Bremsen oder segeln? VW erklärt das Rekuperationskonzept des ID.4

Volkswagen-Elektroauto-ID4

Copyright Abbildung(en): Volkswagen

Bei jedem Elektroauto trägt die Rekuperation, also die Rückgewinnung von Energie beim Verzögern, stark zur Reichweite bei. Im neuen ID.4 von Volkswagen folgt sie einem Konzept, das auf maximale Effizienz abzielt. Die Ausgangsfrage ist diffizil: Was soll geschehen, wenn der Fahrer eines Elektroautos das rechte Pedal freigibt und damit eine Schubphase einleitet? Soll die E-Maschine dann als Generator arbeiten und kinetische Energie in elektrische umwandeln? Oder soll sie unbestromt mitlaufen, so dass der Schwung des Autos zum Segeln genutzt werden kann?

Die Antworten hierauf sind je nach Hersteller und Modell sehr unterschiedlich. Einige Elektroautos rekuperieren grundsätzlich in jeder Schubphase. Volkswagen hat sich bei seinem neuen E-SUV ID.4 – wie auch beim kompakten ID.3 – für eine andere, effizientere Strategie entschieden: Weil jede Energieumwandlung unweigerlich zu Verlusten führt, hat das Segeln Vorrang. Das gilt für die Fahrstufe D (Drive), die Haupt-Betriebsart, die bei jedem Start automatisch aktiviert wird.

Segeln und Rekuperieren im Zusammenspiel

Die Segelfunktion, bei der der Fahrer früh vom Gas geht, ermöglicht eine entspannte und vorausschauende Fahrweise. Wenn der Fahrer stärker verzögern möchte, tritt er auf die Bremse, womit er die Rekuperation auslöst. Bis etwa 0,25 g, also bei den meisten Alltagsbremsungen, leistet die E-Maschine die Verzögerung alleine, erst darüber aktiviert der elektrische Bremskraftverstärker die Radbremsen. Der Übergang zwischen generatorischem und hydraulischem Bremsen verläuft VW zufolge beinahe unmerklich – dank der schnellen und präzisen Regelung der Brems- und Antriebssysteme. Sie stellen zudem sicher, dass die Hinterräder, über die die Rekuperation läuft, immer gute Traktion finden.

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VW AG

Jeder ID.4 hat den vorausschauenden Eco Assistent serienmäßig an Bord. Er wertet Daten der Navigation und der Fahrzeugsensoren aus, so dass er den Fahrer wirksam beim effizienten und entspannten Fahren unterstützen kann. Nähert sich der der ID.4 einer Zone, die langsames Tempo erzwingt – wie Ortschaft, Kreuzung oder Kurve –, signalisiert der Eco Assistent dem Fahrer, den Fuß vom Gas zu nehmen. Von diesem Moment an managt das System das optimale Segeln und Rekuperieren, ohne dass der Fahrer eingreifen muss. Ähnlich verhält sich das Auto, wenn es auf einen langsameren Vorausfahrenden aufläuft.

Klassisches One-Pedal-Fahren nicht vorgesehen

Mit dem Fahrstufen-Wippschalter am Display kann der Fahrer jederzeit von der Stufe D in die Stufe B (Brake) wechseln. Hier rekuperiert der Antrieb des ID.4 im Schub fast immer, jedoch nicht bis zum Stilstand des Autos. Die Grenze liegt bei 0,13 g – genug für eine klar spürbare Verzögerung, aber nicht für ein ausgeprägtes One-Pedal-Feeling, also der Steuerung von Beschleunigung und Bremsen rein über das Fahrpedal. Das ist so gewollt, weil Volkswagen die Kunden der ID. Modelle nicht irritieren will.

Neben dem Fahrstufenschalter hat der Fahrer in einigen ID.4 Modellen ein zweites Tool zur Verfügung, um die Entscheidung zwischen Segeln und Rekuperieren zu beeinflussen: die Fahrprofilauswahl (Teil des Sportpakets „Plus“). Das Profil „Sport“ fördert die Rekuperation – auch in der Stufe D, jedoch etwas schwächer als in B. In manchen Situationen spielt auch der Ladezustand der Batterie eine Rolle: Wenn sie voll ist, kann sie schließlich keine Rekuperationsenergie zusätzlich aufnehmen.

