Warum dem reinen Elektroantrieb auch im Lkw-Fernverkehr die Zukunft gehört

Warum dem reinen Elektroantrieb auch im Lkw-Fernverkehr die Zukunft gehört

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Matthias Gründler, Vorstandsvorsit­zender von Traton, und Andreas Kammel, der bei dem Lastwagen- und Bushersteller den Bereich für alternative Antriebe und autonomes Fahren verantwortet, haben in einem Gastbeitrag bei Eurotransport ausführlich dargestellt, warum und wie rein batterieelektrische E-Lkw in vielen Fällen die kosteneffizienteste Lösung für den Schwerlastverkehr sind, und warum sie mit entsprechender Ladeinfrastruktur auch auf der Langstrecke die erste Wahl sein dürften.

Sind die Schwerlaster nicht nur elektrifiziert, sondern zusätzlich auch noch mit autonomen Fahrfunktionen ausgestattet, werde der „Transport der Zukunft zugleich ökologischer und ökonomischer“, so die beiden Autoren, da sich die beiden Technologien „gegenseitig befruchten können“. Der Fortschritt autonom fahrender Lkw werde den batterieelektrischen Antrieb „in ganz besonderem Maße auf die Überholspur schicken“, so die beiden Lkw-Experten, da das autonome Fahren „einen der größten Nachteile des E-Lkw, die geringere Flexibilität“, neutralisiere.

Batterie-Lkw haben demnach selbst gegenüber Wasserstoff-Lkw, die gemeinhin als beste Lösung für den Warentransport auf Langstrecken gelten, kaum nennenswerte Nachteile. Zwar dauere der Ladevorgang eines typischen künftigen Lkw etwa dreimal so lange wie der Tankvorgang eines Brennstoffzellen-Lkw, also etwa 40 statt 15 Minuten. Ein E-Lkw allerdings könne „bei bis zu 20 Stunden Nutzung am Tag die Investition in die Batterie noch effektiver amortisieren und seine Energiekostenvorteile noch stärker ausspielen“, heißt es bei Eurotransport.

Gerade dieser Vorteil bei den Energiekosten sei „der entscheidende Grund, warum im Lkw-Verkehr, gerade auf der Langstrecke, reine E-Lkw in den allermeisten Fällen die umweltfreundlichere und für Spedi­tionen günstigere Lösung sein werden.“ Das liege vor allem an der deutlich schlechteren Energiebilanz von Wasserstoff, was den Treibstoff um einiges teurer macht, als den Strom in Batterien direkt zu nutzen.

Energiekosten größte Herausforderung bei Wasserstoff-Lkw

Selbst mit vier Euro je Kilo Wasserstoff an der Zapfsäule wäre er zwar eine lohnende Alternative zu einem fossilen Diesel-Lkw, aber in den meisten Fällen noch immer nicht wettbewerbsfähig mit einem E-Lkw“, schreiben die beiden Autoren, da Lastwagen „intensiv genutzte Investitionsgüter“ seien, „deren Treibstoffkosten den Anschaffungspreis weit übersteigen.“ Und da „am ­Ende in einem Sektor mit solch geringen Margen wie dem Speditionsgeschäft immer noch vor allem die Kosten“ entscheiden, welche Technologie genutzt wird, seien reine Elektroantriebe klar im Vorteil.

Die oft geäußerte Meinung, Wasserstoff-Lkw seien etwas für die Langstrecke und E-Lkw nur für die Kurzstrecke“, sei auch aus ökologischen Gründen „nicht zu halten“, da ein Wasserstoff-Lkw mit der gleichen Menge Strom aufgrund der Energieverluste bei der Elektrolyse, der Distribution und der Rückumwandlung nur gut ein Drittel so weit kommt, wie ein Batterie-Lkw.

