Batteriekosten für E-Autos 2021 um 87 % niedriger als 2008

Batteriekosten für E-Autos 2021 um 87 % niedriger als 2008

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Eine Studie des Department of Energy’s (DOE) Vehicle Technologies Office schätzt, dass die Kosten für ein Lithium-Ionen-Batteriepaket für Elektrofahrzeuge zwischen 2008 und 2021 um 87% gesunken sind. Schwankungen im Dollar-Kurs sind dabei außen vorgelassen. Eine Entwicklung, welche dem Wachstum der E-Mobilität zu Gute kommt.

Dies deckt sich auch mit dem subjektiven Empfinden, dass es seit Jahren bei den Kosten von Batterien einen deutlichen Abwärtstrend gibt. Diese Entwicklung ist wichtig, da Batterien als zentrale Bauteile den Großteil der Kosten von Elektroautos und stationären Energiespeichern ausmachen. Heute sind diese Produkte noch nicht vollständig wettbewerbsfähig. Weitere Batteriekostenreduktionen sind somit notwendig, dass E-Autos in der Masse den Durchbruch erleben können.

In der Elektromobilität-Szene gilt die 100 US-Dollar-Schwelle als der Punkt an dem Elektroautos günstiger werden als Modelle mit Verbrennungsmotoren. Eine Studie aus dem Januar 2017 von McKinsey rechnet mit Batteriepreisen von $100/kWh bis 2030 – Tesla wollte dies 2020 bereits erreichen. Eine Kommunikation, ob dies erreicht wurde, fand bisher nicht statt. Man darf jedoch davon ausgehen, dass Tesla mit dem Aufbau seiner eigenen Batteriezellen-Fertigung die richtigen Schritte in diese Richtung geht.

Der Tesla-Chef hatte bereits im September 2020 nur noch halb so teure Batterien und ein Elektroauto für 25.000 Dollar für die nächsten drei Jahre angekündigt. Im Rahmen seines Vortrags zur Konferenz zur europäischen Batteriewirtschaft legte er noch eins drauf. Er erklärte, dass sein Langfrist-Ziel 50 US-Dollar pro Kilowattstunde auf Zellebene für eine „long range battery cell“ sei. Sprich, für eine in Serie laufende Batteriezelle. Wie immens dieser Schritt in den Cent-Bereich pro kWh wäre, wird ersichtlich, wenn man die Zahlen der Beratungsgesellschaft Strategy& daneben legt. Diese haben erst im September Kosten von 68 €/kWh im Jahr 2030 vorhergesagt. Erreichen wird Tesla dies wohl durch eine Vielzahl von Faktoren, welche alle auf das angestrebte Ziel einzahlen sollen. Nicht nur das Format der Zelle und deren Aufbau will man anpassen. Auch auf Seiten der Batteriezellchemie hat man Fortschritte erzielt.

Zur Eingangs erwähnten Reduktion der Kosten für ein Lithium-Ionen-Batteriepaket für Elektrofahrzeuge noch ein paar Zahlen. Die Schätzung für 2021 beläuft sich auf $157/kWh auf Basis der nutzbaren Energie (das entspricht $143/kWh auf Basis der Nennleistung) bei einer Produktion in großem Maßstab, dass heißt 100.000 Einheiten pro Jahr. Im Jahr 2008 waren es noch 1.237 $/kWh auf der Basis der nutzbaren Energie. Der Kostenrückgang ist eine Kombination aus Verbesserungen bei den Batterietechnologien und -chemien und einer Steigerung des Produktionsvolumens.

Quelle: ElectricCarsReport – Electric Vehicle Battery Pack Costs in 2021 Are 87% Lower Than in 2008

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Sebastian hat Elektroauto-News.net im Juni 2016 übernommen und veröffentlicht seitdem interessante Nachrichten und Hintergrundberichte rund um die Elektromobilität. Vor allem stehen hierbei batterieelektrische PKW im Fokus, aber auch andere Alternative Antriebe werden betrachtet.

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Das hat Tesla jahrelang von der PR her sehr geschickt gemacht, dass sie sich so gerierten, als ob sie selber Zellen entwickeln. Nachdem klar war, das ist nicht so, hat man irgendwie versucht, den Eindruck zu erwecken, man sei einen Schritt voraus, mehr Kapazität und geringere Kosten, obwohl man schlicht bei großen Herstellern gekauft hat.