Ein SUV neuen Zuschnitts

Der ID.4 lässt sich sportlich und dabei komfortabel fahren, teilt Volkswagen mit. Unter seiner charaktervoll gezeichneten Blechhaut biete er einen großzügigen Innenraum und moderne Lösungen für Bedienung, Anzeige, Infotainment und Assistenz. Der ID.4 ist das erste vollelektrische SUV von Volkswagen und das erste E-Weltauto der Marke. Er startet im Dezember 2020 mit sechs Modellen in das weltweit größte Marktsegment, die Klasse der Kompakt-SUV. Seine Batterie hat je nach Kundenwunsch 52 oder 77 kWh Energieinhalt, die Reichweiten betragen bis 520 Kilometer im realitätsnahen WLTP-Zyklus. Der Elektromotor leistet zum Marktstart entweder 125 kW (170 PS) oder 150 kW (204 PS). Weitere Motorisierungen folgen im kommenden Jahr.

Die Zukunft der Mobilität ist elektrisch: Der ID.4 ist nach dem ID.3 das zweite Modell der ID. Familie. Diese neue und eigenständige Produktreihe ergänzt das klassische Portfolio der Marke VW. Der Begriff ID. soll intelligentes Design, Identität und visionäre Technologien assoziieren. Im Rahmen der Strategie „Transform 2025+“ investiert die Marke Volkswagen bis zum Jahr 2024 elf Milliarden Euro in die Elektromobilität.

Quelle: Volkswagen – Pressemitteilung vom 09.12.2020

Über den Autor

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Ich liebe das „one Pedal driving“. Die meisten gewöhnen sich sehr schnell daran und wollenes nicht mehr missen. Ich verstehe nicht warum VW das so nicht anbietet, sondern Angst hat, dass die Kunden das verstört. Somit wird die Argumentation dann so hingebogen, dass dies effizienter sei. Theoretisch ist as auch so, in der Praxis sind jedoch häufig Störungen, dass man doch Bremsen muss und ei zu niedriger Regenerationsmöglichkeit muss man dann doch „richtig“ bremsen und Energie geht verloren.
Auch mit „one Pedal driving“ wie bei Tesla, kann man wunderbar segeln. Man reguliert und dosiert ausschließlich mit dem Spasspedal Rekuperation und Beschleunigung.

dem würde ich jetzt so nicht zustimmen…und der Physiker sicher auch nicht.

  1. Es ist effizienter
  2. vorausschauendes Fahren ermöglicht mir das heransegeln an Kreisverkehre und Ampeln usw… und das kann man dann auch mit dem Reku-Pedal regeln
  3. One-Pedal-Driving ist halt einfach „Geschmackssache“ … ich finde es einfach nervig den Fuss dauerhaft am Pedal zu haben und segel einfach gerne …
  4. mir erschließt sich einfach nicht Mehrenergie zu verbrauchen um weniger zurückzubekommen…

Ich mach mir ja auch kein Feuerzeug an um damit ein zweites Feuerzeug anzuzünden damit ich mir beim zweiten den Abrieb vom Feuerstein spare 😉

es bleibt spannend

Ich habe ja geschrieben, dass Segeln effizienter ist. Mein alter Verbrenner BMW hatte eine Segelfunktion. ich habe die gerne genutzt, aber man muss halt dann oft doch bremsen, wenn der Vordermann nicht mitspielt. Beim Verbrenner ist das egal, beim BEV ist es schlecht.
Mit dem Tesla bremse ich bei vorausschauender Fahrweise so gut wie nie. Im Winter etwas mehr, da die Batterie nicht immer warm ist und somit die Rekuperation limitiert ist. Das heißt, man muss da noch vorausschauender fahren, muss dann aber doch mal bei überraschenden Veränderungen bremsen.
Ja, OPD ist Geschmacksache, deshalb schrieb ich auch „ich“. Ich kenne viele, die das sehr mögen und finde es deshalb schade, wenn VW das seinen Kunden vorbehält, nur weil es etwas Neues ist. Schließlich ist das ja nur Software, was allerdings nicht VWs Stärke ist
Auf der Langstrecke habe ich auch keine Lust immer auf dem Pedal zu hängen, aber dafür ist ja der AP da 😉

