Erstes autonomes, emissionsfreies Frachtschiff sticht in Norwegen in See

Erstes autonomes, emissionsfreies Frachtschiff sticht in Norwegen in See

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Ein norwegisches Unternehmen hat nach eigenen Angaben das erste emissionsfreie, autonome Frachtschiff der Welt entwickelt. Geplant ist, dass das Schiff noch vor Ende des Jahres seine erste Fahrt zwischen zwei norwegischen Städten antreten wird. Dann noch mit einer reduzierten Besatzung an Bord, um die autonomen Systeme zu testen. Die Besonderheit an dem emissionsfreien Schiff ist die Tatsache, dass es sich um keine autonome Fähre handelt, sondern um ein vollelektrisches Containerschiff.

Nach Angaben der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) ist die Schifffahrtsindustrie derzeit für 2,5 bis 3 % der weltweiten Treibhausgasemissionen verantwortlich. Mit der Elektrifizierung des Schiffverkehrs wolle man seinen Teil dazu beitragen die Emissionen entsprechend zu reduzieren. Das Containerschiff wird auf den Namen Yara Birkeland hören und wurde vom Chemieunternehmen Yara International, in Zusammenarbeit mit dem Technologieunternehmen Kongsberg Maritime und der Schiffswerft Vard, entwickelt.

Es kann 103 Container transportieren und hat eine Höchstgeschwindigkeit von 13 Knoten. Laut Jon Sletten, Werksleiter des Yara-Werks im norwegischen Porsgrunn, wird es mit einer 7-MWh-Batterie betrieben, die „ungefähr die tausendfache Kapazität eines Elektroautos“ hat. Aufgeladen wird die Batterie des Containerschiffs am Kai und spart, wenn es im Vollzeit-Einsatz ist, 40.000 LKW-Fahrten pro Jahr. Die Besonderheit dabei, im Vergleich zu herkömmlichen Frachtschiffen ist das Schiff nicht nur umweltfreundlicher, sondern auch kostengünstiger zu betreiben.

Angetrieben wird die Yara Birkeland rein elektrisch von zwei Propellergondeln mit Zugpropellern mit jeweils 900 kW Leistung. Das Schiff seit mit zwei Bugstrahlrudern mit jeweils 700 kW Leistung ausgestattet. Für die Stromversorgung stehen Akkumulatoren mit 6,8 MWh zur Verfügung. Diese sind aus Redundanzgründen in vier separaten Räumen untergebracht.

Anfänglich werden für das Be- und Entladen des Schiffes noch Menschen benötigt, aber laut Sletten werden alle Lade-, Lösch- und Anlegevorgänge, einschließlich des An- und Ablegens des Schiffes, irgendwann auch mit autonomer Technologie funktionieren. Dazu werden autonome Kräne und Portalhubwagen entwickelt – Fahrzeuge, die Container auf das Schiff bringen. Der Werksleiter hofft, dass das Schiff noch in diesem Jahr den ersten Container von Herøya nach Brevik transportieren wird.

Das Projekt erforderte auch die Ausarbeitung von Vorschriften in Zusammenarbeit mit den norwegischen Schifffahrtsbehörden, damit ein autonomes Schiff zum ersten Mal die Wasserstraßen des Landes befahren kann. Rudy Negenborn, Professor für Schifffahrts- und Verkehrstechnik an der Technischen Universität Delft in den Niederlanden, hält vollautonome Schiffe wie die Yara Birkeland für die Zukunft. Er fügt jedoch hinzu, dass noch viele Herausforderungen zu bewältigen sind, bevor autonome Schiffe für kommerzielle Langstreckentransporte eingesetzt werden können.

Obwohl Yara International keine Pläne hat, weitere autonome Schiffe in seinen Betrieb aufzunehmen, sagt Sletten, dass wir in Zukunft vielleicht mehr Elemente der KI-Technologie auf kommerziellen Schiffen sehen werden. „Auf Überseeschiffen ist vielleicht ein Schritt zu weit, aber ich denke, dass Elemente bereits heute in der Schifffahrt eingesetzt werden, wenn es um das Anlegen und die Reise geht“, sagt er.

Was sich sicherlich zudem immer häufiger zeigen wird sind elektrische Antriebe bei Schiffen. In den Gewässern Norwegens gelten ab 2026 strenge Emissionsvorschriften, so sollen in den Fjorden nur noch Schiffe mit emissionsfreien Lösungen zugelassen werden.

