Dacia Spring Electric: Auf Spritztour mit dem E-CUV im Bonner Raum

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Nicht weniger als ein leistbares Elektroauto für die Massen will Dacia mit seinem Erstlingsstromer, dem Dacia Spring Electric, auf die Straße bringen. Ob dies dem zu Renault gehörenden rumänischen Automobilhersteller gelungen ist, davon konnte ich mir Anfang/ Mitte April 2021 einen ersten Eindruck verschaffen. Denn zu diesem Zeitpunkt hat Dacia nach Bonn eingeladen, um mit dem E-Auto auf Tuchfühlung zu gehen.

Vielmehr als ein kurzes Abtasten mit dem E-Fahrzeug und ein Austausch vor Ort mit Benjamin Blanke, Head of Marketing Dacia D-A-CH, Renault Deutschland AG, war nicht drin (Podcast mit ihm folgt). Hat aber ausgereicht, um ein Gefühl für den E-CUV, auf Basis der CMF-A Plattform der Renault-Nissan-Mitsubishi-Allianz für kleine Autos, zu erhalten.

Hierzu ein kleiner Exkurs: Für das erste Dacia-Elektroauto waren zwei Szenarien denkbar: Es könnte einerseits eine abgespeckte Version des Twingo Z.E. werden, der sich schon seit einigen Jahren die Plattform mit dem Smart EQ ForFour von Daimler teilt. Andererseits könnte der Dacia-Stromer auch eine europäische Variante des Mini-SUV Renault City K-ZE handeln, den der Hersteller bislang exklusiv in China vertreibt. Zweiteres hat sich mittlerweile als die richtige Vermutung herausgestellt.

Dacia Spring Electric leistbares E-Auto für die Massen

Wie man es von Dacia gewohnt ist setzt die Marke auf alltagsorientierte Ausstattung und robuste Konstruktion. Das Ganze soll dazu führen, dass das Elektromodell Kunden den Einstieg in die Elektromobilität zum erschwinglichen Preis gestattet. Mit der Serienversion des Stromers gelingt dies Dacia den eigenen Plan entsprechend zu unterstreichen. Ab Herbst 2021 soll dieser auch in Deutschland auf die Straße kommen.

Dann soll der elektrische City-SUV in der Einstiegsversion „Comfort“ bereits ab 20.490 Euro erhältlich sein. Abzüglich den 9.000 Euro Umweltbonus und der Mehrwertsteuerersparnis in Höhe von 570 Euro (vorbehaltlich der Aufnahme in die Liste der förderfähigen Fahrzeuge durch BAFA, Antragsprozess laufend) startet der Spring bei nur 10.920 Euro und ist damit eines der erschwinglichsten Elektroautos auf dem deutschen Markt.

Die zum Marktstart in Deutschland angebotene und bereits jetzt vorbestellbare Ausstattungsvariante „Comfort Plus” wird dem Hersteller zufolge 21.790 Euro kosten, abzüglich 9.570 Euro Umweltbonus sind das nur 12.220 Euro. Beide Ausstattungsvarianten kommen zeitgleich auf den Markt, wobei die Comfort+-Variante die Nase vorn haben dürfte, aufgrund der bereits möglichen Vorbestellung. Dennoch gilt: Einmal mehr gelingt es dem Automobilhersteller somit vergleichsweise viel Auto zu günstigem Preis anzubieten. Doch was erhält man dafür?

E-CUV für die Stadt erdacht, für die Stadt gemacht...

Der Spring Electric versteht sich als rein elektrischer City-SUV – beziehungsweise als Stromer mit SUV-Anmutung, wie Benjamin Blanke vor Ort zu verstehen gab – mit viel Platz, vier Sitzen und einer alltagstauglichen Reichweite von bis zu 230 Kilometern im realitätsnahen WLTP-Mix und bis zu 305 Kilometern in der Stadt (WLTP City). Als Stadtfahrzeug erdacht und umgesetzt kommt der Stromer mit recht kompakten Maßen: 1.516 mm Höhe, 1.770 mm Breite sowie 3.734 mm Länge daher. Diese fordern allerdings auch ihr Tribut. Gerade, wenn man ein wenig höher gewachsen ist.

