MAN bereitet Serienproduktion von Elektro-Lkw vor

Elektro-Lkw-MAN-emobilitycenter

Copyright Abbildung(en): MAN

Der Nutzfahrzeughersteller MAN hat mit der Einweihung seines eMobility Center das Startsignal für die Vorbereitung der Serienproduktion von Elektro-Lkw gegeben. Auf rund 4000 Quadratmetern erproben Mitarbeitende die Serienfertigung von batterieelektrisch angetrieben Trucks unter realen Bedingungen und werden dabei für die Zukunftstechnologien geschult. Als der MAN-Vorstandsvorsitzende Andreas Tostmann erstmals die Tore des MAN eMobility Center öffnete, machte er deutlich, dass hier eine Schwelle in die Zukunft des Transportwesens überschritten wird.

Elektromobilität ist die Schlüsseltechnologie für den Nutzfahrzeugverkehr der Zukunft. MAN treibt diesen Fortschritt gemeinsam mit seinen Kunden voran. Mit der Eröffnung des MAN eMobility Center in München setzen wir das Startsignal dafür, auch mit Elektro-Trucks künftig in die Serienproduktion zu gehen“, sagte Tostmann. Der Umstieg vom Verbrennungsmotor auf alternative Antriebe sei ein extrem wichtiger Bestandteil der konsequenten Neuausrichtung des Unternehmens, so Tostmann während der Eröffnung.

„Die EU verlangt für Lkw über 16 Tonnen bis 2030 eine CO2-Reduzierung von 30 Prozent im Vergleich zum aktuellen Niveau. Wir haben uns vorgenommen, nicht nur darauf zu reagieren. Wir sehen das als Chance, gesellschaftliche Verantwortung zu übernehmen und langfristig umweltbewusst zu handeln. Mit dem eMobility Centers geht MAN einen weiteren großen Schritt in Richtung Zukunftsjobs und CO2-freie Mobilität.“ – Andreas Tostmann, Vorstandsvorsitzender MAN

Während der batterieelektrische Stadtbus MAN Lion’s City E und der ebenfalls vollelektrische Transporter MAN eTGE als Serienfahrzeuge bereits stark im Markt vertreten sind, ist der erste Elektro-Lkw – der MAN eTGM – bisher nur in Kleinserien an Kunden in ganz Europa ausgeliefert worden. Das soll sich in absehbarer Zeit ändern. Bayerns Wirtschaftsminister Hubert Aiwanger betonte bei der Eröffnungsfeier, dass die Elektromobilität „ein massiv wachsender Markt“ sei, was „im Sinne der heimischen Arbeitsplätze und der Umwelt ist, wenn es richtig angepackt wird.“ Investitionen wie die des industriellen Schwergewichts MAN zeigen beispielhaft, wie sich die Attraktivität des Wirtschaftsstandorts Bayern nachhaltig stärken lasse, so der Minister weiter. „Klimaschutz und Wirtschaft stärken sich hier wechselseitig.“

Im jetzt eröffneten MAN eMobility Center schafft der Nutzfahrzeughersteller die Grundlagen dafür, Elektro-Lkw in großen industriellen Stückzahlen zu fertigen. „So können wir dann für alle Anwendungen der Nutzfahrzeugbranche – Trucks, Busse und Vans – den Bedarf an Nullemissions-Fahrzeuge erfüllen, um die Klimaziele zu erreichen. MAN setzt damit seine Transformation hin zum Anbieter von nachhaltigen und umweltfreundlichen Transportlösungen fort“, erläutert Andreas Tostmann die Bedeutung der Neueröffnung in München.

Neue Fahrzeugarchitektur erfordert neue Produktionsprozesse

Im Vergleich zum herkömmlich angetriebenen Truck unterscheidet sich der E-Lkw durch neue Bauteile und neue Komponenten wie Elektrobatterie und -motor sowie Hochvoltkomponenten und -kabel. Das macht zugleich eine neue Fahrzeugarchitektur und andere Produktionsschritte erforderlich. Im MAN eMobility Center in München erfolgt der gesamte Produktionsablauf einschließlich der Inbetriebnahme des Fahrzeugs. Zusätzlich bietet das Gebäude Lerninseln für die Schulung der Mitarbeitenden. So erlernen sie in Theorie und Praxis die Prozessschritte und die notwendigen Fähigkeiten für die Montage von Elektro-Lkw am Serienband.