Last edited 10 Monate zuvor by Peter

Ich denke es ist ja soweit bekannt, dass segeln effizienter ist. Ob man One-Pedal-Driving jetzt mag (wie ich) oder nicht (meine Frau) ist am Ende wirklich Geschmackssache. Letztlich finde ich es gut dass VW einem die Wahl lässt, auch wenn der B-Modus vielleicht etwas kräftiger sein könnte. Praktisch wäre es natürlich, wenn er sich den Modus je nach Fahrer (Profile kann man ja sicherlich auf den Schlüssel programmieren) merken würde und nicht einfach immer wieder in D startet. Das wäre definitiv besser.
Ich habe manchmal das Gefühl, dass das Bremsen bei vielen schlecht gemacht wird. Ich schätze das kommt daher, dass Tesla One-Pedal-Driving macht und dann auf der Bremse eben nicht rekuperiert (korrigiert mich wenn ich da falsch liege). Warum das so ist, keine Ahnung. Vielleicht haben die das nicht hinbekommen. VW macht es seit dem ersten eGolf schon anders. Auf der Bremse wird auch rekuperiert, sodass es letztlich beim Verbrauch in der Stadt keine Rolle spielt, ob ich in D oder B fahre.
Es gibt dagegen auch Autos wo es sehr viel Sinn macht im „B“-Modus nicht die volle Repuerationsleistung freizugeben. Wenn ich mich recht erinnere kann der etron bis >200kW rekuperieren. Das ist schon ne ziemlich heftig Vollbremsung wenn ich das auch einmal freigebe indem ich den Fuß vom Gas nehme.

Wenn man beim Tesla bremst, wird natürlich ebenfalls gleichzeitig maximal rekuperiert und entsprechend, je nach Druck auf das Bremspedal mechanisch gebremst. Alles andere wäre auch kontraproduktiv.

Das wundert mich beim etron nicht. Schließlich können dessen Akkus über einen großen SoC Bereich mit konstant großen Leistungen geladen werden. Damit ist die Rekuperation bei großen Leistungen auch konsistenter. Tesla lädt ja nur im Bereich 5%- 60% SoC mit >85 kW.

Ich fahre einen i3 mit one Padel Driving möchte das nicht mehr missen – sind Sie schon einmal wirklich so gefahren?
Ein ein Fahrzeug mit „Weltauto“ Anspruch sollte technisch zumindest den Fahrer die Wahl überlassen.
Viel Glück VW

Beim ZOE gibt es bei Temperaturen um den Gefrierpunkt keinen B-Modus mehr. Das regelt die Software so. Es ist ein Indiz, dass das Lebensalter des Akkus durch Rekuperation sinken kann.

Sie würde sinken, wenn die Rekuperation nicht begrenzt wird, deshalb wird es ja gemacht. Die Rekuperationsleistung geht je nach Modell bis 100kW. Eine kalte Batterie kann man nicht mit 100kW oder mit 1-2C laden ohne das Sie Schaden nimmt. Da muss die Rekuperationsleistung reduziert werden.

Ich glaube einige Modelle können sogar deutlich mehr wie 100kW.

Ist es nicht so, das der Ioniq die höchste Rekuperationsleistung derzeit hat? Ich meine das waren bis 100kW. Die meisten kleineren BEV rekuperen mit 35-50 kW. Model 3 mit 85 kW

Mehr wie 80 kW schafft mein Ioniq (38er) nicht.

eGolf macht es bei unter 5°c definitiv auch so. B-Modus geht zwar, aber die Anzeige für die Rekuperation wird nicht voll angezeigt. Er limitiert das. Beim Fahren wird dann nach und nach mehr freigegeben, weil vermutlich er Akku warm wird.

Die OnePedal-Trollis kapierens immer noch nicht – schon peinlich diese BEV-Kollegen, insbesondere Youtuber die ständig neue BEVs „testen“.