Quelle: CNN – World’s first crewless, zero emissions cargo ship will set sail in Norway

Über den Autor

Sebastian hat Elektroauto-News.net im Juni 2016 übernommen und veröffentlicht seitdem interessante Nachrichten und Hintergrundberichte rund um die Elektromobilität. Vor allem stehen hierbei batterieelektrische PKW im Fokus, aber auch andere Alternative Antriebe werden betrachtet.

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Spannendes Gebiet. Da gibt es jetzt einige Projekte, die allesamt autonom fahren sollen. Halte ich bei der Übersichtlichkeit von Verkehr und Geschwindigkeiten für gut verantwortbar. Wobei für mich besonders interessant von KI gesteuerte Segler sind, die – besser und schneller als unter Kontrolle von Menschen – Winde nutzen können. Auch können Solarkollektoren auf dem Oberdeck, stets auf optimale Ausrichtung nachgeführt, einen kleinen Beitrag zum Fahrstrom erzeugen.

Ich glaube Nachführung ist teurer und anfälliger als einfach alles mit PV vollzupflastern.

Farnsworth

solche Nachrichten werden die H2 Lobbyisten leider gar nicht gerne hören 😉
Weiter so BEV Industrie

hat mich auch gewundert, dass da keine Brennstoffzelle verbaut ist 😉

Von Herøya nach Brevik sind es 10km…

Das wird sich wohl kaum für den Warenverkehr zwischen Bremen und Shanghai eignen.

Warum können sie sich nicht über eine positive Entwicklung freuen sondern müssen sofort zum Suddern anfangen?
Die Schifffahrt ist zwar nicht für sehr viel CO2 Emissionen verantwortlich, aber für sehr viel andere Emissionen, die gerade in Küstennähe sehr schädlich sind. Das ist doch wunderbare Nachrichten.

Wenn die Zahlen im Artikel stimmen, reichen die Batterien für ein paar wenige Stunden. Ein paar wenige Stunden Leistungsabgabe ist ein Fall für Batterien, in der Schiffahrt aber eher selten.
(7 MWh sind übrigens auch nicht die 1000-fache Kapazität eines BEV, sondern eher etwa die 100-fache.)
Aber kommt nicht so drauf an. Für einen kleinen Proof of Concept ist es sicher viel einfacher, einfach mal ein paar Batterien reinzubauen. Für das wirkliche Ding wird es dann sowieso Wasserstoff (oder sonst ein hochenergetischer Treibstoff) sein, das kann jeder leicht nachrechnen. Ausser PwTh und andere Gläubige, für die es einfach nicht vorstellbar ist, dass sich ihr Guru verhauen hat und die drum immer wieder triumpfierend aufheulen, wenn irgendwo eine grössere Batterie verbaut wird. Die Hoffnung stirbt zuletzt.

gelöscht

Last edited 1 Monat zuvor by Silverbeard

Dieses Schiff ist wohl nur ein Modellschiff, aber ist gibt sowas ähnliches auch in echt.

Oslo-Fjord: Bis dato größte Elektrofähre geht in Betrieb

In Norwegen ist die bisher weltweit größte rein elektrische Fähre auf der Strecke zwischen Moss und Horten in Betrieb gegangen. Die 139,2 Meter lange und 21 Meter breite Bastø Electric ist die erste von drei batteriebetriebenen Fähren, die die Reederei Bastø Fosen auf der Strecke über den Oslo-Fjord eingesetzt.

Auf der Bastø Electric kommen Batterien mit einer Kapazität von 4,3 MWh zum Einsatz. Das Schnellladesystem verfügt laut einer Mitteilung der Reederei über eine Leistung von 9 MW.

Die rund zehn Kilometer lange Fährroute zwischen Moss und Horten ist laut Bastø Fosen Norwegens verkehrsreichste Fährverbindung. Jährlich werden auf dieser Strecke 3,8 Millionen Passagiere und 1,8 Millionen Fahrzeuge befördert.

Jede Fähre legt nach Unternehmensangaben täglich 20 bis 24 Mal an und ab. Die Überfahrt dauert rund 30 Minuten.

(Quelle: electrive.net – 02.03.2021)

Die Batteriegröße ist wohl auf die 10 km lange und 30 Minuten dauernde Überfahrt und eine Pause von 30 Minuten ausgelegt, die zum Schnelladen sowie Fahrzeug- und Pasagierwechsel genutzt wird.

