Es ist das Dilemma des E-Autos schlechthin: Für die einen soll es wendig, billig und schnell zu laden sein – für die anderen bitte möglichst weit fahren. Beides berechtigte Anliegen. Nur: Ersteres setzt einen kleinen Akku voraus, letzteres einen möglichst großen. Das ist dummerweise so unvereinbar wie Kombi und Roadster.
Nun kann man einen Mittelweg fahren wie Mazda beim MX-30 – oder den Wagen ab Werk mit unterschiedlichen Batterien anbieten. So offeriert etwa Hyundai für den Kona-e zwei Akku-Größen, VW für seinen ID.3 sogar drei. Das Problem: Die Wahl gilt ab Kauf ein Autoleben lang. Späteres Umrüsten ist nicht möglich.
Dabei gäbe es eine pfiffige Lösung: Stromspeicher in Standardgröße, von denen man sich nach Bedarf einen oder eben mehrere an geeigneter Stelle in den Wagen packt – und später an klug verteilten Tausch-Stationen gegen gefüllten Ersatz wechselt. So wie das bei Gasflaschen seit Jahrzehnten üblich ist. Der große Vorteil: Man könnte sich lästig lange Ladepausen sparen – und an den Stationen ließe sich günstig jede Menge an überschüssigem Wind- oder Sonnenstrom bunkern. Pilotprojekte gab es – aber sie scheiterten. In China wagt sich jetzt der E-Auto-Hersteller Nio an die Versorgung einer Route, die in Nord-Süd-Richtung durchs Land führt. Andere Autobahnen sollen folgen.
In Europa sucht man derlei Systeme vergebens. Dafür haben vorrangig die Autobauer gesorgt. Aus durchaus nachvollziehbaren Gründen. Weil unterschiedliche Tausch-Systeme finanziell keinerlei Sinn machen, müssten zur Vereinheitlichung feste Akku-Größen definiert werden. Das aber würde die Hersteller bei der Entwicklung ihrer Plattformen stark einschränken. Und: Die Batterie tief im Fahrzeugboden könnte dem E-Auto kaum noch Stabilität verleihen, weil sie ja nicht fest verbaut sein dürfte. Ein stabiler Rahmen müsste stattdessen den Aufbau tragen. Eine solche Konstruktion allerdings würde enormen Aufwand bedeuten – und zusätzliches Gewicht.
Dazu kommen noch all die anderen Befindlichkeiten. Die Einigung auf Standard-Akkus hätte vermutlich viele Jahre gedauert. Schließlich war schon der Weg zu halbwegs einheitlichen Ladesteckern alles andere als einfach. Und wie, warnten Marketing-Strategen, wolle man denn noch Kunden für genau seine Autos begeistern, wenn die entscheidende Technik plötzlich völlig identisch wäre? Kein Wunder, dass die an sich charmante Idee nach einigen wenigen Versuchen – auch zum Beispiel bei Tesla – schnell wieder vom Tisch war.
Nur Vorteile hätte im Übrigen auch ein Wechsel-System nicht. Schon der Platz für den Tausch der Akkus müsste etwa dreimal so groß bemessen werden wie bei normalen Lade-Buchten, die Roboter-Technik für den maschinellen Tausch ist aufwändig – und es müssten immer ausreichend Stromspeicher vorgehalten werden. An Feiertagen oder zu Ferienbeginn könnte das aber vor allem in der Anfangszeit zu Problemen führen. Im schlimmsten Fall würde man länger auf einen Tausch-Akku warten, als man zapfend an der Ladesäule gestanden hätte.
So oder so: Da die Chinesen mit ihren Modellen und Systemen in absehbarer Zeit eher nicht auf den deutschen Markt drängen dürften, werden E-Auto-Fahrer auch weiterhin mit Kabel und Stecker leben müssen.
