Forscher: „Brennstoffzelle ökologisch sehr sinnvoll“

Brennstoffzelle hat durchaus Potential

Copyright Abbildung(en): shutterstock / Lizenzfreie Stockfotonummer: 405523447

Beinahe schon so hitzig wie das Wetter wird momentan die Debatte geführt, welcher nachhaltige Antrieb der richtige ist für die Elektromobilität. Die Geister scheiden sich zwischen rein elektrischen Batteriefahrzeugen und E-Autos mit Brennstoffzelle und Wasserstoff als Energielieferant. Brennstoffzellen-Forscher Detlef Stolten, Leiter des Instituts für Elektrochemische Verfahrenstechnik im Forschungszentrum Jülich und Inhaber des Lehrstuhls für Brennstoffzellen an der Fakultät für Maschinenwesen der RWTH Aachen, sagte in einem Interview, dass an der Brennstoffzelle kein Weg vorbei führe.

Die Brennstoffzelle hat einen sehr hohen Wirkungsgrad, gerade im Transportbereich. Sie erlaubt eine Speicherung von Energie, die einen über mehrere hundert Kilometer transportiert“, so Stolten zu Beginn des Interviews. Wasserstoff werde im Rahmen der Energiewende ohnehin gebraucht, um den schwankend erzeugten Strom aus erneuerbaren Energien zwischenspeichern zu können. Denn „Überschuss-Strom“ lasse sich „aus Kostengründen langfristig nicht in Batterien speichern, aber in Gasen“, so der Wissenschaftler.

Wir werden Wasserstoff haben, der über Pipelines, zum Teil umgerüstete Erdagsleitungen, verteilt werden kann“, so Stolten über die Vorteile von Wasserstoff als Energieträger. „Damit könnte man Wasserstoff dann über große Strecken sehr einfach transportieren und eine flächendeckende Wasserstoff-Wirtschaft aufbauen.

„Da kommt man immer stärker an die Wirtschaftlichkeit heran“

Momentan allerdings sind Brennstoffzellenautos noch sehr teuer, Toyota Mirai und Hyundai Nexo bewegen sich im Bereich um 65.000 Euro. Stolten rechnet damit, „dass in den nächsten zehn Jahren Brennstoffzellen aus der Massenproduktion für Pkw wirtschaftlich sein werden“. Die Produktion von Pkw werde bei „Produktionszahlen von ungefähr 100.000 Stück pro Jahr“ wirtschaftlich und gut umsetzbar. Hyundai will nach 9000 Nexo im Jahr 2018 in diesem Jahr 50.000 Stück seines Brennstoffzellenautos bauen. „Da kommt man immer stärker an die Wirtschaftlichkeit heran“, sagt Stolten.

Deutschland sei aber, wie auch bei der Entwicklung von Batterien, bei der Brennstoffzelle „bereits technologisch gegenüber den Japanern und Koreanern ins Hintertreffen geraten“, merkt Stolten an. „Ob man einen Zug verpasst hat“, könne man aber nur im Nachhinein sagen. Es seien jedenfalls „große Anstrengungen“ notwendig, „um das wieder aufzuholen, was wir mal hatten. Deutschland war einmal mit Daimler im Bereich der Brennstoffzelle weltweit führend.

Ganz wichtig“ wäre nun, dass „Busse mit Brennstoffzellen in den Markt gebracht werden“. Dafür gebe es hohe Nachfrage, „die Betreiber finden aber keine deutschen Hersteller. Es gibt Brennstoffzellen-Busse von Solaris aus Polen und van Hool aus Belgien, die auch beide gut funktionieren“, aber nur in „überschaubaren Stückzahlen“ gefertigt werden. Er werde „immer wieder gefragt, ob man so etwas schon kaufen kann und ob das sinnvoll ist.“

Quelle: DW – „Die Brennstoffzelle ist nicht abgemeldet“

Newsletter abonnieren

Montag, Mittwoch und Freitag die neusten Informationen aus der Welt der Elektromobilität kostenfrei direkt ins eigene Postfach. Kuratiert aus einer Vielzahl von Webseiten und Blogs.

Dir gefällt dieser Beitrag? Teilen auf

Diese News könnten dich auch interessieren:

11 Antworten

  1. Und vor allen Dingen, kann man so den deutschen Kunden weiterhin an der Nadel der Konzerne halten und weiter Energie zu überteuerten Preisen verkaufen….das Problem ist, die Mehrheit der Kunden denkt so, wie dieser “Wissenschaftler” …..Wasserstoff daheim produzieren und verbrauchen ist unmöglich….Strom kann fast jeder selbst erzeugen und dann die Energiekosten minimieren….

