am nächsten Morgen aufzuladen. Den Rest des Tages fahren dann wieder herkömmliche Dieselbusse, berichten BVG-Busfahrer.

Vonseiten der BVG werden die Teilzeit-Einsätze der Elektrobusse bestätigt, allerdings mit dem Verweis, dass jedes der neuen Fahrzeuge zunächst ein mehrwöchiges Abnahme- und Testprogramm durchläuft, „um einen hohe Betriebsqualität und Sicherheit für Fahrgäste und Personal zu gewährleisten“.

Daher ergibt sich während der Testphase auch das Bild, dass die E-Busse nur unregelmäßig im Einsatz sind. Laut der BVG ist es allerdings gewollt, dass die E-Busse etwa morgens und abends einige Stunden mit Zwischenladen auf dem Betriebshof oder durchgehend von mittags bis nachts unterwegs sind. Am Tag selbst könnte man rund 140 Kilometer mit dem Elektrobus bewältigen. Wobei allein für die Strecke von der Ladesäule auf dem Betriebshof zur Einsatzstelle und wieder zurück 14 Kilometer zurückgelegt werden müssen. Somit hat man lediglich eine effiziente, im Alltag nutzbare Reichweite, von um die 125 Kilometer. Ein herkömmlicher Dieselbus schafft 600 bis 700 Kilometer am Tag.

Hinzukommt, dass Busse generell viele Zwischenstopps und das damit verbundene häufige Anfahren meistern müssen. Dies zeigt sich durch eine Erhöhung des Energieverbrauchs und einer damit geringeren Einsatzdistanz.

Des Weiteren ist es so, dass die von den Herstellern für die E-Busse zugesicherte Mindestreichweite von 150 Kilometern auch durch die Witterung beeinflusst wird. Ist es besonders kalt oder wie in diesen Tagen besonders heiß, verringert sich die ohnehin geringe Reichweite nochmals. Doch was tun?

Die BVG plant zum nächsten Fahrplanwechsel im August auf die Herausforderung der E-Bus-Einsätze zu reagieren. Es sei eine größere Reform geplant, bei der bestehende Linien an die verringerte Reichweite der E-Busse angepasst oder komplett neue Linien eingeführt werden.

Deutschland hat Nachholbedarf in puncto E-Busse

Gerade in Sachen Elektrobusse hat Deutschland Nachholbedarf, wie etwa Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) zuletzt feststellte: Zu viele Elektrobusse deutscher Hersteller seien „noch in der Studienphase, das ist leider ein bisschen spät“. Die Hersteller müssten schneller werden. „Wir haben keine Zeit – und die müssen wir nutzen. Die notwendigen Förderprogramme gebe es bereits. Bis zu 80 Prozent der Mehrkosten im Vergleich zu einem herkömmlichen Diesel können damit gedeckt werden.

Quelle: Berliner Morgenpost – Neue Berliner E-Busse können nur halben Tag fahren

7 Kommentare

  1. Die Einführung von E-bussen sollte trotz der temporären Schwierigkeiten, sprich niedrige Reichweite, vorrangig vorangetrieben (d.h. bzgl. Subventionen) werden. Allein schon wegen der „Luft“ in den Stadtzentren.

  2. Ähm, wie wäre es damit an den Endhaltestellen Schnelllader zu installieren und dann immer für 5-10 min zwischen den Fahrten nach zu laden? Muss ja nicht voll werden, nur um die Reichweite zu erhöhen…
    Oder Induktives laden an diversen Stops die länger dauern?
    Dann könnte einmal Volladen über Nacht ausreichen.

    1. Wer auf Batterie setzt ist ein politischer Irrer
      Mit Gewalt und Aktionissmus löst man keine Probleme
      In dem technischen „Wunderland D “ muss es doch möglich sein auch bei Bussen
      Hybrid Plug in zu fahren. Die noch wenige Abgase dan hoch zu reinigen
      D wird zur technologischen Deppennation.
      Nimmt man nich die CO2 Steuer dazu wird der geistige Irrsinn erst richtig deutlich

      1. Plugin ist eine Sackgasse. Seit min. 10Jahren weiß die Industrie und Politik, dass es keine funktionierende Abgasreinigung im Stadtverkehr gibt, da die Fzg. im Stadtverkehr die benötigten Abgastemperaturen nicht erreichen. Die Folge ist extrem teurer und zeitaufwendiger Wartungsaufwand, in dem die Abgasreinigungsanlage mit hohem Energieaufwand wieder inst. gesetzt wird.
        Die derzeit beste Lösung ist der E-Bus mit Brennstoffzellen-Range-Extender. Aber da ist weltweit für den Stadtbus noch alles im Prototyp-Stadium. Es werden aber voraussichtlich Reichweiten ähnlich eines Dieselbusses erreicht.

  3. Warum werden dann nicht einfach größere Akkus eingebaut. Tesla beispielsweise gibt an das sein Semi mit voller Ladung 125 kWh pro 100 km braucht bei 700 km Tagesstrecke eines Busses, der sicher keine 40 t wiegt müsste man doch locker mit einem 600 bis 700 kWh großem Akku hinkommen.

  4. In grauer Vorzeit gab es Gyrobusse. Da wurde an den Haltestellen mit einem eingebauten kleinen Elektromotor ein relativ großes Schwungrad im Boden des Busses in Bewegung gebracht bzw. gehalten. Das wäre vielleicht eine Lösung.

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