Was kapieren die „one Pedal Trollis“ nicht? Das es tausend mal besser ist wenn ich weis und es steuern kann wann und wie ich bremse? Oder mir ein fragwürdiges System andauernd dazwischenfunkt und bestimmt ob ich jetzt zu Segeln zu Rekuperieren oder zu Bremsen habe? Wer ausser den oft sehr kompetenten YouTubern soll denn die BEVs testen? Etwa die engstirnigen von Verbrenner und Oelkonzernen gesponserten sog. Autoexperten? Was dabei herauskommt kann man an Schweden und sonstigen Studien sehen. Sie sollten nicht so arrogant über Andersdenkende urteilen.

Als ich mir das Bild von Volkswagen so angeschaut habe, da lese ich doch tatsächlich folgendes: „Fahrer nimmt Fuss vom Gas„. Wo hat den VW das Strompedal versteckt? Also wenn etwas oberpeinlich ist, dann ist es mit Sicherheit das Gaspedal im ID.3.

Ich glaub mit knutscht ein Elch. Die Deutschen haben es tatsächlich wieder geschaft eine der wirklich wesentlichen Details, warum jemand überhaupt ein Elektroauto kauft so zu verkomplizieren, dass es schon fast zu einem NoGo wird. Ich kann es kaum fassen und nur den Kopf schütteln aber dennoch symptomatisch. Mann muss unbedingt zeigen, dass man sich irgendwie mit komplizierter Technik von der Konkurenz abhebt.

Ich stelle mir folgenden Scenarien vor, immer mit dem rechten Fuss hin und her und hin und her usw.:

  • ich stehe an der Ampel, fahre los (mit dem Gaspedal) in der Stadt, ca. 3s bis 50km/h, dann segle ich ca. 3s lange, muss meine Fahrt verzögern, trete auf die Bremse für die Rekuperation, weil es 100m vor mir eine stehende Kolonne gibt, die aber in 2s wieder loss fährt, so dass ich wiederum Gas geben muss, um dann wieder 2s segle, bis die Kolonne wegen einer Frau mit Kinderwagen, die auf dem Zebrastreifen die Strasse überquert, anhalten muss. Ich trete wiederum auf die Bremse=Rekuperation, muss aber in 1s wiedrum Gas geben, da die Frau schneller war als gedacht. Und so geht es die nächste halbe Stunde weiter und weiter. Einfach nur irre.
  • ich stehe bei uns in der Schweiz auf dem Julierpass, fahre los indem ich das Gaspedal drücke und segle dann 10s, wobei es konstant mit 5% nach unten geht. Mein Auto wird immer schneller und schneller und kriege es langsam mit der Angst zu tun, weill ich schon über 100km/h bin, obwohl eigentlich nur 80km/h angezeigt sind, bis ich vor der ersten Harnadelkurve auf die Premse treten muss und das Auto unkontrolliert abbremst und rekuperiert. Dann merke ich dass ich trotzdem noch einmal etwas Gas brauchen würde, da ich in der Kuve sonst zu langsam wäre, versuche irgendwie um die Harnadelkurve zu segeln, oder doch Gas geben und dann im nächsten Moment wieder zu bremsen, vielleicht sogar eine Vollbremsung machen muss, weil der Vordermann/Vorderfrau doch bremsen muss. Ein einziges Wirrwarr und Chaos schon in der ersten Harnadelkurve. Und da kommen nochmals 2 Dutzend, bis ich in Bivio bin, der ersten Ortschaft nach der Passhöhe.

Also, wenn ich mehr Stress im Alltag will, das perfekte Mittel. Aber vielleicht war das ja auch Sinn und Zweck. Wenn der Autofahrer schon nicht mehr schalten kann, dann muss ich ihm etwas geben wo er seinen Adrenalin Spiegel wieder etwas heben kann.

Meine Devise ab heute: Halte immer genügend Abstand sobald ich einen ID.3, ID.4 etc. vor mir habe, Hinter mir kann ich leider nicht viel machen.

Meine Frau fühlt sich immer ausserordentlich relaxed, wenn ich mit meinem Tesla Model 3, während einer Fahrt von 2h, ohne je 1 mal auf die Bremse gedrückt zu haben, auf der Hinterbank schlafen konnte. Sie sagt dann immer „ich bin nicht ein mal aufgewacht und habe nicht einmal etwas von einer Beschleunigung (neg./pos.) bemerkt „so wie im Flugzeug“.