    1. Teste Mirai von T-online
      Wir verbrauchen auf unserer Tour rund ein Kilogramm Wasserstoff pro 100 Kilometer. Den Normwert nach NEFZ gibt Toyota mit 0,76 kg/100 km an. Das ist aber nur zu schaffen, wenn man über Landstraßen kriecht. Derzeit kostet das Kilo 9,50 Euro, ein künstlich festgesetzter Preis der Clean Energy Partnership CEP

      So so .Also noch teuerer als Diesel,Benzin und Elektro sowieso…. welchen Nutzen hat dann das H-Zeug?

  2. Die Industrie möchte uns doch keine wartungsfreie EV’s verkaufen, die jeder zu Hause oder bei der Arbeit laden kann…
    Wasserstoff braucht nebst Distribution 3-4x so viel Energie wie BEV.
    Pro H2 sind nur Lobbyisten und Leute, die Schwierigkeiten mit Rechnen haben.

  3. Ich kann mich den Kommentaren nur anschließen. Rein aus der Stöchiometrie gehen bei der H2 Erzeugung und beim Verbrauch in der Brennstoffzelle jeweils 50% verloren. Bleiben also nur noch 25% vom ursprünglichen Strom übrig, im Idealfall. In der Realität ist es noch weniger. Bei Solarzellen direkt ins Auto kommen immerhin fast 80% beim Antrieb an. Aus diesem Grund wird heute 98% des Wasserstoffs aus Erdgas gewonnen, das ist einfach und billig, leider wird dabei CO2 frei. Dann kann man auch gleich ein Erdgasauto fahren. Diese Argumente konnte mir bisher noch keiner widerlegen. H2 Autos werden deshalb nur ein Nischendasein führen.

  4. Wenn die Brennstoffzelle schon einen “sehr hohen Wirkungsgrad” hat, dann lässt sie sich anscheinend nicht mehr verbessern. Ich weiß nicht, ob er mit solchen Aussagen richtig liegt, aber er will ja wohl auch mehr Forschungsgelder.

  5. Kann mich meinem Vorschreiber nur anschließen.
    Frei nach unter wessen Tisch ich meine Füße stelle.
    Egal welchen Lehrstuhl dieser Dozent innehat, er kann gar nicht gegen sein Fachgebiet sprechen, bzw. schimpfen.
    Jeder, der für Brennstoffzellen enthusiastisch schreibt, oder streitet ist aus logischen Gründen keinesfalls objektiv.
    Alle anderen, so wie meine Vorschreiber sehen das Offensichtliche.

  6. Das Hauptargument Fuel Cell Autos auch für PKW’s nutzbar zu machen, ist die Gewohnheit sich wie seit 100 Jahren an eine Tankstelle zu begeben. Damit sich ja niemand neues Denken aufbauen muss. Wie viele Kommentare, vorwiegend von Fahrern von ICEV ( Verbrenner ) Fahrzeugen zeigt, ist die Brennstoffzelle ihr absoluter Favorit, ich behaupte mal, es ist das Einzige Argument. Und darauf reagiert die Autoinsdustrie sehr wohlwollend. Deshalb werden die BEV im Denken der Auto CEO’s immer nur ein Schattendasein fristen. BMW bietet für jeden BEV auch einen Plug-In Hybrid an. Klar, dass der BMW Diesel Fahrer den Plug-In Hybrid kauft.

    Mit anderen Worten, es ist völlig egal wieviel Energie aufgewendet werden muss um das Fuel Cell Auto zu bewegen, Hauptsache ich kann mein altes Denken mit dem Tankstellen Stop beibehalten. Die Welt wäre dann ganz in Ordnung, wenn sich der entsprechende Formel 1 Motorenlärm in das Fuel Cell Auto integrieren lässt. Und dann weiter so die nächsten 1000 Jahre.

    BEV bedeutet für mich erkennen, dass jedes Gebäude heute schon mit Strom versorgt ist und deshalb immer eine potenzielle Ladestation darstellt. Ob zu Hause, im Geschäft, im Hotel ( 5000 Charge Hotels in Europa ), im Einkaufszentrum, beim Sportstadion, beim Restaurant usw. usw., soll ich eine Möglichkeit haben mein BEV aufzuladen während ich schlafe, arbeite, einkaufe, sport treibe, Ferien mache, Kultur geniesse. Dies ist ein wesentlicher Beitrag, um die Lebensqualität und die massiv zeiteffizienter zu werden. Das ist keine Rocket Science. Wir müssen es einfach nur tun.

    Festkörperbatterien mit einer massiven Steigerung der Energiedichte, wesentliche Senkung der Lasezeiten, Kosten und auch von Gewicht, werden in Zukunft Reichweiten von 800km – 1000km zulassen. Dazu kommen höhere DC Ladeleistungen.

    Damit hat sich dann das Thema Brennstoffzelle für die PKW’s von selber erledigt.

    Die Brennstoffzelle wird sicher einen wesentlichen Beitrag zur CO2 Reduktion bei der Luftfahrt, der Schifffahrt und beim Transport von Gütern leisten.

