VW ID.3: Der Akku-Käfer – Erste Eindrücke des VW Stromers

VW ID.3: Der Akku-Käfer - Erste Eindrücke des VW Stromers

Copyright Abbildung(en): Volkswagen AG

Eine wundersame Wendung der Geschichte darf man das schon nennen: Nach gut 130 Jahren Zeit und viel (Brenn-)Raum soll das Automobil sich jetzt bitte schnell zu seinen Anfängen weiterentwickeln: Richtung Elektroantrieb. So jedenfalls hat es die Politik verfügt. Die Zukunft gehört Plus und Minus.

Dieser Idee hat sich auch VW verschrieben. Nach einigem Zögern, aber nun mit umso mehr Marktmacht. Dabei hat Spannung im Konzern durchaus Tradition. Tüftelte doch der spätere Käfer-Konstrukteur Ferdinand Porsche zu Beginn seiner Karriere eifrig an Elektroautos, ehe er sich ab 1934 dem achtern verbauten Boxer des Volkswagens zuwandte.

Und so ist der ID.3 eine Rückbesinnung: Kraft aus Batterien, Heckmotor, Heckantrieb. Vor allem aber erschwinglich. Ein Akku-Käfer. Mit ähnlich großer Bedeutung. Er muss VW erfolgreich in die Ära der E-Mobilität fahren – und gleichzeitig braucht die Technologie den Schub der Masse. Am ID.3 wird sich erweisen, ob wir morgen noch mit Kolben unterwegs sind – oder doch mit Wicklung. Und entweder wird er ein Flop oder eine Legende. Mit einer solchen Last muss man als Auto erst mal fertig werden.

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Ähnliches kennt man vom Golf. Okay, der erste sah auch nicht nach Mythos aus und gab doch einer ganzen Generation den Namen – aber wer eine Ikone auf die Räder stellen will, hätte sich außen ein bisschen mehr trauen dürfen. Wo Linien nicht mehr Motorblock oder Tank folgen müssen, hätte die Fantasie freie Fahrt. Eigentlich. Am Ende ist es trotz Dachspoiler und Diffusor-Heck viel Golf und kein bisschen Käfer. Das Ganze in Grau, Steingrau, Blaugrau, Weiß, Silber und Türkis. Der Geschmack der Masse.

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Mehr Mut hatten die Entwickler unter dem Blech. Das Interieur ist ebenso futuristisch wie die Bedienung. Gesteuert wird per Lenkrad und Zehn-Zoll-Touchscreen, Infos lassen sich scheinbar dreidimensional in den Blick projizieren, und wer mag, kann mit dem ID.3 sprechen. Dass man die Fahrstufen einlegt, als drehe man an der Cockpit-Ecke einen großen Zündschlüssel, erfordert Gewöhnung – dafür kommuniziert der ID.3 per LED-Band unter dem Scheibenrand. Lässt Licht in die Abbiegerichtung laufen, leuchtet rot, wenn Bremsen Not täte, zeigt blinkend Anrufe und weitet sich grün mit dem Akku-Stand beim Laden. Ist halt kein gewöhnliches Auto mehr.

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Noch etwas beschert die E-Architektur: Platz. Sogar in zweiter Reihe. Für ähnlich viel Freiraum müsste man sonst Passat fahren. Der Vorteil, wenn die Batterie flach im Boden liegt und der permanent erregte Synchronmotor unterm Kofferraum. Große Fahrer freut’s – und sportliche gleich mit. Was wäre für gutes Handling besser als ein tiefer Schwerpunkt? Zudem steckt der ID.3 Einiges weg: 385 Liter hinterm Gestühl – bei flacher Lehne fast 1,3 Kubikmeter.

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Den Unterschied machen Leistung und Batterie. Der ID.3 Pro Performance (ab 35 575 Euro) bietet bei 58 kWh und 204 PS bis zu 426 km Reichweite (WLTP). Der ID.3 Pro S (ab 40 937 Euro) kommt bei identischer Power, aber 77 kWh auf fast 550 Kilometer. Von den Preisen gehen noch 9480 Euro Brutto-Förderung ab – da finden sich für Verbrenner kaum noch Argumente. Eine Version mit 146 PS und kleinerer Batterie folgt später.