Denn sowohl der Sitz für Fahrer, als auch Beifahrer lässt sich nicht in der Höhe verstellen, lediglich in der Länge. Dadurch, dass diese bereits entsprechend hoch montiert sind, für eine bessere Rundumsicht im Straßenverkehr, wie man es von einem CUV eben erwartet, ist das Blickfeld als großer Fahrer nicht immer ideal. Beispielsweise, wenn man auf eine herabhängende Ampel-Anlage im Straßenverkehr achten möchte. Auch das Lenkrad lässt sich nicht auf die eigenen Bedürfnisse einstellen. Hat sich im Rahmen der Testfahrt das ein oder andere Mal als störend herausgestellt.

Bedingt durch die kompakte Größe des E-Fahrzeugs geht es auch in der zweiten Sitzreihe ein wenig enger zu. Dennoch ist es durchaus realistisch mit dem Stromer zu viert unterwegs zu sein. Vielleicht nur nicht auf langen Strecken. Stauraum bietet der Elektro-CUV ausreichend. Dank der einteilig umklappbaren Rücksitzbank-Lehne lässt sich das Volumen des Kofferraums von 290 auf 1.100 Liter vergrößern. Des Weiteren steht viel Stauraum für Kleinteile und Smartphones zur Verfügung: ein geräumiges Handschuhfach, Türfächer und die Mittelkonsole. Auch die Rückseite der Vordersitzlehnen verfügen über Staumöglichkeiten.

Der Elektromotor mit 33 kW/ 44 PS Leistung, die Batteriekapazität von 27,4 kWh (brutto) sowie Gleich- und Wechselstromladen bis 30 kW (aufpreispflichtig) ermöglichen mit dem Fünftürer alltagsgerechte Reichweiten im Stadtverkehr und urbanen Umfeld. Die erwähnten 230 km rein elektrische Reichweite lassen sich durchaus erreichen, wenn man sanft mit dem Strom-Pedal umgeht. Was an sich nicht ganz so schwer sein sollte, da der Elektro-CUV im Vergleich zu anderen von uns getesteten Fahrzeugen doch eher schwächer – für die Stadt aber ausreichend – motorisiert daher kommt. Kurzfristig sind bis zu 125 km/h Höchstgeschwindigkeit drin. Wohler fühlt er sich aber wohl im unteren Geschwindigkeitsbereich.

Geladen werden kann der Dacia Spring Electric sowohl per Schuko-Ladung an der haushaltsüblichen Steckdose (~13,5 Stunden), über eine Wallbox (~8,5 Stunden) oder optional über eine Gleichstrom-Ladestation. Mit der Gleichstrom-Ladeoption füllt dieser den Akku mit einer Ladeleistung von 30 kW in weniger als einer Stunde auf 80 Prozent der Kapazität auf. Der Verbrauch auf 100 km wird übrigens mit 13,9 kWh angegeben, wie er sich bei der Testfahrt geschlagen hat, dazu später mehr.

Praxisorientiere Ausstattung für den Einstieg in die E-Mobilität

Typisch Dacia setzt man auf ein überschaubares Ausstattungsprogramm. Des Weiteren gibt es nur zwei vorkonfigurierte Ausstattungslinien, welche zumindest noch geringfügig angepasst werden können. Beispielsweise kann man bei der Farbe zwischen fünf Alternativen: Karolin Weiss, Lightning Grau, Cenote Blau, Goji-Rot oder Magma-Schwarz wählen. Dazu noch zwei unterschiedliche Bepolsterungen im Innenraum, welche sich durch Farbe und Ziernähte unterscheiden. Nicht aber in puncto Bequemlichkeit. Denn mit dieser ist es nicht weit her. So sind die Sitze zwar ganz komfortabel, aber in keinster Weise vorkontuiert. 