Auch das Negativargument, dass ein E-Lkw weniger Nutzlast aufweise, entkräften die beiden Autoren: Ein rein elektrischer Langstreckenlaster sei mit einer gut 4 Tonnen schweren Batterie ausreichend bestückt. Zudem entfallen gut 2 Tonnen an Komponenten des Dieselantriebs, und in Europa seien „bei einem Nullemissionsfahrzeug oft zwei Tonnen Mehrgewicht zulässig“. Kurz: Ein E-Lkw verliere „bei passender Achskonfiguration entgegen einer weitverbreiteten Meinung auch auf der Langstrecke kaum oder gar keine Nutzlast.“

E-Lkw mit Gesamtkostenvorteil ab etwa 2025

Ein typischer, regelmäßig genutzter E-Lkw in Europa könne bei den Gesamtkosten „bereits 2025 besser als ein Diesel-Lkw abschneiden“, so die beiden Autoren. Bis 2030 könne der Kostenvorteil „bereits im zweistelligen Prozentbereich liegen, auch mitsamt Infrastrukturkosten“. Für den fossilen Diesel spreche dann „nur noch sehr wenig“.

Eine wichtige Voraussetzung aber sei „eine flächendeckende Schnellladeinfrastruktur, mit der die verpflichtende 45-minütige Ruhezeit eines Fahrers nach viereinhalb Stunden Fahrzeit zum Nachladen genutzt werden kann“. Deren Aufbau entlang der ­wichtigsten europäischen Korridore werde zwar „einige Jahre Vorlauf benötigen und etliche Herausforderungen beinhalten“, könnte aber durch hohe Nutzungsraten und diverse Synergien „deutlich günstiger ausfallen als vielfach erwartet“.

Auch der ökologische Fußabdruck sei durch den Batterieantrieb deutlich besser als mit Wasserstoff: „Mit demselben Windrad in der Nordsee können dreimal mehr E-Lkw als Wasserstoff-Lkw betrieben werden“, so die beiden Autoren. „Entsprechend fallen dreimal geringere Energie- und Netzausbaubedarfe sowie CO2-Emissionen an“, argumentieren sie. Auch der Aufbau einer Kreislaufwirtschaft für Batterien wirke sich positiv auf die Ökobilanz von E-Lkw aus.

„Am batterieelektrischen E-Lkw als Mainstream-Lösung führt kaum ein Weg vorbei“

Langfristig führe „kaum ein Weg am batterieelektrischen E-Lkw als Mainstream-Lösung vorbei“, so die beiden Lkw-Experten. Das bedeute aber explizit nicht, dass er „die einzige sinnvolle Lösung für alle Anwendungsfälle“ sein könne oder werde. In bestimmten Regionen oder Szenarien können auch Wasserstoff-Lkw oder weitere Alternativen wie etwa Biomethan „eine relevante Rolle spielen“. Auch für Fernbusse sei der Wasserstoff-Antrieb ein sinnvoller Einsatzbereich, da diese meist mit zwei Fahrern unterwegs sind und auf ihren Strecken nur sehr kurze Stopps einlegen.

Wasserstoff-Lkw, so sagen die beiden Autoren voraus, werden sich „in den nächsten zehn Jahren zwar in immer mehr Anwendungen am Markt etablieren, parallel aber zunehmend durch immer alltagstaugli­chere E-Lkw verdrängt werden, weil diese schlicht billiger im Unterhalt sind“, heißt es in dem Gastbeitrag. Damit können Wasserstoff-Lkw „eine komplementäre Rolle in einem E-Lkw-Portfolio einnehmen“. Für die Mehrheitslösung jedoch dürfte es „angesichts immer leichterer, günstigerer und langstreckentauglicherer E-Lkw nicht reichen.

Quelle: Eurotransport – Elektro-Lkw auch für den Fernverkehr

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dem ist nichts mehr hinzuzufügen, bin gespannt bis wann es auch die Wasserstofffanatiker bemerken
interessant war ein Beitrag zum grünen Stahl was wurde da gewettert das der Wasserstoff viel zu teuer wäre und die deutsche Stahlindustrei zerstört würde, seltsam das beim Wasserstoff PKW die Kosten total uninterressant sind!