Elektro-Lkw-MAN-emobilitycenter
MAN

Im MAN eMobility Center bauen wir die Kompetenz auf, um mit Elektro-Lkw in die Serienproduktion zu gehen. Mitarbeitende des Werks München werden hier unter realen Produktionsbedingungen für Zukunftstechnologien qualifiziert. Zum Schulungsprogramm gehören die Produktionsprozesse für E-Trucks und der sichere Umgang mit Hochvolttechnologien. Die bei der Erprobung der Serienproduktion gewonnenen Erfahrungen fließen direkt in die Entwicklung und Produktion von serienreifen batterieelektrisch betriebenen Lastwagen ein“, fasst Michael Kobriger, Vorstand für Produktion & Logistik bei MAN Truck & Bus, die Mission des neuen Schulungszentrums zusammen. In München sollen künftig konventionell und batterieelektrisch angetriebene Trucks in einem gemeinsamen Serienband produziert werden.

Nachfrageanstieg bei Elektro-Lkw erwartet

Elektromobilität ist im Transportwesen und in der Personenbeförderung stark auf dem Vormarsch. Während vor allem öffentliche Verkehrsunternehmen ihre Busflotten schon im großen Maßstab elektrifizieren, setzen sich batterieelektrisch angetriebene Lkw für den Verteiler- und Fernverkehr bisher noch nicht so zügig im Markt durch, auch weil dafür die notwendigen wirtschaftlichen Anreize und Förderprogramme fehlen.

MAN erwartet jedoch, dass die Nachfrage der Transportunternehmen nach lokal emissionsfreien Elektro-Lastwagen in der nächsten Zeit wachsen wird – zum einen aufgrund von klimapolitischen Auflagen und CO2-Bepreisungen, zum anderen weil der Betrieb von Elektrofahrzeugen zunehmend wirtschaftlicher wird. Mit der Erprobung der Serienproduktion des eTrucks im MAN eMobility Center bereitet sich der Nutzfahrzeughersteller auf den steigenden Bedarf seiner Kunden an klimaneutralen Transportlösungen vor. Bis Ende 2023 sollen alle relevanten Fachkräfte der Lkw-Produktion in München für die Serienproduktion von Elektro-Lkw qualifiziert sein.

Zukunftskompetenzen der Mitarbeitenden stärken

Saki Stimoniaris, der Konzernbetriebsratsvorsitzende von MAN Truck & Bus SE und TRATON SE, sieht in dem Schulungsprogramm im MAN eMobility Center einen wichtigen Schritt, um die Zukunftsfähigkeit von MAN zu sichern. „Wir wollen eine Zukunft mit klimaneutralem Nutzfahrzeugverkehr. Deswegen ist die Eröffnung des MAN eMobility Center ein strategisch wichtiger Schritt für die Zukunft und die Sicherung von Beschäftigung. Die Kolleginnen und Kollegen sind auch bei neuen Technologien das größte Gut der MAN, deshalb sind Aus- und Weiterbildung die Schlüssel zum Erfolg.“

Quelle: MAN – Pressemitteilung vom 09.06.2021

Über den Autor

Michael ist freier Autor und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Freue mich über jeden Lkw-Hersteller, der nicht auf den Wasserstoff-Irrsinn der H2-Lobby hereinfällt.

PS.: Leider hatte die Telekom meine Glasfaserverbindung gekappt, deshalb war ich seit Dienstag offline.

Welcome back 🙂

Ach je. Welcome Back. Nicht desto trotz wird sich der LKW mit Batterie nur im Verteiler Verkehr durchsetzen. Da liegen seine Stärken und diese können auch vernünftig gefördert werden an Betriebshöfen und Verteilerzentren. Auf Langstrecke wird sich das nicht praktikabel darstellen lassen. Aber freue mich auf die Zukunft was noch so kommt.

Ja, aber natürlich nicht nur was sonst noch kommt. Gratulation an die Mannheimer!

Warum sollte der H2-Lkw auf der Langstrecke Vorteile haben?

Ein Lkw schaft einen Schnitt von 70 km/h – Staus und Baustellte mit eingerechnet – also bei den gesetzlichen vorgeschriebenen 9 Stunden x 70 km/h = 630 km hält auch jeder batterie-elektrische Lkw mit.

Ob nun Ladestationen für E-Lkw oder Wasserstoff-Tankstellen, ein Platzproblem gibt es für beide und mit den kurzen Tankzeiten, wenn mehrere H2-Lkws hintereinander tanken, wird es auch nicht weit her sein.