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Für alle, die immer noch zweifeln: Elektrisch fahren macht Laune. Der ID.3 geht ab wie Wutz (unter acht Sekunden auf Tempo 100), schnürt zügigst über Land und schafft auf der Autobahn locker sein Limit von 160. Zum Neigen neigt er dabei erfreulich wenig, allein dafür hat sich die aufwändige Fünf-Lenker-Hinterachse schon gelohnt. Und dass 1,7 Tonnen in flotten Passagen Richtung Tangente drängen, liegt mit an den Reifen, die zwar beeindruckende 18 bis 20 Zoll messen, standesgemäß jedoch auf geringen Rollwiderstand getrimmt sind und nicht auf maximalen Grip. Kurvenraub ist aber auch nicht die Kernkompetenz eines ID.3. Das Kürzel dafür heißt GTI.

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Zumal weiter kommt, wer wenig düst. An die 550 offiziellen Kilometer reicht man zwar nicht heran, gute 400 aber sind ohne Schleichfahrt drin. Hängt ja davon ab, wie viele man wieder sammelt. Bis zum Stillstand indes verzögert der ID.3 nicht von alleine, die letzten Meter wollen per Pedal gebremst sein. Apropos: Hinten sitzen Käfer-getreu Trommeln. Hört sich altmodisch an, bringt aber Vorteile bei Gewicht, Platz – und die Beläge halten ein Autoleben, verspricht VW. Vorne hat’s Scheiben – und weil die Räder dort bloß lenken, aber nicht treiben, reichen 10,20 Meter für eine Wende.

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Zwei Kreisläufe sorgen dafür, dass es Zellen, E-Motor und Elektronik wohltemperiert haben. Doch egal, wie man surrt und säuselt – irgendwann ist der Akku leer. Am Schnellader saugt der ID.3 in 30 Minuten Gleichstrom für gut 350 Kilometer Strecke, an der heimischen Wallbox (ab 388 Euro) dauert die volle Ladung bis zu siebeneinhalb Stunden, und unterwegs gewährt der Ladeservice „We Charge“ den Zugang zu mehr als 150 000 Ladepunkten in Europa. VW gibt acht Jahre Garantie auf die Batterie (bis 160 000 Kilometer und 70 Prozent Effizienz).

Es könnte also alles schön sein in Wolfsburg. Doch weil erstmals zwei Zentralrechner die Arbeit diverser Steuergeräte verrichten, kämpft der Vorzeige-VW mit Software-Problemen. Wegen der CO2-Vorgaben müssen die Autos aber bis Jahresende in den Markt – und so gibt es diverse Funktionen wie das erweiterte Head-up-Display oder die Park-Automatik erst ab Dezember. Dieser „Flash“ setzt noch einen Besuch in der Werkstatt voraus, spätere Updates sollen dann per Mobilfunk eingespielt werden. Womöglich springt da sogar noch etwas mehr Reichweite heraus. Für ungewöhnlich hält Elektro-Vorstand Thomas Ulbrich die Verzögerung jedenfalls nicht. „Bei einem Smartphone“, sagt er, „ist das völlig normal.“

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Bereits jetzt serienmäßig hält der ID.3 Tempo und Spur, optional gibt’s jede Menge zusätzliche Hilfe – bis hin zum Eco-Assistenten, der nach Navi-Daten und Verkehrszeichen rät, wann man den Fuß vom rechten Pedal nehmen sollte. LED-Licht ist ebenfalls ab Werk verbaut, auf Wunsch auch in der Matrix-Version, bei der es zur Begrüßung eine Art Augenaufschlag gibt.

Ganz viel Ton gibt’s auch: Egal, was man tut. Weil nicht mehr ausreichend Mechanik da ist, die selbst Geräusche machen könnte. Sogar das Tick-Tack des Blinkers darf gedimmt sein – welches Brummen hätte es noch zu bezwingen? Sogar nach außen lässt der ID.3 zur Sicherheit von sich hören.

Vielleicht der Klang der Zukunft.

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Über den Autor

Wolfgang Plank ist freier Journalist und hat ein Faible für Autos, Politik und Motorsport. Tauscht deshalb den Platz am Schreibtisch gerne mal mit dem Schalensitz im Rallyeauto.

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Ob man künftig auch noch mit Kolbenmotoren unterwegs sein wird? Dies hängt einzig und allein von der Erweiterung und Vereinfachung der Ladeinfrastruktur zusammen. Im Schweizerbergort DAVOS können bereits alle Ladesäulen mit jeder Kreditkarte bedient werden. Nicht nur während dem WEF.