Die Basisversion „Comfort“ wartet mit einer manuellen Kilmaanlage, einem Bluetooth-Radio sowie ein Mode-2-Ladekabel für Steckdosen auf. Für 250 Euro Aufpreis gibt es ein Mode-3-Kabel für öffentliche Ladestationen dazu. In der Basisfarbe Weiß kommt der Stromer ohne weiteren Aufpreis daher, für die drei auswählbaren Metallic-Lackierungen werden 500 Euro Aufpreis fällig.

Bei der zweiten Variante des Stromers, dem Dacia Spring Electric „Comfort Plus“, gibt es noch ein Sieben-Zoll-Navi mit Smartphone-Anbindung dazu. Des Weiteren steht leicht verändertes Interieur zur Auswahl und für eine der drei Metallic-Lackierungen darf man sich ebenfalls entscheiden. Zudem sei das Ersatzrad, das bei „Comfort“ noch 180 Euro Aufpreis kostet in diesem Paket inklusive. Für die optionale CCS-Lademöglichkeit mit 30 kW-Ladeleistung berechnet Dacia 600 Euro Aufpreis, diese ist übrigens bei der „Comfort“-Variante nicht wählbar. Gerade, wenn man mit dem Stromer nicht nur in der Stadt unterwegs sein möchte, empfiehlt sich der Aufpreis für die Comfort+ Ausstattungslinie mit Upgrade auf die CCS-Lademöglichkeit durchaus.

Blicken wir noch kurz auf das Design des Stromers, bevor wir uns dem Fahrgefühl widmen. Typische Merkmale des Dacia Spring Electric sind die breiten Schultern, die konturierte Motorhaube, die Dachreling und die Bodenfreiheit von 150 Millimetern. Dazu kommen ausgeprägte Radlaufschutzleisten und Seitenschweller. Die Front des E-Autos ist geprägt durch schmale, horizontale LED-Tagfahrlicht, welche eine optische Einheit mit dem Kühlergrill bilden. Hinter dem mittig platzierten Markenemblem verbirgt sich der Stromanschluss, die Entriegelung der Klappe erfolgt vom Fahrersitz aus.

Auch von hinten braucht sich das E-Auto nicht verstecken. Hier bestimmen der kräftig gezeichnete, farblich abgesetzte Unterfahrschutz und die konturierte Heckklappe das Erscheinungsbild. Das Design der weit außen positionierten Heckleuchten in Form eines doppelten „Y” greift die neue Lichtsignatur der Marke auf. 

Dacia Spring Electric: Fahrgefühl & Fazit zum Kurztest nahe Bonn

Nun dürftest du mittlerweile einen ganz guten Eindruck haben, was dich erwartet, wenn du dich auf den Dacia Spring Electric als E-Auto einlässt. Worüber ich bisher keine Worte verloren habe, war über das Fahrgefühl. Das holen wir nun nach. Im Großraum Bonn war ich mit dem Stromer unterwegs, hatte am Ende selbst 66 km auf dem Tacho, welche sich zum Großteil auf Stadt und Landstraße aufgeteilt haben. Drei Kilometer Autobahn waren ebenfalls mit dabei und haben aufgezeigt, dass der Stromer auch dort nicht gänzlich verloren wirkt.

Aber vor allem in der Stadt hat er seine Vorteile klar ausgespielt: Sprintfähigkeit von 0 auf 50 km/h, kleiner Wendekreis von unter 10 Meter, Übersichtlichkeit sowie kompaktes Auftreten, welches selbst kleine Parklücken nicht ungenutzt zurücklässt. Beim Fahren selbst hat sich die Lenkung als ein wenig schwammig erwiesen, hat spät angesprochen und dürfte ruhig eine Spur direkter sein. Ebenfalls Nachbesserungsbedarf besteht bei der Federung, eine Spur härter, für deutsche Straßen wäre sicherlich von Vorteil. Trotz E-Antrieb sind Fahrgeräusche deutlich zu hören, was der kaum vorhandenen Dämmung zu Schulden ist.