Allerdings an der Kleinkundenkasse, weil man aus Finanznot nie große Lieferverträge zeichnete. Die Sache bekam einen ersten Riss vor zwei Jahren als angetrunkene VW Manager verrieten, dass VW unter $100 die Kilowattstunde einkauft. Bei der Gelegenheit stellte sich auch heraus, dass die Konfektionierung bei Tesla deutlich teurer ist, weil für den größten Akku 8256 Zellen eingesetzt und verdrahtet werden müssen, während – aktuelles Beispiel – der viel größere Akku des EQS nur 216 Zellen hat. Der Aufbau des Akkus zählt natürlich nicht in die als Benchmark kommunizierbare Produktionszeit für ein Auto. Aber sie muss dennoch bezahlt werden. Tesla hatte daraufhin das Project Roadrunner gestartet, wo neben PR-Futter viele kleinteilige Ziele standen, wie Punktschweißen der Zellen per Laser. Da war man also ganz hinten…

Woher die Forscher ihre Preise haben, weiß ich nicht. Die Kosten für den Akku sind ja viel Arbeit und viel sachfremde Hardware. Insofern sind sie deutlich höher als die Zellpreise, aber die beginnen aktuell bei deutlich unter 60€/kWh. CATL hatte letztes Jahr Preise genannt. Findet man mit folgenden Suchworten: catl 60 euro kwh

Last edited 17 Tage zuvor by David

Die empirischen Daten und die strategischen Überlegungen am Anfang und am Ende des Artikels sind sehr interessant.
Hingegen wäre es nicht nötig, zu versuchen, die Realität mit den Voraussagen des Propheten in Übereinstimmung zu bringen. Der erzählt viel, wenn der Tag lang ist. Der Prophet kündigte vor wenigen Jahren 100$/kWh für 2020 an, McKinsey sieht das erst 2030. Jeder kann glauben, was er will.
Die hier aufgezeigte Preisentwicklung dürfte auch endlich die zahlreichen Verschwörungsmythen begraben, wonach die etablierten Hersteller und die Erdöl-Lobby schon vor Jahrzehnten das BEV aus düsteren Motiven abgewürgt hätten, obwohl es schon existierte. Wenn es heute noch kaum möglich ist (ohne Zuschüsse) ein marktfähiges BEV zu bauen – primär wegen der Kosten der Batterie, der Rest ist ja eher günstiger – dann war es damals klar völlig unmöglich. Das waren Kleinserien, bei denen die Hersteller massiv draufgelegt hatten.

Die hier aufgezeigte Preisentwicklung dürfte auch endlich die zahlreichen Verschwörungsmythen begraben, wonach die etablierten Hersteller und die Erdöl-Lobby schon vor Jahrzehnten das BEV aus düsteren Motiven abgewürgt hätten, obwohl es schon existierte.

Wenn ich mir normale Autobatterien anschaue – 12V, 70Ah (0,84 kWh), 20,4 kg für ca. 110 Euro, dann hätte man mit 10 Autobatterien 8,4 kWh Batteriespeicher für 1.100 Euro mit einem Gewicht von 204 kg.
In einem kleinen und leichten E-Auto etwa 80-100 km Reichweite und die 204 kg entsprechen 3 Personen auf der Rückbank, die bei einem 2-Sitzer gewichtsmässig durch Batterien ersetzt werden.

Früher wären kleine E-Autos in Massenfertigung zu günstigen Preisen möglich gewesen, zwar nicht unbedingt für die Langstrecken geeignet, aber für die vielen Kurzstrecken von 30-40 km am Tag.

Leider sind mir keine Zahlen zu den Kosten der E-Autos der 1990er-Jahre bekannt – Betriebgeheimnisse.

Ein Batteriepaket umfasst vermutlich mehr als nur Zellen. Deswegen sollte man da immer fein säuberlich trennen, zwischen Zellpreisen und Paketpreisen.

Lithiumeisenphosphat (und weitere Tedchnologien am unteren Preissegment folgen) sind auf Zellebene bei rund 60 $/kWh und auf Batteriebpackebene bei rund 100 angekommen. Warum prophezeit da jemand 2030? Die Dinger haben ggü „klassischen“ Lithiumzellen einige Vor- und einige Nachteile, halten aber gerade mit Vehemenz Einzug in die BEV.

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