Ein Kommentar von Sebastian Henßler
Die neue Elektroauto-Prämie bringt vor allem eines zurück, was der Markt dringend gebraucht hat: Verlässlichkeit. Nach dem abrupten Förderstopp Ende 2023 setzt die Bundesregierung nun wieder einen klaren Rahmen. Für Hersteller, Handel und potenzielle Käufer ist das ein wichtiger Schritt. Planungssicherheit ist kein Nebenaspekt, sondern eine Grundvoraussetzung dafür, dass Investitionen, Modellstrategien und Kaufentscheidungen überhaupt stattfinden.
Genau darin liegt die Stärke des Programms. Die Prämie ist zeitlich definiert, finanziell unterlegt und sozial gestaffelt. Das ist mehr, als man in den vergangenen Jahren oft sagen konnte. Wer weniger verdient oder Kinder hat, soll stärker profitieren. Das ist politisch nachvollziehbar und grundsätzlich richtig. Auch die Rückwirkung zum Jahresanfang nimmt etwas Druck aus Kaufentscheidungen und verhindert einen erneuten künstlichen Nachfrageknick.
Gleichzeitig entsteht der Eindruck, dass das Instrument eher flickschustert als gezielt gestaltet. Die Förderung folgt keiner klaren Leitidee, sondern versucht, möglichst viele Interessen gleichzeitig zu befrieden. Klimaschutz, Industriepolitik, soziale Ausgewogenheit – alles soll abgedeckt werden. Am Ende bleibt ein Kompromiss, der in keinem dieser Bereiche wirklich konsequent ist.
Besonders deutlich wird das beim Fokus auf Neuwagen. Die Förderung soll Haushalte mit niedrigen und mittleren Einkommen erreichen. Genau diese Gruppen kaufen ihr Auto jedoch überwiegend gebraucht. Sieben von acht Privatkäufen entfallen auf den Gebrauchtmarkt. Daran ändern auch 4000 oder 5000 Euro Zuschuss wenig, solange selbst kompakte neue Elektroautos deutlich oberhalb dessen liegen, was viele Haushalte realistisch finanzieren können. Die Prämie läuft damit Gefahr, an der Lebensrealität vieler Menschen vorbeizuzielen.
Falscher Fokus auf Plug-in-Hybride und Range-Extender
Hinzu kommt die Entscheidung, Plug-in-Hybride und Range-Extender weiterhin einzubeziehen. Formal sind die Kriterien klar definiert, klimapolitisch bleibt es widersprüchlich. Zahlreiche Studien zeigen, dass diese Fahrzeuge im Alltag ein Vielfaches mehr CO₂ ausstoßen als die offiziellen Werte nahelegen. Dass ausgerechnet diese Antriebsformen erneut gefördert werden, wirkt weniger wie ein Beitrag zur Emissionsminderung als wie ein industriepolitisches Zugeständnis.
Auch ökonomisch ist der Effekt nicht eindeutig. Die Erfahrung mit früheren Kaufprämien zeigt, dass ein erheblicher Teil der Förderung nicht beim Kunden ankommt, sondern in der Preisgestaltung der Hersteller aufgeht. Sinkende Rabatte oder stabilisierte Listenpreise sind ein realistisches Szenario. In diesem Fall würde der Staat weniger Nachfrage stimulieren als Margen absichern. Das mag kurzfristig der Industrie helfen, ist aber kein nachhaltiger Hebel für bezahlbare Elektromobilität.
Unterm Strich bleibt ein ambivalentes Bild. Die neue Prämie ist besser als das vorherige Vakuum. Sie signalisiert politischen Willen und bringt Ruhe in einen verunsicherten Markt. Gleichzeitig bleibt sie ein Instrument aus der Vergangenheit: punktuell, komplex, mit begrenzter Lenkungswirkung. Wer Elektromobilität dauerhaft in die Breite bringen will, wird sich nicht allein auf Kaufanreize verlassen können. Günstiger Ladestrom, ein stabiler Gebrauchtwagenmarkt und klare regulatorische Leitplanken wären vermutlich wirksamere – und ehrlicher kalkulierte – Hebel.
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