Als ich dann doch an einer Ampel anhalten muss, wiederum ohne Bremse, da das Model 3 im Haltmodus, den ich nur 1 mal beim Setup auf dem Touch einstellen musste, von Alleine derat smooth rekuperiert, dass es exakt vor dem Rotlicht zum Stillstand kommt und dann sogar noch die Handbremse zieht. Beim lossfahren mit dem Strompedal natürlich, löst sich die Handbremse von Alleine. Und ich fahre nochmals 1h, ohne je gebremst zu haben.

Was hat oder will VW da nicht verstehen? Das ist alles Software, hergott nochmals!

Und dann die Anderen noch als Trolls bezeichnen!!!

Es gibt viele gute Argumente für segeln und rekuperieren. Fakt bleibt das der VW Konzern ID, E tron, Taycan dem Fahrer nicht die Möglichkeit gibt nur mit einem Pedal zu fahren.
Da ich auch Fan davon bin würde ich solche Fahrzeuge nicht kaufen.
LG ein zufriedener Model S Fahrer.

Und wieviel Antriebswellen haste schon infolge Lastwechselschläge ruiniert ? Das Kaufkriterium bei mir war, dass ich auf Autoreku 0 100% segeln kann, die Reku per Bremspedal derart dezent bis durchaus heftiger Verzögerung ansteigen lassen kann, dass meine Frau neben mir selbst bei zügiger Fahrt in den Bergen oft durchschlafen kann. Die mechanische Bremse wird ausschließlich bei Vollbremsung, absolut übergangslos, aktiviert. Der e-tron kann übrigens kräftige Autoreku – das im Werk gemesssene Differenzdrehmoment geht bis auf 1700Nm – jedes nochso kleine Spiel in der Antriebseinheit (und ohne gehts technisch nicht), vergrößert sich unweigerlich durch permanente Lastwechselschläge. Wenigstens wird diese beknakte Fahrweise ab und an mit einem Auffahrunfall belohnt, weil der Hintermann das ständig nervende Bremsleuchtenflackern irgendwann ignoriert hat.
Warum schreib ich das ? Kann leider Reku 0 nicht als Standard vorwählen (muss ich nach jedem Neustart manuell per Paddel antippen). Wäre schon längst per Update geändert worden, wenn nicht die ganze Welt nach schwachsinnigem OnePedalDriving schreien würde.

Das ist doch Quatsch. Die Antriebswellen gehen bei Model S und X doch nicht wegen der Rekuperation kaputt!
Tesla hat sich nicht auf die deutschen Autofahrer eingestellt, die ständig 2,5to in 3s auf 100 beschleunigen wollen 🙂
Beim Modell 3 gibt es ja auch kein Problem mit den Antriebswellen und der rekuperiert genauso.

Hi Peter,
bei meinem Leaf waren nach 30.000 km beide Antriebswellen hinüber. Und ich bin ständig mit OPD gefahren, viel in der Stadt. Mit OPD zu fahren ist wirklich entspannt und nach 500 m hatte ich das raus. Aber ob das wirklich die Antriebswellen auf Dauer mitmachen, bezweifle ich aus Erfahrung. Einen ähnlichen Effekt hatte ich mit einem alten K70, wo die Bremskraft an den Vorderrädern über die Antriebswellen übertragen wurde.

Da lobe ich mir Autos, die die Möglichkeit der grundsätzlichen Vorauswahl des Fahrmodus bieten, wie beispielsweise Tesla, der Leaf übrigens auch. VW schafft das halt softwaremäßig wieder nicht und findet eine schönrednerische und unglaubwürdige Begründung.

Das mag alles richtig sein. Man hat auch beim TESLA ( uvam)die Möglichkeit zu segeln. Die Entscheidung frifft allerdings der Fahrer.
Zum Thema Antriebswellen.
Richtig das wäre nur so wenn man jedes mal komplett den Fuss vom Pedal nehmen würde.
Nach kurzer Fahrpraxis ist es ohne Probleme möglich behutsam mit dem Pedal die jeweilige Fahrsituation einzusteuern. D.h. solange ich nicht ganz den Fuss vom Pedal nehme ist das Fahrzeug dahinter nicht gestört bzw. verwirrt.
Insgesamt bin Ich 3 Mio km gefahren. Auffahrunfälle hinten hatte ich 3. Allerdings wegen Vollbremsungen die wegen 2 X Unfall vor mir und einmal Kind auf der Straße nicht zu vermeiden waren.
Zum Thema Fahrweise ist es gut wenn es bessere Fahrer gibt. 1 Unfall pro 1 Million km ( unverschuldet) ist auch zu viel. LG