Beim Energieverbrauch hält der Stromer was er verspricht. Laut Dacia-Angaben soll er es auf 230 km nach WLTP-Zyklus bringen, die Akku-Anzeige bei 100% zeigte nach Umdrehen des Schlüssels 215 km an, bei um die 10°C Außentemperatur. Kann man mit leben. Der Energieverbrauch selbst wird mit 13,9 kWh/ 100 km angegeben. Gelandet bin ich nach 66 km bei rund 14,2 kWh/ 100 km. Da die Anzeige nicht komplett zurückgesetzt war, war zu sehen, dass der Spring Electric auf den letzten 197 km rund 14,5 kWh/ 100 km verbraucht hat. Auch noch in Ordnung, vor allem, da man die Fahrweise des vorherigen Testfahrers nicht einzuordnen vermochte.

Alles in allem ein überzeugendes Gesamtpaket, welches man eben auch als solches betrachten sollte. Denn wer den günstigen Einstieg in die E-Mobilität sucht, der wird Abstriche hinnehmen müssen. Erhält dann aber mit dem Dacia Spring Electric dennoch ein überzeugendes Fahrzeug. Am besten selbst einsteigen und Probefahren, ist übrigens ab Mai bei ausgewählten Dacia-Händlern möglich. Für mich überzeugt er als Zweitstromer im Stadteinsatz alle Mal.

Dacia hat zu einem ersten Kennenlernen des Dacia Spring Electric nach Bonn eingeladen und hierfür die Reisekosten übernommen. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf meine hier geschriebene ehrliche Meinung.

Über den Autor

Sebastian hat Elektroauto-News.net im Juni 2016 übernommen und veröffentlicht seitdem interessante Nachrichten und Hintergrundberichte rund um die Elektromobilität. Vor allem stehen hierbei batterieelektrische PKW im Fokus, aber auch andere Alternative Antriebe werden betrachtet.

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Bei allen – häufig auch unsubstantierten Einwänden – gg. den Wagen gilt für mich immer noch:

Allein die „Preis-Existenz“ des DACIA Spring wird schon bald einen Verbraucher-positiven Einfluß auf Angebot/Preis im EU-e-Markt ausüben!

Es bleibt festzuhalten, dass man hier auf dem deutschen Markt einen in allen Belangen etwas schlechteren VW e-up zum gleichen Preis anbietet. Wobei die Summe der Entfeinerungen dazu führt, dass er keinerlei Autobahneignung hat, weil Stirnfläche und cw-Wert offensichtlich ein Albtraum sind und auf einen noch langsameren CCS Anschluss treffen. Nicht höhenverstellbarer Sitz oder nicht verstellbares Lenkrad sind heute ein echter Hammer.

Für die Stadt mag er für einige Leute geeignet sein, aber es ist ein Dacia, das bedeutet Kulanz Null und nichts Gutes, wenn es wirklich mal Probleme gibt. Damit eignet er sich vielleicht zum Zweitwagen von Teslafahrern – die sind Kummer gewohnt. Andererseits ist der absolute Preis gut, so dass die Kunden nicht ausbleiben werden. Das riecht nach Wartelisten. Besonders, weil man vermutlich nicht zu viele Wagen einführen will, um den elektrischen Twingo nicht zu gefährden. Denn der sieht dagegen alt aus.

Was am Dacia Spring besonders verärgert, ist die Tatsache, dass Dacia dem Käufer seinen Eigenanteil zur Elektroprämie komplett aufbürdet, wie nextmove im aktuellen Video herausgearbeitet hat. Das hinterlässt den Eindruck, abgezockt zu werden. Es könnte aber Käufer in das kommende Basusmodell des ID.3 bringen, wo für 8.000€ mehr eine ganz andere Welt offeriert wird.

Ein Vernunftsauto, wie es sicherlich keines anderen bedarf.
Die Einstufung als Stadtauto sehe ich dagegen als grenzwertig, wenn der Halter über keine eigene Lade-Möglichkeiten verfügt. Gerade in einer Stadt wie Berlin gibt es viel zu wenig öffentliche Ladestationen, welche meist durch Langsamlader permanent blockiert sind. Insbesondere Fahrzeuge mit zu kleinem Akku bzw. der zunehmenden PHEVs mit ihrer Spielzeugbatterien.