Lustig ist schon mal, dass 3’000 kg Chemie-Cocktail als ‚rein elektrisch‘ bezeichnet werden. Wohingegen dann 50 kg Wasserstoff wohl weniger rein wären.
Rein elektrisch sind die elektrische Eisenbahn und der Oberleitungsbus.

Die Wasserstoffgeschichte gewinnt nur deshalb etwas Fahrt, weil große Akkus noch teuer, schwer und sperrig sind. Aber das ist eine temporäre Betrachtung, die außer acht lässt, dass mit dem Forschungsgeld, das aktuell in Akkusysteme investiert ist, Entwicklungssprünge in drei-vier Jahren zu erwarten sind. Dann sind auch Fernfahrten kein Thema mehr. Preislich geht die Reise eh nur abwärts.

Das ist ja alles schön was der Volkswagen Konzern da schreibt. So lange mir keiner das ladekonzept auf den Rastplätzen und Parkplätzen präsentiert sehe ich die Langstrecke für Batterie LKW noch nicht. Die ladeinfrastruktur wird ein vielfaches mehr kosten als das für die bev. Wie schon mal geschrieben wie soll soviel Strom zu allen Rastplätzen und Rasthöfen kommen? Die Kosten für die Gesellschaft wären gigantisch. Ich denke das die Wasserstoff Infrastruktur günstiger zu errichten wäre.

Last edited 11 Monate zuvor by Fabian Uecker

2 Experten, die es ähnlich einschätzen wie ich – @Strauss: von wegen „Blödsinn“, wie Sie mir immer vorwerfen.

Ein wichtiger Punkt, der hier fehlt – der Langstreckengüterverkehr gehört eigentlich auf die Schiene, dort hätte die Politik schon vor Jahrzehnten die richtigen Weichen stellen und separate Gleise für Güterzüge sowie einen flächendeckenden Oberleitungsbau in die Wege leiten sollen.

1) Schienen haben einen viel geringen Rollwiderstand als Lkw-Reifen und da die Wagons sozusagen im Windschatten der anderen Wagons fahren ist auch der Luftwiderstand pro Wagon viel geringer.

2) Ohne den Lkw-Reifenabrieb fällt auch viel weniger Feinstaub und Microplastik an.

3) Ein Lokführer reicht für zig Lkw-Ladungen, das ist quasi „autonomes Fahren“ für die Güterwagons.

4) Durch die Oberleitungen über den Schienen müssen auch kaum Kabel in der Erde verbuddelt werden und es werden auch keine zahlreichen und teueren Ladestationen gebraucht, so dass unterm Strich die Elektrifizierung des Schienennetzes gar nicht mehr so teuer ist.

5) Schienenverkahr entlastet die Autobahnen und senkt die Strassensanierungskosten drastisch.

Neben den Vorteilen des rein batterie-elektrischen Lkws gegenüber Wasserstoff-Lkws, sollte man den elektrifizierten Güterschienenverkehr nicht vergessen, hier ließe sich viel mehr für den Umweltschutz machen.

Wie lange soll ein BEV-12- oder 18-Tonner dann auf der Autobahn Raststätte denn da zum Stromladen rumstehen? Und wenn dann im Winter ein Stau entsteht, wie diesen Winter, wer schleppt dann die ganzen LKW an die nächsten Ladesäulen? Vielleicht antwortet mal jemand von den Stromern ?!