Wir fahren seit 3 Jahren einen Leaf. OPD finden wir super, VW kann das offensichtlich nicht bauen! Die Ausrede mit der Irritation ist lächerlich, man muss das ja nicht einschalten! Wir finden übrigens den Hinterachsantrieb beim ID.3 und 4 sehr schlecht. VW stand doch so lange für einen Frontantrieb, deshalb können wir uns für die ID noch nicht so richtig erwärmen!

Seltsam ist ja, dass selbst der billige Citroen Ami (2 Sitze, 45 km/h, 6.900 Euro) sowohl OPD als auch Vorderradantrieb hat – an den Kosten kann es also nicht liegen.

Bei Verbrennern spart der Vorderradantrieb Bauraum für den Antrieb zur Hinterachse im Fahrgastraum, zu Lasten eines kleineren Einschlagwinkels der angetriebenen Vorderräder.Bei kleinen Autos gewinnt spürbar mehrPlatz für die Fahrgäste. Der größere Wendekreis ist erträglich.
Bei reinen BEV sitzt der Akkupack unter den Fahrgästen, der kompaktere Antrieb aus kleinerem E-Motor und 1-Ganggetriebe passt im Gegensatz zum Verbrenner an die Hinterachse. Warum sollte man den E-Antrieb an die Vorderachse bauen? Ohne Vorteil würde der Wendekreis größer.
Im Übrigen legt die durch den mittig platzierten Akkupack optimale Gewichtsverteilung nahe, den Antrieb an der Hinterachse zu nutzen. Die Traktion beim Beschleunigen und berghoch ist besser.
Gruß,

Der Frontantrieb ist ideal mit einem Frontmotor (Verbrenner), da das Gewicht des Motors auf die Antriebsräder wirkt, zudem ist die Technik einfacher und billiger da die Übertragung der Antriebsleistung von vorne nach hinten entfällt. Beim Elektroantrieb mit Batteriegewicht zentral in der Bodengruppe entfällt diese Wirkungsweise, ein Heckantrieb mit Heckmotor bringt einige Vorteile wie z.B. erhöhter Lenkeinschlag und keine Antriebskräfte auf die Lenkung. Erste Tests im Schnee und Bergfahrt des ID.3 zeigen, die Traktion im Schnee ist ausgezeichnet. Also keine Angst vor Traktionsproblemen beim BEV mit Heckantrieb. Hyundai ist der nächste Konzern mit einer Baukastenplattform mit Heckantriebskonzept, ich bin mir sicher weitere folgen.

VW hatsich bewusst dagegen entschieden und wem das sooo wichtig ist, der muss sich eben was anderes zulegen.

Ist für mich nicht so interessant. Ich kann mich auf das VW-System gut einstellen.

Genau so ist es! Mich wundert nur, dass man ein Problem, bzw. Produkteigenschaft, dass man mit Software lösen kann, nicht löst. Aber sei es drum.

Ausgerechnet VW mit seinen Software Inkompetenzen soll ein System beherrschen, dass in allen zig hundert Fahrsituationen die richtige Verzögerunsart wählt? Der Fahrer weis nie ob er jetzt im richtigen sprich energetisch sinnvollsten Modus unterwegs ist. Ganz zu schweigen von der Unberechenbarkeit einer derart komplexen Steuerung. Und der zusätzlichen unnötigen potentiellen Fehlerquelle.

Warum VW das nicht mehr anbietet obwohl sie es ja schon und perfekt umgesetzt hatten, mag verwundern. Der e-up macht das wunderbar, fährt sich sehr entspannend. Ein echtes Komfortmerkmal. Gute Fahrer können mit einem Klick auf Segeln umstellen, wenn in der Stadt doch mal etwas mehr Platz ist. Ich bin den ID.3 ausgiebig gefahren, der hat dasselbe Konzept wie der ID.4. Im Fahrmodus B ist definitiv viel weniger Rekuperation zu erfahren. Mit Abstandsregel-Tempomat geht es dann aber wieder sehr entspannend. Der hat die Möglichkeit, sich automatisch oder manuell auf sehr kurze Abstände einzupendeln, so dass er auch im Stadtverkehr einsetzbar ist. Ich vermute, das ist der Ersatz.