Da äußert sich meine Kritik, welche nicht diesen Dacia speziell betrifft, sondern die Vielzahl der Fahrzeuge mit viel zu kleinem Akku, welche viel zu oft nachgeladen werden müssen.
Wenn dies über eine eigene Wallbox oder den Arbeitsplatz erfolgt, kein Problem.
Wenn dadurch die wenigen öffentlichen Ladestationen permanent blockiert werden, dann ist es ein Problem.
Wenn elektrische Fahrzeuge viele Stunden geladen werden müssen um danach gerade einmal 30-50km (PHEV) oder 100-200km (Kleinakkus) weit zu kommen, und dadurch Fahrzeuge am Laden gehindert werden, welche dies besser und viel schneller können, dann sollte darüber nachgedacht werden?

Dem Beitrag kann ich zu 100% zustimmen – fahre eine ZOE R110 seit 3 Jahren und finde das Paket 41 kWh Akku und ca.110 PS schon sehr alltagstauglich (ideal wäre m.E. aber die Kombination 50 kWh Akku und 100 kW Motorleistung) – weniger sollte es im Jahr 2021 nicht mehr sein, denn 1. soll das Fahren auch Spaß machen und 2. ist das Suchen einer freien Ladestation auch nicht so lustig, denn diese werden gerne (sehr oft) durch parkplatzsuchende PHEVs besetzt … :-/

Last edited 3 Monate zuvor by Robert E.

Naja, große Akkus sind ja auch kein Kavaliersdelikt. Sie machen die Autos teurer, schwerer und erhöhen den CO2-Rucksack.
Bis man im Stadtverkehr 250 km abgespult hat, vergehen ja schonmal einige Tage, da wirds ja möglich sein ab und zu mal zu laden, siehe Videoserie von IGMBB von Julian. Auf den CCS Anschluss sollte man natürlich nicht verzichten, wenn man zuhause nicht laden kann (was nur auf 15% der KFZ Besitzer zutrifft)

Tolles Auto, wirklich gut. Der Preis ist extrem interessant.
Hoffentlich kommt diese Technik noch in weitere Modelle zu einem ähnlichen Preis

David, du entpuppst dich wiedermal als Nichtwisser. Es gibt einen Markt für gute Autos mit minimaler Ausstattung. Oftmals ist heute weniger mehr.
Es braucht Mut zu Verzicht.
Viel Technik bei dem, hat Renault schon im Zoe drin als Marktführer praxistauglich gemacht.Falls Du dort nicht oben raus siehst, kannst ja ein Kissen unterlegen.Du bist ein ganz Langsamer im Auffassen , aber CCS geht auch bei dem Schneller als mit Drehstrom.
Die Angabe , dass der an der Wallbox 8,5 Stunden braucht, ist für mich fraglich. Sicher kann er es mit 3 Phasen mind. 11KW bestimmt schneller , was wie angeführt zu Hause wichtig wäre.Mit dem fährt man keine 170 KM/h auf der Autobahn. Zumal die 130er Grenze auch EU weit kommen wird.
Jeder SUV hat einen leicht schlechteren CW. Wobei der mit 14,5 KWh Verbrauch bei 100 KM laut WLTP und Sebastians Praxisverbrauch optmal liegt.

Danke für den Artikel, Sebastian!

Ich bin echt neugierig, ob und wie sich Dacias Erfolgsstrategie bei Verbrennern auf das BEV- Segment übertragen lässt.
No frills so konsequent anzuwenden verdient schon mal Respekt, denn sicher hätte sich Dacia auch mit mehr Leistung/ Reichweite/ Preis positionieren können. Aber andererseits, wenn ein Flop droht, kann Dacia vermutlich zügig andere Konfigurationen nachschieben.