Bei batterieelektrische LKW müssen nur alle Fahrer ihren Job verlieren! Und alle schreien Hurra!
Wir sind noch das eine oder andere Jahrzehnt davon entfernt (technisch und rechtlich), dass autonome LKWs von Haustüre zu Haustür fahren werden und dazwischen NIE den Eingriff eines Fahrers benötigen.
Wer hat sich Samstag Abend mal auf einem großen deutschen Rasthof umgeschaut? Auch bei 10 Supercharger für LKW ist Dienstag Mittag, bis alle 45min lang geladen haben. Ganz davon abgesehen, dass gar nicht alle LKW dort Platz haben und auf allen möglichen Stellplätzen oder einfach in Autobahnnähe im Industriegebiet stehen. Wie soll das klappen?
Auch stark, dass es keinen Nutzlast Unterschied gibt, weil die zulässige Gesamtmasse einfach um 2t abgehoben wird. Die Grünen ordnen einfach per Generalerlass an, dass Brücken und Straßen nicht schneller verschleißen dürfen.
Heute darüber zu schreiben was in 20 Jahren am kosteneffizientesten ist bewegt sich irgendwo zwischen „Glaskugel lesen“ und „ideologischen Wunschdenken“.

Last edited 11 Monate zuvor by Dagobert

Studien und Autoren plädieren für die angeblich besten Lösungen…ihrer jeweiligen Auftraggeber.

Wenn Batterieantrieb auf Fernstrecken tatsächlich kostengünstiger als alles andere wäre, müsste die Deutsche Bahn bald ihre störanfälligen Oberleitungen abbauen. Warum wohl passiert bei der Bahn das Gegenteil? Und warum behaupten andere Studien, Oberleitungen auf Autobahnen seien die kostengünstigste Option?
Laut ifeu-Studie hat ein batterieelektrischer Lkw in 2030 mit dem dann zu erwartbaren deutschen Strommix keine bessere CO2-Bilanz als ein Verbrenner-Lkw mit E-Diesel, der mit Solarstrom in Marokko erzeugt wurde. Mit marokkanischem Windstrom schneidet der E-Diesel-Lkw sogar besser als der batterieelektrische Lkw mit deutschem Strom ab

Ist nicht nur der erste Wasserstoff-LKW in 15 Minuten getankt, alle danach müssen warten, bis wieder Druck aufgebaut ist. Zur Zeit in Kalifornien schon bei Wasserstoff-Autos zu sehen. Nix mit 3 – 5 Minuten Tanken.

Ist doch schön, wenn ein Unternehmen, dass noch vor kurzer Zeit nicht an die Elektromobilität geglaubt hat und keinen E-Bus bauen wollte, nun anders denkt.
Wenn die Diskussion für und wider Wasserstoff dann aber genau von diesem Unternehmen in eine Richtung gedrückt werden soll, dann fehlt mir am Ende aber doch etwas Substanz. Immerhin haben die leitenden der Führungsetage bemerkt, dass der Diesel absehbar obsolet ist und Alternativen gefunden werden sollten, wollen Sie weiter LKW und Busse bauen, das ist toll.
Warum wir uns den Luxus leisten und schon vor der Großserienfertigung von Brennstoffzellen ihren Tod herbei rufen, dass erschließt sich mir nicht, und vielen großen Zulieferern der etablierten Herstellern Gott sei Dank auch nicht.
Die Brennstoffzelle hat jetzt ein Niveau erreicht, wo es Sinn macht noch einmal Vollgas zu geben, damit wir eine regenerative Kreislaufwirtschaft auf die Beine stellen können. Das haben einige Volkswirtschaften erkannt und daher auch der politische Druck. Auch wenn der Wirkungsgrad schlechter ist als bei reinem E-Betrieb, so ist Er am Ende jetzt schon besser als bei Verbrennern und wird sich genauso weiter entwickeln, das nennt sich Potential.
Also nehmen wir uns die Zeit beide Ansätze zu verbessern, schon weil wir bereits heute ausreichend Wasserstoff für 18000 Busse als Abfall aus der Chemieindustrie haben und nicht nutzen.

Moin… Was ist den ein reiner E-LKW?Schaufelt bei einem Wasserstoff LKW jemand Kohlen in eine Dampfmaschine?
Vielleicht muss ja nicht immer eine Antriebstechnik verteufelt werden. Die ganze Sache gibt’s sowieso erst Sinn wenn eine Brennstoffzelle mit einer Batterie kombiniert wird.

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