Was sollen den diese ewigen Meckereien einiger Kommentatoren in diesem Forum. Wichtig ist doch nur, das die Elektromobilität mal wieder durch ein weiteres Massen-Modell ergänzt wird. Auch ich bin Tesla-Freund, habe ihn oft gefahren und bin dann nach mehrern langen Norwegenaufenthalten zum BEV gekommen. Als Rentnerehepaar war der Tesla zu groß. Die Zoe begleitet uns nun seit 3 Jahren ohne Probleme, macht Spaß und hat noch keine Batterieverlust-Probleme. Wen ich an der Ampel einen BMW stehen lasse und dieser dann wutentbrannt mit 70 km/h adn 100m weiter an mir vorbeizieht ( in der Stadt!) weis ich, warum ich mir den Luxus E-Auto leiste.
Also liebe Freunde der Elektromobilität. Nicht nur meckern, detailverliebt irgenwelche Mängel sediert, sondern jedes neue Modell willkommen heissen…, egal von welchem Hersteller. Es dient alles der Idee. Und kaufen muss man ja nur das Auto, welches einem zusagt.

GeneralVW. Für mehr Reichweit brauchts Du keinen schwächeren Motor. Dies geschieht elektrisch im ECO-Modus. 400 Km Reichweite werden heute zum Stand der Technik. Schnellader haben bereits heute PV Anlagen in der Nähe. Für einen ausgiebigen Kaffeehalt, alle 400 Km, solltest du Zeit nehmen…….Batteriewechsel wird überflüssig, dies überlassen wir den Chinesen.

Dieter, Schnelladen kann man auch schon in der Prärie. In vielen Ortschaften hat s Lidl s zum gratis und schnell laden. Nach jeden 400 Km muss es auch nicht immer schnell sein. Ueber Nacht reicht schon mal ein 220 er Stecker den es sogar in den Alpen bei jeder Scheune und Gasthof gibt.

Ich bleibe dabei, wie mein Vater schon 1973 beim ersten VW Golf gesagt hatte: VW = Viele Wagnisse und der kaufte sich damals einen R5 von Renault. Hier bei dem ID3 sage ich auch schönes Auto. Nur: Es gibt zuviel bessere Konkurrenz, deren Entwicklungsabteilungen die letzten 10 Jahre nicht geschlafen haben. Mir gefällt der Opel Corsa E einfach besser im gleichen Preissegment. (ja ich weiss das ewige VW gegen Opel…) Für das gleiche Geld (oder etwas weniger) habe ich alles was ich zum Fahren in der Stadt oder mal über die BAB zu einem Freund 150 Km am WE brauche. Beim ID 3 ? Aufpreispflichtig und wenn schon, gleich bei Neuwagenbestellung!
Nicht nachher wenn es einem einfällt….

VW ist immerhin der erste deutsche Konzern der jetzt im grossen Stil in die elektrifizierten Massemodelle geht.
Teslas sind vom Modelltyp auf einer anderen Schiene und nicht im Konkurrenzverhältnis.
Ich verstehe hier die Diskussion eher nicht. Das kommt erst wenn Mittel und Oberklasse der
etablierten Verbrennerhersteller zu grossen Anteilen elektrifiziert werden.
Das Problem für die deutschen Hersteller liegt sicher nicht in der Qualität und der Innovationsleistung im bereich der neuen Fahrzeugklassen
sondern einerseits in der noch nicht weit genug entwickelten Ladeinfrastruktur und dem gigantisch überblähten
Personalapparat den man sich zu Zeiten der Verbrenner Marktführerschaft mit zukünftig nicht mehr realisierbaren Margen
plus dem für Verbrenner Systemnbedingten Wartungs – und Reparaturaufwand noch leisten konnte.
Da das zugegebenermassen einmalige Know How auf der klassischen Antriebsseite zukünftig keine grosse Rolle mehr spielen wird
muss der deutsche Automobilbau in Konkurrenz mit Billigprodukten vornehmlich aus dem asiatischen Raum gehen.
Einen relativ einfachen Elektroantrieb können viele bauen und in absehbarer Zeit vermutlich billig von Elektrokonzernen
wie Bosch ,Siemens und vergleichbaren ausländischen Produzenten billigst aus dem Regal zukaufen.
Auch die als das Know How Gold moderner hersteller wie Tesla gibt es irgentwann als Billigramsch per Mausklick zu bestellen.
Vielleicht wird das E-Auto der Zukunft ein reines Billignutzprodukt vom Staubsaugerhersteller oder noch erweitert
von stylischen Hipsterhersteller wie Apple Google etc. mit der technik vom Staubsaugerhersteller.
Ob es den ambitionierten spezialisierten Automobilbau von heute in 20-30 Jahren so noch gibt weiss heute niemand.

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