Ein sehr interessantes Auto. Ich wohne ca. 20km außerhalb Stuttgart und würde mit dem gerne zur Arbeit fahren. Fahre durch viele Ortschaften (30km/h) aber auch dazwischen „Überland“ 80 bis 100 km/h – reichen denn die 45PS um mitzuschwimmen im Verkehr? Einen Benziner mit 45PS bei knapp 1000kg hätte ich mir früher ja nie gekauft, aber vielleicht ist das Fahrverhalten beim Stromer anders. Gibt es dazu schon Erfahrungen?

Hallo Markus,

eine vergleichbare Aufgabenstellung führt uns in der Familie zu den selben Fragen.

Gependelt wird hier von der Münchner Innenstadt nach Oberhaching- also Stadtverkehr, mittlerer Ring und Autobahn.

Zur Leistungsentfaltung- ja, die ist bei Elektroantrieb anders, besser. Das Spitzendrehmoment, das beim Verbrenner erst bei hoher Drehzahl anliegt ist beim e-motor stets verfügbar. Der e-motor fühlt sich also kräftiger an, als ein in der Leistung vergleichbarer Verbrenner.

Aber die Leistung des Dacias ist schon sehr gering; ich bin wirklich auf die Probefahrt gespannt…

Ich habe als erstes Auto das „Stadtauto“ meiner Mutter übernommen, einen 10 Jahre alten Polo. Der hat mich von 18-25 jährlich 1000km in den Urlaub nach Portugal, Kroatien, Norwegen, etc. gebracht und im Studium alle 1-2 Monate 370km zum Heimatbesuch. Wer die Schüssel in 10 Jahren mit runter gerocktem Akku zum Führerschein von den Eltern übernimmt, tut mir jetzt schon leid…

Last edited 3 Monate zuvor by Dagobert

Wer die Schüssel in 10 Jahren mit runter gerocktem Akku zum Führerschein von den Eltern übernimmt, tut mir jetzt schon leid…

Wie viele derartiger Stadtautos von wie vielen werden denn verschenkt? Deine Anekdote soll jetzt ein Argument für oder gegen was genau sein?
Oder anders herum: Damit weiterhin Mütter ihre 10 Jahre alten Stadtautos an den Nachwuchs verschenken können, damit der dann noch weiterhin 7 Jahre damit fahren kann, soll die Elektromobilität jetzt ausgesetzt werden?
Deinen Beitrag verstehe ich nicht, hilf mir bitte, ihn richtig zu verstehen.

jährlich 1000km in den Urlaub nach Portugal, Kroatien, Norwegen,

Auch das ist elektrisch möglich, wenngleich auch nicht so bequem. Aber auch der Weg kann ein Bestandteil des Zieles sein, oder?

Es ist ein Argument gegen solche Autos mit sehr eingeschränktem Anwendungsprofil. Fahrzeuge haben ja meist nicht nur einen Halter bis zu Ihrer Verschrottung.
Natürlich ist das oben beschriebene auch Batterieelektrisch möglich, siehe z.B. der neue EQS. Aber das ist auch ein Auto für über 100.000€. Das beim Auto die Reichweite so stark über den Preis beschränkt ist, das ist neu. Ob ich nun eine S-Klasse oder eine Dacia Sandero fahre, es macht keinen Unterschied wie lange ich von Berlin nach Portugal brauche. Die Batterieelektrische Mobilität schafft beim Reisen eine neue Zweiklassengesellschaft. Wenn günstige Verbrenner aufgrund von Regularien verschwinden und das hier die günstige Alternative für die Masse sein soll, dann schränke ich die Mobilität von Millionen Menschen stark ein.
Bis über 100kwh Akku mit 200kw Ladetechnik in Fahrzeugen wie einem Dacia Spring Standard sind, ziehen noch gut und gerne 20 Jahre ins Land.
Das bedeutet nicht, dass man nicht mit der Umstellung anfangen sollte, es würde mir nur im Traum nicht einfallen aktuell so eine Krücke zu kaufen und einen EQS (oder auch Model S) kann ich mir nicht leisten.