Batterie-elektrische Lkws sind mit Ladestationen im Vorteil, sie sind günstiger als H2-Tankstellen und man kann daher mehrere auf dem Gelände verteilen, so dass der Durchsatz an Lkws pro Stunde in etwa gleich sein dürfte – Zeit haben die Lkw-Fahrer während der gesetzlichen Pausen ja reichlich, so dass es keine teueren Schnelllader sein müssen, um über Nacht die Batterie zu laden.

Die H2-Lobbyisten machen auch hier aus einer Mücke einen Elefanten. Bei nüchterner Betrachtung lassen sich die angeblichen Nachteile von batterie-elektrischen Lkws alle leicht ausgleichen.

Wenn man nur mit der Fahrzeit zwischen den Pausen rechnen, also 4,5 Stunden x 70 km/h = 315 km, dann würden etwa 3.300 kg an Batterien reichen – bei windschnittigen Lkws auch 2.500 (Tesla) bis 3.000 kg.

Übrig bleiben die Nachteile von H2-Lkws, das sind der 3-fache Stromverbrauch und der hohe Preis.

Die bessere Lösung für den Güterfernverkehr wäre sowieso die Schiene, mit den gesparten hohen Kosten für vorzeitige Strassen- und Brückensanierungen bzw. -neubau bekäme man den elektrifizierten Güterschienenausbau quasi umsonst, aber soweit können Politiker nicht denken – oder sie wollen nicht. .

Immer der selbe Daniel-Quatsch. Fangen wir mal hinten an::

Schau dir die Schweiz an, dann wüsstest Du wie dies auf der Schiene geht.
Nuerdings auch noch unterirdisch.
An vielen Orten der Welt fehlen noch Oberleitungen. Da waren bis dato Diesel-E Loks im Einsatz. Da sind schon lange Schienen vorhanden. Aber preisgünstiger ist der Umbau auf voll elektrisch oder eben mit H2 wo schon viele laufen. Auch dies kann ein Internetheini wie der David nicht wissen. Ohne Glasfaserleitung kriegt doch der im Leben rein gar nichts auf die Reihe.Nur ein Laie glaubt es würden schon E LKW s unterwegs sein die 680 Km weit laufen.Wo aufladen ? Du bist doch hinter dem Mond. Langsam die 5 Tonnen Batterie vom Tesla……Mit Nutzlastverlust am Fahrzeug. H2 Lastwägen können mehr Gewicht laden , nehmen den E Autos nicht den Platz an den Ladesäulen weg, und können schneller laden. Deren Fahrer können da Pause machen wo sie wollen. Neben Fabian gibt es andere mit technischem Verständnis die dies schon lange wissen . Also hör auf so dumme Fragen zu stellen H2 nur für die Langstrecken? Die laufen nicht nur überall , nein sind noch besser da wo Batterien zu schwer und das Laden zu langsam geht.

Die Schweiz hat bekanntlich viele Berge, da wäre es Quatsch die Schienen über die Berge zu verlegen, deshalb gibt es dort auch viele Tunnel – eigentlich logisch oder?

Warum in die Ferne schweifen, bleiben wir doch in Europa, speziell in Deutschland, da wurde seit Jahrzehnten das Schienennetz kaputt gespart. Bis auf einige teuere Prestige-Projekte, zum Bändchen durchschneiden für Politiker, hat sich nicht viel getan.

Bahnkorridor Rotterdam-Genua

Neuer Tunnel macht Schiene effizienter

Die Schweiz weiht ihren dritten Alpentunnel ein. Nur Deutschland hinkt beim Bahnkorridor Rotterdam-Genua hinterher und wird mit der Zulaufstrecke wohl erst 2041 fertig.

(Quelle: eurotransport.de August 2020)

Die angeblichen H2-Vorteile lösen sich nach und nach auf in Luft auf, wenn man genauer recherchiert, oder sie werden es noch vor der Serienreife der H2-Lkws Mitte bis Ende des Jahrzehnts.

H2-Lkws mit Drucktanks kommen nach Expertenmeinung auf etwa 400 km reale Reichweite, mehr lässt sich da mit vertretbarem Aufwand kaum erreichen. Mit flüssigen Wasserstoff liegt die Grenze bei etwa 1.000 km, auch hier wachsen die H2-Bäume nicht in den Himmel.

Einfach mal besser informieren.

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