Da Balast gewünscht ist, kann auch eine günstigere und schwerere Batterie verwendet werden, die bei 5.000 Ladezyklen und 20 bis 24 Überfahrten am Tag 208 bis 250 Tage genutzt werden könnte.

Bei größen Fahrten über die Meere können dann die Wasserstoff-Freunde ihre Wasserstoff-Brennstoffzellen-Schiffe ausprobieren und dann von ihren Erfahrungen und Kosten berichten.

Da ist auf jeden Fall schon mal ein Fehler im Originalartikel 7 MWh / 1000 Pkw bedeutet 7 kWh pro PKW Es müssten also entweder 70 MWh oder 100 PKW sein. Bei den Triebwerken mit 2*900kW und 2*700kW wäre die maximale Gesamtleistung bei 3,2 MW. Das hieße 2h Vollast und der Akku ist fast leer.???

Es sind also tatsächlich 7MWh und damit ca. 100 BEV- oder 1000 Plug-In-Akkus. Die Strecke von Herøya nach Brevik hat 7 Seemeilen, also 1/2h Stunde mit voller Fahrt.

Es ist ziemlich irreführend das Foto eines herkömmlichen Containerschiffes diesem Artikel voranzustellen. Meines Wissens gibt es Fotos des betreffenden Fahrzeugs.

Laut Jon Sletten, Werksleiter des Yara-Werks im norwegischen Porsgrunn, wird es mit einer 7-MWh-Batterie betrieben, die „ungefähr die tausendfache Kapazität eines Elektroautos“ hat.

Die 7 MWh sind 7.000 kWh und etwa die hundertfache Kapazität eines Elektroautos.

Für die Stromversorgung stehen Akkumulatoren mit 6,8 MWh zur Verfügung.

6,8 MWh sind 6.800 kWh und wiegen ca. 38.860 kg bzw. knapp 39 Tonnen, was bei einem Schiff kein Nachteil ist, da hier am Tiefpunkt viel Gewicht erforderlich ist, damit das Schiff nicht so leicht kippen kann.

6.800 kWh kosten geschätzt ca. 680.000 Euro als Batteriezellen und ca. 950.000 Euro als Batteriepack.
In einigen Jahren dürfte das Batteriepack etwa 500.000 Euro kosten plus Marge und MwSt.

Es kann 103 Container transportieren und hat eine Höchstgeschwindigkeit von 13 Knoten.

Bei kleineren Schiffen ist der batterie-elektrische Antrieb schneller umsetzbar. 13 Knoten sind 24 km/h.

KI-Technologie – wenn es unbedingt sein muss, schliesslich spart es Personal und steigert den Profit der Unternehmen und das ist in der Marktwirtschaft immer das Allerwichtigste. Solange es ausreichend Jobs mit auskömmlichen Einkommen gibt, solange soll mir das egal sein – Hauptsache Umweltschutz.

Das ist an sich ja eine gute Entwicklung.
Bei dem Gedanken, dass man alles automatisieren will sträuben sich bei mir die Nackenhaare! Was will man genau damit erreichen?

Noch mehr Warentransporte über noch längere Distanzen? Dazu die neue Seidenstrasse. Auch hier: noch mehr Warentransporte.

Wer soll dann bitteschön diese Flut an Waren konsumieren? Noch mehr wegwerfen, noch kürzere Gebrauchszyklen? Wirft man jetzt seinen Fernseher, Computer, Handy, Auto usw. im Jahrestakt auf den Müll?

Das ist doch kein Modell für unsere Zukunft! Statt immer schnellere und billigere (für die Transportfirmen, nicht für unsere Umwelt) Transportmöglichkeiten, sollte man Nachhaltiger werden.

Auch ein Elektrifiziertes Schiff braucht gewaltige Resourcen. Es habe die Kapazität von tausend Elektroautos. Das ist doch monströs.

Einverstanden damit, dass man Transporte auf jeden Fall minimieren sollte.
Die Automatisierung hingegen ist nun mal einfach eine logische Entwicklung. Früher war in jedem Aufzug ein Lift Boy, seit einiger Zeit laufen Aufzüge ohne Bedienung. Gewisse U-Bahnen fahren heute ohne Bedienung. Warum soll ein Frachtschiff auf einer vordefinierten Route nicht auch ohne Bedienung fahren? Das ist doch nicht das Problem.

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