Traton investiert Milliarden in E-Mobilität-Forschung & Entwicklung bis 2025

Traton investiert Milliarden in E-Mobilität-Forschung & Entwicklung bis 2025

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Die LKW-Sparte des Volkswagen Konzerns, die Traton Group, setzt künftig noch stärker auf die Elektromobilität. Eine konsequente Ausrichtung auf elektrische Antriebe werde angestrebt. Bis 2025 plant Traton insgesamt 1,6 Milliarden Euro in die Forschung und Entwicklung für die E-Mobilität zu stecken. Im gleichen Zeitraum fährt man die Investitionen in konventionelle Antriebe zurück, auf weniger als ein Fünftel der Produktentwicklung im Jahr 2025.

In Summe führt dies dazu, dass sich der Anteil der Produktentwicklung für die Elektromobilität in diesem Zeitraum verdoppelt. Konkret habe man sich zum Ziel gesetzt, dass 2025 Fahrzeuge mit E-Antrieb rund 10 % des Absatzes von Scania in Europa ausmachen. Zum gleichen Zeitpunkt wird die Hälfte der neuen Busse von MAN einen alternativen Antrieb haben. Im Jahr 2030 wird jedes zweite von Scania verkaufte Fahrzeug einen E-Antrieb haben. Bei MAN werden dann mindestens 60 % der Lkw für den Lieferverkehr und 40 % der Lkw für den Fernverkehr emissionsfrei unterwegs sein.

„TRATON setzt klar auf den Elektro-Lkw. Der Umstieg wird nicht von heute auf morgen erfolgen. Aber Schritt für Schritt. Nachhaltig und im Einklang mit dem nötigen Netzausbau. Denn ohne Ladeinfrastruktur wird es nicht funktionieren.“ – Matthias Gründler, CEO der TRATON SE

Im Fokus stehe bei Traton der Fokus auf batterieelektrische Fahrzeuge. Dennoch schließe man auch die Wasserstofftechnologie für die Zukunft nicht aus. Sehe deren Vorteile aber eher in Nischen. Traton positioniert sich hierbei klar und gibt zu verstehen, dass reine E-Lkw im Vergleich zu Wasserstoff-Lkw in den allermeisten Fällen die günstigere und umweltfreundlichere Lösung sein. „Denn der Wasserstoff-Lkw hat gegenüber dem ausschließlich batterieelektrischen E-Lkw einen gravierenden Nachteil: Nur ein Viertel der Ausgangsenergie fließt am Ende in den Antrieb, drei Viertel gehen von der Energiequelle bis zur Straße verloren – beim E-Lkw ist das Verhältnis umgekehrt“, so Traton-CEO Matthias Gründler.

Somit stellt sich Gründler mit seiner Aussage gegen die oft geäußerte Meinung, Wasserstoff-Lkw seien etwas für die Langstrecke, und E-Lkw nur für die Kurzstrecke. Entscheidend für die Wirtschaftlichkeit eines E-Lkw und die Amortisierung seiner Batterien ist vielmehr eine regelmäßige, intensive Nutzung. Gerade im Fernlastschwerverkehr ist diese gegeben. Dennoch geht auch Traton davon aus, dass sich Wasserstoff-Lkw in den nächsten zehn Jahren ebenfalls am Markt etablieren werden. Im Speziellen gibt Gründler hier einen Ausblick auf den Einsatz von Wasserstoff etwa bei Fernreisebussen, die in den kurzen Haltepausen noch nicht ausreichend geladen werden können. „In Regionen mit besonders günstigem grünen Wasserstoff, zum Beispiel in der Nähe von Nordsee-Windparks oder Importhäfen, könnten Wasserstoff-Lkw ebenfalls eine Rolle spielen“, so Gründler abschließend.

Quelle: Traton – Pressemitteilung vom 22. März 2021

Über den Autor

Sebastian hat Elektroauto-News.net im Juni 2016 übernommen und veröffentlicht seitdem interessante Nachrichten und Hintergrundberichte rund um die Elektromobilität. Vor allem stehen hierbei batterieelektrische PKW im Fokus, aber auch andere Alternative Antriebe werden betrachtet.

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Da wünsche ich der VW Tochter alles Gute – insbesondere bei der Beschaffung der dafür nötigen Mengen an Batterien.
Die VW Fraktion hier im Forum wirft Tesla ja immer wieder gerne vor, daß der Semi noch nicht auf dem Markt ist:
ProTip: 500.000 x 70-100Kw/h würde zwar für 2.5 Millionen Plugins reichen aber leider nicht auch noch für LKW mit einem Bedarf von 300Kw/h.und mehr pro Laster.

Aber VW kann ja die Plugins einstellen ……..

Neben dem (sehr großen) Vorteil der Energieeffizienz hat der batterieelektrische Antriebsstrang noch zwei weitere große Vorteile, die für schnelle Verbreitung dieser Technologie auch für Nutzfahrzeuge sorgen werden:

1) Ladeinfrastruktur: Es ist viel leichter ubd billiger irgendwo eine 350kW-Schnellladesäule zu installieren als eine H2-Tankstelle.

2) F&E-Synergien mit der PKW-Industrien. Die PKW-Industrie pumpt weltweit zig Milliarden in die BEV-Technologie. Da wird einiges abfallen, was auch bei den Brummis nutzbar ist.

Sicher, bei Langstreckenschwerverkehr wird es noch herausfordernd, aber bei der Kurzstrecke und beim Lieferverkehr bin ich sicher, dass sich die Batterie durchsetzen wird.

Es ist viel leichter und billiger irgendwo eine 350kW-Schnellladesäule zu installieren als eine H2-Tankstelle.

Klar, den Strom kann man ja einfach aus der Steckdose nehmen.

Herr Müller, wie betreiben Sie denn den Kompressor für ihre Wasserstoffsäule? Auch mit Wasserstoff?

Wenn Sie wollen, problemlos mit Wasserstoff.
Einfacher aber mit Strom. Sicher aber brauche ich dafür keine 350kW.
350 kW ist eben nicht nur eine dreistellige Zahl, sondern sie bedeutet im Endeffekt einen ziemlich dicken Schlauch. Wenn Sie den noch bauen müssen, ist es ja nach Lage ziemlich teuer (und langwierig). Ein Standard-Hausanschluss in D hat z.B. ’nur‘ 14.5 kW (was übrigens für einen Kompressor genügt).

Also wenn ich sehe, an wie viele Orten HPC Charger mit 10, 20 und mehr Ladepunkten entstehen, versuchen Sie da glaube ich ein Problem aufzuzeigen, wo in Wirklichkeit gar keines ist.
Genau wie die Atom-Lobby und die Verbrenner-Lobby Blackouts vorhergesagt haben, auf die wir bis heute vergeblich warten.

Gehen Sie.also ruhig davon aus, daß Ihr Wunsch nach einem H2 REX noch etwas warten muß, wahrscheinlich unendlich lang 😉

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