Suzuki Across Plug-In-Hybrid: Zwei mal zwei Welten

Copyright Abbildung(en): Wolfgang Plank

Die Liaison hatte sich schon 2017 angebahnt: Suzuki sollte seine Stärken bei kleinen Kompakten einbringen, Toyota seine Expertise in Sachen Elektrifizierung. Nun fährt mit dem Suzuki Across das erste Modell dieser Kooperation vor – mit verdunkelten Scheiben, Reling, Dachkantenspoiler und Doppelrohr-Auspuff. Gemeinsames aus zwei Welten.

Im Grunde handelt es sich um die Doppelherz-Variante des Toyota RAV4, bei der ein 2,5-Liter-Vierzylinder mit zwei E-Motoren (vorne 182 PS, hinten 54 PS) zu 306 PS Systemleistung kooperiert. Damit ist der Wuchtbrummer das stärkste Serienmodell, das je ein Suzuki-Emblem zierte. Der Across quittiert strammen Durchtritt mit ordentlich Vortrieb. Und auch wenn es nicht artgerecht ist: Notfalls rauscht er in nur sechs Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und weiter bis 180.

Das Fahrwerk findet einen guten Kompromiss zwischen kommod und knackig und taugt eben nicht bloß zum sanften Dahinschweben, zumal der tiefe Schwerpunkt der Straßenlage durchaus guttut. Die Lenkung indes dürfte etwas mehr das Gefühl vermitteln, dass Volant und Vorderräder miteinander zu tun haben. Gelände kann der Across dank Allrad-System selbstverständlich auch. Dabei variiert die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse zwischen 100:0 und 20:80. Per Trail-Mode lässt sich zudem das Differenzial sperren.

Wolfgang Plank

Den offiziellen Verbrauch gibt Suzuki mit 1,2 Litern an. Das ist natürlich der übliche Plug-In-Witz, dafür kommt man den 75 Kilometern elektrischer Reichweite ziemlich nahe – selbst wenn ein Stück Autobahn mit maximal Tempo 135 dabei ist. An die 100 Kilometer (WLTP) sind gar in der City möglich, wo viel gebremst und Strom gewonnen wird. Angenehm für die Passagiere: Weil die 18,1 kWh große Batterie flach im Unterboden ruht, ändert sich innen so gut wie nichts. Vorne wie hinten sitzt man höchst auskömmlich, dennoch packt der Across 490 Liter hinter die elektrische Klappe, mit flachen Lehnen ist es bei durchgehend ebener Ladefläche gut das Dreifache.

Wolfgang Plank

Das tiefe Armaturenbrett wirkt aufgeräumt, überall finden sich Ablagen. Lobenswert: Flache Motorhaube, schmale A-Säulen und tief sitzende Außenspiegel lassen beste Sicht auf die Straße zu. Sicherheit ist serienmäßig. Dank Linse und Radar hält der Across Spur, Tempo und Abstand – und zur Not bremst er selbstständig. Auch für Fußgänger und Radfahrer. Zudem erkennt er Verkehrszeichen, äugt in tote Winkel und späht beim Ausparken in den Querverkehr. Nur auf ein Navi muss man verzichten.

Wolfgang Plank

So oder so ist irgendwann der Akku leer. An der Steckdose dauert die Ladung gute sieben Stunden, an der Wallbox viereinhalb. Per App lässt sich der Stromfluss planen und überwachen – auch die Temperatur kann man aus der Ferne einstellen. Wichtig für den Energiehaushalt: Geheizt wird über eine Wärmepumpe.

Wolfgang Plank

Die Türen zum Suzuki Across öffnen sich bei 58 280 Euro (ohne Umweltprämie). Viel mehr lässt sich auch nicht zubuchen, weil es ausschließlich die Ausstattung Comfort+ gibt. Dennoch: Gutes aus zwei Welten hat halt seinen Preis.

Über den Autor

Wolfgang Plank ist freier Journalist und hat ein Faible für Autos, Politik und Motorsport. Tauscht deshalb den Platz am Schreibtisch gerne mal mit dem Schalensitz im Rallyeauto.

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Wie ist denn der Antrieb genau gestrickt? Das Toyota Doppelplanetengetriebe, bekannt aus Prius & Co, oder doch was anderes!

Schön ist er nicht.

》ein 2,5-Liter-Vierzylinder mit zwei E-Motoren (vorne 182 PS, hinten 54 PS) zu 306 PS Systemleistung kooperiert《
Das sind also 236 elektrische und grade mal 70 combustive PS aus 2,5 Litern Hubraum!?!
Für 236 PS ~ 175kW nur kümmerliche 18,1 kWh Speicherbatterie ??
Und für 70PS ne Doppelrohr-Auspuffanlage ??
Irgendwie passt da etwas nicht ??
Kann mal jemand diese Angaben überprüfen ?

Man lese die Daten beim Toyota Rav 4 Plugin Hybrid. Diese entsprechen denen hier im Suzuki.

Es ist davon auszugehen , dass Suzuki immer mehr mit Toyota gemein haben wird. Bei den normalen Hybrids sind sie in der unteren Mittelklasse schon im Markt. Ihr Problem ist oft die Preis -Diff. welche im Vergleich zu ihren reinen Verbrennern zu gross ist. Natürlich ist der kleine Akku mit 175 PS Systemleistung welche die zwei E Motoren befeuert sofort leer. Dann wird er nur noch bergab und beim Bremsen wieder etwas befüllt. Um den angegebenen Literverbrauch zu erreichen in der Praxis, bräuchte auch der die doppelte AKKU Grösse.

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