Deutsches Konsortium will Megawattladen für Elektro-Lkw erproben

Deutsches Konsortium will Megawattladen für Elektro-Lkw erproben

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Während viel über Elektro-Pkw und die dafür notwendige Ladeinfrastruktur gesprochen wird, wird weniger beachtet, dass auch bei Nutzfahrzeugen die Elektrifizierung massiv voranschreitet. Ein branchenübergreifendes Konsortium unter Schirmherrschaft des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) hat vor wenigen Wochen im Rahmen der Förderrichtlinie Elektromobilität des Bundesverkehrsministeriums (BMVI) den Förderantrag zum Megawattladen für Nutzfahrzeuge eingereicht. Die eingereichten Anträge werden in einem sogenannten beschleunigten Bewilligungsverfahren bearbeitet, das dem aktuellen Handlungsbedarf zur Elektrifizierung im Fernverkehr Rechnung trage, so der VDA in einer aktuellen Mitteilung.

Ziel des Projektes „Hochleistungsladen im LKW-Fernverkehr“ (HoLa) sind Planung, Errichtung und Betrieb einer ausgewählten Hochleistungs-Ladeinfrastruktur für den batterie-elektrischen Lkw-Fernverkehr. Dies erfolge an einer Demonstrationsstrecke zwischen Berlin und dem Ruhrgebiet. Zudem sollen im Projekt Forschungsfragen rund um den späteren flächendeckenden Ausbau von Hochleistungsladeparks in Deutschland behandelt und eine Blaupause für die Ausgestaltung von Ladestandorten erstellt werden.

Konkret sollen im HoLa-Projekt an vier Standorten entlang der Bundesautobahn A2 zwischen Berlin und dem Ruhrgebiet je zwei Hochleistungsladepunkte mit dem sogenannten Megawatt Charging System (MCS) aufgebaut, betrieben und im realen Logistikbetrieb angewandt werden. In einer ersten Phase werden Standorte zunächst mit CCS-Ladepunkten für Lkw unter vollständiger Nutzung der Spezifikation geplant und errichtet, bevor in der zweiten Phase Installation und Inbetriebnahme des MCS-Systems erfolgen. Dadurch werde das Megawattladen für den Schwerlastfernverkehr ermöglicht. Die Auswahl der Ladestandorte fiel hierbei auf Autobahn-Raststätten sowie Logistikzentren und Betriebshöfe, um unterschiedliche Anwendungsfälle zu berücksichtigen und bewerten zu können.

Das Konsortium umfasst 16 Partner aus Industrie und Forschung und wird unter der Schirmherrschaft des VDA begleitet. Dabei übernehmen das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI die Konsortialführung und, als Konsortialpartner, die Technologieberatung P3 Automotive GmbH die Projektleitung. Weitere Konsortialpartner sind EnBW als Betreiber der Ladestandorte sowie die Ladeinfrastrukturlieferanten ABB, Heliox und Siemens. Konzeption, Bereitstellung und Betrieb der Fahrzeuge verantworten dabei die Nutzfahrzeughersteller Daimler Truck, die zur Traton Group zählenden Hersteller MAN und Scania, sowie Volvo. Die Umsetzung wird zudem u. a. vom Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO, der Universität Stuttgart, der Bauhaus-Universität Weimar und den Technischen Universitäten Berlin und Dortmund begleitet. Dies diene dem Ziel, ausreichend Erkenntnisse zu gewinnen und nutzen zu können, um so die Basis für den deutschlandweiten Rollout und die Standardisierung des Megawattladens zu schaffen. Zu den assoziierten Partnern gehören zudem die E.DIS Netz GmbH, Ionity, Meyer & Meyer, Tank&Rast sowie die Netze BW GmbH.

Aufgrund langer Vorlaufzeiten bei der Genehmigung von Ladestandorten sei ein kurzfristiger Projektstart wichtig, um daraus Erkenntnisse für einen landesweiten Ladenetzaufbau zu gewinnen und durch den Aufbau und Betrieb von prototypischer Technologie die Risiken bei der Technologieeinführung für die Projektbeteiligten zu reduzieren. Zudem setze HoLa einen Schwerpunkt auf ein „Proof of Concept“ für den batterie-elektrischen Betrieb bei schweren Nutzfahrzeugen auf definierten Routen.

Laut dem VDA setzt sich Deutschland mit dem Vorhaben international an die Spitze der Technologieentwicklung und werde aus heutiger Sicht die weltweit erste Demonstrationsstrecke in Betrieb nehmen. Das schaffe Vertrauen in die Kompetenz der Industrie in Deutschland und in die Unterstützung von Infrastruktur durch die Politik. In der Planung wird von einer Projektlaufzeit von dreieinhalb Jahren ausgegangen, mit der Aufnahme des Realbetriebes in der Logistik im Herbst 2023. Damit können rechtzeitig die Weichen für die Erfüllung der anspruchsvollen CO2-Anforderungen im Jahr 2025 gestellt werden.