Last edited 3 Monate zuvor by Dagobert Duck

Dagobert, zwischen dem sehr teuren Model s und einem neuen E Daccia gibts es noch viele andere die dazwischen liegen, auch preisgünstiger sind als reine Verbrenner. ZOE, ID.E Corsa und E 208 sind nicht kleiner als ein Polo.Also versuchs doch mal mit so einem als deinem Nächsten.
Zur Motorstärke , wer nicht immer vollbepackt in die Berge will, das reicht so bestens .
Ein Vergleich zu dem alten Käfer oder den Taxi Autos (200D) von Mercedes aus den 70 er Jahren, kam man auch überall hin. Die waren bezüglich Leistungsgewicht sowie Beschleunigung auch nicht besser

Zu Bescheidenheit, Oekologie und Oekonomie braucht es Mut.

Zu Bescheidenheit, Oekologie und Oekonomie braucht es Mut.

Damit muss (okay, sollte) auch eine Korrektur verschiedener Werte unserer Gesellschaft einhergehen. Um es ein wenig bösartig zu sagen: würde Apple ein sündhaft teures E-Auto präsentieren, würden sich Menschen in aller Welt alle Extremitäten ausreißen, um nur ja das auch kaufen zu dürfen.

Die Batterieelektrische Mobilität schafft beim Reisen eine neue Zweiklassengesellschaft.

Das ist dennoch keine Antowrt auf meine Frage nach dem Polo und riecht nach Ausweichen. Aber okay, lassen wir das vorerst.
Dann zeige mir bitte eine Alternative auf, die die Ökologie berücksichtigt und ebenso die sozialen Aspekte nicht vernachlässigt. Ich hoffe nicht, dass es hier um versteckten Sozialneid geht.

Nein, sie soll nicht ausgesetzt werden. Ich sage nur dass das hier vorgestellte Auto über einen sehr enges Anwendungsprofil verfügt und damit für MICH die Attraktivität sehr leidet. Wer dieses Auto kauft muss damit rechnen, dass es dafür in 5-10 Jahren als Gebrauchtwagen kaum Abnehmer gibt und der Spross (zurecht) einem einen Vogel zeigt, wenn man in weitergeben möchte.
Natürlich ist mein Fall nur eine Anekdote, aber als ich meinen Führerschein gemacht habe haben viele in meinem Freundeskreis entweder alte Autos der Eltern übernommen oder einen billigen gebrauchten Kleinwagen bekommen. Von Honda Civic, über Fiat 500, Mitsubishi Colt oder eben VW Polo. Alles Gurken mit 150t bis über 250t km auf der Uhr, am Atlantik waren wir trotzdem alle gleich schnell.
Ich glaube nicht dran, dass in 10 Jahren wenn der Akku (27,4kwh) beim Spring bei 70% SOCmax ist (19,2kwh) man damit bei Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn noch viel weiter als 100km zwischen Ladestopps (10-80% = 13,4kwh) kommt.

Sitzhöhenverstelung: nach meiner Erfahrung lässt sich der Sitz (wie bei Smart und Twingo) nur höher stellen, nicht tiefer. Bei 1,92 und Sitzriese kann ich keine Ampel sehen und der Innenspiegel ist bei der Sicht nach vorn/rechts zum Teil deutlich eingeschränkt. Also sitze ich da wie eine Schildkröte und wundere mich nicht über Nackenschmerzen. Lenkradverstellung: zumindest als Aufpreis nötig aber nicht erhältlich. Ebenso wenig eine Sitz- und Lenkradheizung (bei einem BEV fast kein Energieverbauch, wegen der schlechteren/energieintensiven Innenbeheizung eigentlich ein MUSS für ein BEV) Die Entscheidungen, welches Zubehör vom Hersteller nicht angeboten wird, finde ich nicht nachvollziehbar und dürfte oft ein KO Nicht-Kaufkriterium sein. Ich fahre (notgedrungen einen teuren) 4-4-Smart EQ statt einen VW eup, da letzterer keine umlegbare Beifahresitzlehne hatte. Wann gibt es endlich mal wieder wirklich praktische und nicht nur teure, billige oder nur schöne Fahrzeuge?

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