    Die Technologie für BEV ist da, und das Wissen für die alternative Energieerzeugung ebenfalls. Keine Rocket Science, nur WIR MÜSSEN ES TUN .

  7. Soso … Fahrten über mehrere 100 km.
    Also da hätte ich was für die Forscher. Nehmen wir mal einen Hyundai Kona electric. Er hat 449 WLTP Norm km. Und ich stelle fest: Die Koreaner haben geschummelt: Er hat regelmässig weit MEHR als 500 km Reichweite. Das krasseste was ich gesehen habe, war eine rechnerische Reichweite von 577 km auf der Anzeige nach Aufladen auf 100%.
    Seit Ende April 19fahre ich den jetzt 3’700 km mit Durchschnitt über diese Strecke 12.7 kWh / 100 km. Der ist wirklich Klasse. Real immer mehr als die WLTP Angabe von 449 km. Beispiel: Strecke St. Moritz –> Zürich mit Umweg über Laax /Falera 250 km und angekommen mit 300 km Restreichweite (63% Akku). Dazwischen Passfahrten (Julier) und Autobahn (Chur – Zürich). Nichts im Vergleich zum i3, den ich vorher hatte und der teurer war.
    Fährt weiter als der etron und iPace, obwohl die die deutlich grössere Batterie haben (90 kWh) – hier nur 64 kWh. Und deutlich teuer sind.
    Die Brennstoffzelle würde ich persönlich eher in Gebäude sehen, wo mit dem Überschuss im Sommer H2 oder Bio CH4 erzeugt wird und die Abwärme, die ja beträchtlich ist, zur Gebäudeheizung einsetzen.
    Strom dann nebenbei noch erzeugen, wie es zum Beispiel Viessmann mit dem Vitotwin gemacht hat. Der läuft bei mir im Keller. Dann könnten wir den Gebäudebereich viel rascher decarbonsieren.
    Aber Transport? Lauter Sicherheitslaien an der Arbeit mit einem Stoff der praktisch in jedem Verhältnis mit Luft hochexplosiv ist? Ich würde da feste Anschlüsse von Profis gemacht wie im Gebäude bevorzugen …

    1. Freue mich, dass Sie gute Erfahrungen gemacht haben. Diese Reichweiten bekommen Sie aber auch nur, wenn Sie wissen, wie man mit einem BEV fährt.
      Ich meinerseits habe vor 7 Jahren einen Tesla Roadster gekauft, bin in 80 Tagen um die Welt gefahren und habe damals regelmässig schon einen Wert von ca. 145Wh/km bei 100km/h erreicht.
      Das Model 3 Long Range Dual Motor ist noch besser (Seit Februar 19, 7200km und 128Wh/km im Durchschnitt über diese Distanz )

      1. Ich muss da nicht mehr viel machen im Kona. Eco Modus einschalten , Tachomat einstellen fertig. Der fährt schon fast alleine. Heute Zürich – Zug retour über die Autobahn – je 45 km pro Strecke – 11.0 kWh auf 100 km. Tempo 100 bis etwas über 120. Da klemmte mal so ein Ding mit 5 Nullen hinter mir, wie mein Papa immer sagte. 4 am Kühler, 1 am Steuer …. den hab ich einfach mal stehen lassen.

  8. Immer wieder diese Wasserstoffwichtigmacher!

    ” …um den schwankend erzeugten Strom aus erneuerbaren Energien zwischenspeichern zu können.” – Da dürfen wir schon einmal gespannt sein welche Unternehmer bereit sind sich für ihre Produktionsstätte mit gelegentlichem Erneuerbaren Überschussstrom zufrieden zu geben.
    Abgesehen davon sind wir von 100% EE sowieso noch eine gefühlte Ewigkeit entfernt.
    Wie hier schon angesprochen geht es wohl eher um großzügig zu erwartende Förderungen.

    Mein Ioniq electric hat einen Sommer/Winterverbrauch von unter 11 bzw. unter 14 kWh/100 km bei einer Akkugröße von 28 kWh. Geladen wird überwiegend zu Hause mit PV-Strom samt Speicher.

    Auch die immer wieder angepriesenen Wasserstoffzüge sind, zumindest für mich, unsinnig.
    Bekanntlich fährt ein Zug auf Schienen und um eine Strecke zu elektrifizieren bedarf es keiner allzu großer Künste.
    Hält wahrscheinlich 100 Jahre und verspricht höchsten Wirkungsgrad.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

Deine Anmeldung zum Newsletter:
Ein letzter Schritt fehlt noch.

Vielen Dank für deine Anmeldung zum Newsletter von Elektroauto-News. Du erhältst in Kürze eine E-Mail, in der sich ein Link zur Freischaltung deiner E-Mail-Adresse befindet. Erst durch die Bestätigung des Links dürfen wir deine E-Mail-Adresse zum Versand unseres Newsletter freischalten (Double-Opt-In).