Quelle: VDA – Pressemitteilung vom 09.03.2021

Über den Autor

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Ladepunkte im Megawattbereich? Braucht dann jeder Ladepunkt für LKW zukünftig ein eigenes Kraftwerk? Ich kann mir das irgendwie schwer vorstellen. Oder sind diese dann mit gigantischen Akkus gepuffert?

Ja, die menschliche Vorstellungskraft ist wirklich sehr beschränkt…

Herzlichen Dank für deinen Beitrag, der hat mir wirklich sehr geholfen, jetzt weiß ich mehr.

Wenn ein Lkw etwa die 6-fache Menge an Strom braucht, dann entspricht 1 Lkw etwa 6 E-Autos, die gleichzeitig laden und das sollte keine der Ladestationen vor Probleme stellen – ansonsten Tesla fragen.

Einer unserer Stromversorger hier im Ort ist ein 64kW Kleinkraftwerk, dieses kann so einige Haushalte mit mehr als ausreichend Strom versorgen, für einen Schnelllader würde es aber nicht reichen. Wir rechnen in kleineren Dimensionen, entschuldigt daher bitte meine Denkweise.

Mich würde ich ihr ja wieder mal interessieren, ob man bei Tesla mal angeklopft hat um, wenigstens im LKW Bereich vielleicht von Anfang an ein gemeinsames Ladenetzwerk aufzubauen, oder ob man in der typisch deutschen Arroganz Tesla sein Ding wieder selber machen lässt und am Ende wieder blöd guckt.

Wenn ich mir vorstelle bei dir im Moment Stein hoch laufen den Elektroverkäufen die deutsche Lade Infrastruktur hinterher hängt bin ich mal gespannt wo in den Sommerferien längere Schlangen stehen bei Jollity oder bei Tesla.

Falls die Ionity Ladeinfrastruktur im PKW Bereich Anlass zu Beschwerden geben wird, wird das für die deutschen Hersteller sicher nicht förderlich sein.

Time will tell

„[…] Wenn ich mir vorstelle bei dir im Moment Stein hoch laufen den Elektroverkäufen …“

Kannste da bitte mal erläutern …?

Da war ich wohl etwas in Eile 🙂
Es sollte heißen:
Wenn ich mir bei dem steilen Hochlaufen der deutschen Elektro(auto)verkäufe, vorstelle, wie die deutsche Ladeinfrastruktur hinterherhinkt, bin ich mal gespannt, wo in den Sommerferien die längeren Warteschlangen entstehen – bei Ionity oder bei Tesla (ich tippe auf Ionity 😉 )
Sorry für den „Nonsens“ Text

Ionity ist ja ein Fall für sich – Renditeplan 150% oder mehr?

Wenn ich mal das „BWL für Laien“ anwende, dann wären 30 Cent pro kWh für günstige Privattarife minus EEG-Umlage von 8 Cent pro kWh (inkl.anteilige MwSt.) also 22 Cent Pro kWh.

Ladetarif 39 Cent minus 22 Cent gleich 17 Cent mal 50 kWh gleich 8,50 Euro Bruttogewinn.

3 Fahrzeuge je Stunde* mal 12 Stunden gleich 36 Fahrzeuge mal 8,50 Euro gleich 306 Euro am Tag.

30 Tage mal 306 Euro sind 9.180 Euro Bruttogewinn im Monat (110.160 Euro im Jahr) pro Ladestation*.

Das sollte sich über einen Zeitraum von 10 Jahren und mehr doch rechnen – oder?

Jetzt können die Fachleute und BWLer bzw. die Anbieter mal mit den richtigen Zahlen rechnen.

*Bei der Ladestation rechne ich mit 2 Ladepunkten, so dass es pro Ladepunkt 1,5 Fahrzeuge pro Stunde bei 12 Stunden am Tag sind, die Nachtzeit rechne ich mal nicht mit.

Nachtrag:

Wenn die Ladestation in meinem Beispiel 36 E-Auto am Tag lädt, ein Durchschnittsfahrer ca. 64 km am Tag fährt und eine Reichweite von ca. 260 km hätte, dann müsste er etwa alle 4 Tage laden,

Alle 4 Tage kommt der Durchschnittfahrer vorbei, dann wären es 36 E-Auto am Tag mal 4 gleich die Jahreszahl von 144 E-Auto pro Ladestation, die im Durchschnitt versorgt würden.

45.000.000 E-Autos in Zukunft geteilt durch 144 E-Autos pro Ladestation gleich 312.500 Ladestationen und dabei sind die ganzen Zuhause-Lader nicht berücksichtigt. Die 1 Mio. Ladestationen in der Zukunft wären also eine Luxusversorgung.

Deutschland hatte im Jahr 2019 eine Fläche von 357.581 Quadratkilometern (km²) …

Die Siedlungs- und Verkehrsfläche (SuV-Fläche) ist die drittgrößte Nutzungsart. Sie nahm Ende 2019 14,4 % der Gesamtfläche in Anspruch. Zur SuV-Fläche zählen neben Flächen für Wohnen, öffentliche Zwecke oder Gewerbe auch Erholungsflächen, Friedhöfe und Verkehrsflächen.

(Quelle: umweltbundesamt.de)

357.581km², davon 14,4%, geteilt durch 1 Mio. Ladestationen, in m² umgerechnet und Wurzel gezogen ergibt ca. 226 m Kantenlänge eines Quadrats – oder alle 226 m eine Ladestation im Durchschnitt.

Ich bin kein BWLer, aber mein Steuerverstand sagt mir, dass üblicherweise bei der Rechnungsstellung der Finanzminister bzw. seìn Ministerium noch ein Wörtchen mitreden möchte und von diesen 17 Cent nochmal die USt. bzw. MWSt. abhaben möchte. Das dürfte den Reibach nochmal um ca.1/5 schmälern.

Ok – neue Berechnung mit EON-Großhandelspreis und in Brutto.

36 Auto am Tag x 50 kWh x 365 Tage = 657.000 kWh im Jahr.

EON.de Preisvergleich für Großverbraucher:
Verbrauch 657.000 kWh im Jahr.
13,63 Cent pro kWh netto, 7.463,90 € netto pro Monat x 12 Monate = 89566,80 Euro netto.
89566,80 Euro netto + 19% = 106,584,49 Euro.
106,584,49 Euro geteilt durch 657.000 kWh = 0,162229 (ca. 0,16 Cent pro kWh brutto).

Bruttorechnung:
39 Cent pro kWh minus 16 Cent pro kWh gleich 23 Cent pro kWh.
23 Cent x 50 kWh = 11,50 Euro Bruttogewinn pro Ladevorgang.
36 E-Autos am Tag x 11,50 Euro = 414 Euro Bruttogewinn am Tag.
414 Euro am Tag x 365 Tage = 151.110 Euro Bruttogewinn im Jahr pro Ladestation.

In 10 Jahren rund 1,5 Mio. Euro Bruttogewinn pro Ladestation mit 2 Ladepunkten.

Bei 23 Cent pro kWh Unterschied von Einkaufs- und Verkaufsspreis sind es 151.110 Euro.
Bei 63 Cent pro kWh (Ionity 79 – 16 = 63) sind es 413.910 Euro – in 10 Jahren 4,1 Mio Euro.

Und zum Schluss das Laden zum günstigen Hausstromtarif von 30 Cent pro kWh.

Bei 14 Cent pro kWh Unterschied (Hausstromtarif 30 – 16 = 14) sind es 91.980 Euro Bruttogewinn im Jahr pro Ladestation (2 Ladepunkte), wenn 36 E-Autos je 50 kWh am Tag laden.

Nachtrag / Korrektur:

Hier andere Zahlen – scheinbar ist das die richtige Rechnung, hoffe ich mal.

Ihr Stromtarif: E.ON BusinessPower Online

 

10.852,93 € pro Monat netto

Jahrespreis netto: 130.235,11 €

Arbeitspreis netto: 6,19 ct/kWh

Drittkosten netto: 13,63 ct/kWh

Grundpreis netto: 0,00 €/Monat

Verbrauch: 657.000 kWh/Jahr

Lieferbeginn: 01.04.2021

Mindestvertragslaufzeit: 36 Monate

Kündigungsfrist: 3 Monate zum Ablauf der Mindestlaufzeit

(Quelle: eon.de)

Also noch mal kurz neu berechnet:

Jahrespreis netto 130.235,11 Euro plus 19% MwSt. = 154.979,79 Euro brutto.
154.979,79 Euro brutto geteilt durch 657.000 kWh gleich ca. 23,6 ct/kWh brutto.

Ladetarif 39 ct/kWh – Einkaufspreis 23,6 ct/kWh = 15,4 ct/kWh Bruttogewinn.

Das wären 101.178 Euro Bruttogewinn im Jahr pro Ladestation (2 Ladepunkte).

Ionity (Ladetarif 79 ct/kWh – Einkauf 23,6 ct/kW brutto = 55,4 ct/kWh brutto) 363.978 Euro Bruttogewinn im Jahr pro Ladestation (2 Ladepunkte) – in 10 Jahren ca. 3,6 Mio Euro.

Damit lasse ich es mal mit meinen Berechnungen bewenden, denn egal wie hoch genau der Bruttostromeinkaufspreis ist, es wird genug mit Ladestationen verdient, wenn nur 3 E-Auto pro Stunde tagsüber die Ladestationen (2 Ladepunkte) ansteuern.

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