In der Theorie tönt das sicher einleuchtend. Segeln ist in gewissen Situationen bestimmt energiesparender. Aber: in der Praxis ist gerade der Verlass auf das Bremsen mittels Rekuperation unendlich einfacher für den Fahrer als ständig mittels Bremspedal zu versuchen optimal zu rekuperieren. Besonders weil man ja nicht weis bremse ich nun oder rekuperiert das System. Das alles im Griff zu haben überfordert den Fahrer total und führt den Gewinn durch Segeln ad absurdum. Das VW mittels Software die unendlich vielen verschiedenen Situationen mit Ampeln, Stopschildern, Langsamverkehrszonen, Hindernissen, Kreiseln usw. im Griff hat wage ich schwer zu bezweifeln. Angesichts ihrer Unfähigkeit die Soft und Hardware beim ID.3 zu beherrschen. Als Techniker weis ich, mach es dem User so einfach wie nur möglich. Tesla geht konsequent diesen Weg. Die Deutschen versuchen wieder einmal alles zu perfektionieren und bauen viel zu viele Variationen ein. Das mag für einige Technikfreaks toll sein. Man kann mit seinem angeblichen Wissen am Stammtisch brillieren. Für den Rest ist es einfach nur zu viel des guten.

Tja, viele Meinungen und jeder hat natürlich ein wenig Recht. Keine eindeutigen Vorteile für ein bestimmtes System weder zum allerbesten Rekuperieren noch bezüglich Komfort bei täglichem Fahren.
Aus Praxiserfahrung ist wohl ein auf mittlerer Rekuperation eingestellter Modus das Beste. Damit ist auch leichtes Segeln möglich.So kann man die letzten zwei Meter vor dem Stand auch noch mit der Fussbremse halten. Es gibt es kaum Verschleiss an den Bremsen und riesige Strommengen kommen da auch nicht mehr in den Akku zurück.
Der Vergleich von Markus , eine Passtrasse hinunter. Hier muss bei allen E Autos, die das haben, auf höchste Rekuperationsstufe umgestellt werden. Dieser echte One- Pedal-Modus bringt aber im Stadtverkehr durch das laufende Stop and go nicht nur Vorteile. Durch den ständigen Wechsel der E Maschine von Strom- Geben und Nehmen gibt es Verluste. Oder ehrlich gesagt keine Vorteile
betreffend Stromeinsparung gegenüber der nur mittleren Rekuperation.
Auch bezüglich Antrieb vorn oder hinten , alles hat Vor- und Nachteile. Die alte Gangsterlimousine aus Frankreich tat dies vorne. Alle anderen machten dies weltweit mit Motor vorne und über eine lange Antriebswelle ging es auf die Hinterräder Durch fehlendes Gewicht auf die Hinterräder ist dies vor allem im Winter bei Schnee bergauf nachteilig.
Der Vorderradantrieb wurde dann salonfähig bei kleinen und mittleren Autos. Sobald dann Leistungen von über 200 PS kamen, war Audi 100 sozusagen der letzte der noch so gebaut wurde.
Heute sind die Elektrischen meistens vorne angetrieben und wenn die Leistung weit über 200 PS geht, kommen in der Regel zwei, oder auch nur ein weiterer solcher E Motoren an der Hinterachse zur Anwendung.
Dass Tesla und VW auch im unteren PS-Bereich die Motoren hinten hat und auch dort antreibt ist eine logische Lösung mit vielen Vorteilen:
-Gute Gewichtsverteilung dank der Batterien, und e Motor ist auch hinten
-Heckschleuderprobleme wie früher beim Motor hinten sind weg

  • -E Motoren sind viel leichter ,trotz Hinterradantrieb kein störender Tunell im Fahrgastraum

-Vorne entsteht ein kleiner Kofferraum
-beim Allradsystem fügt man dann noch ein zusätzlicher E Antrieb vorne dazu

Ich weiss schon warum ich das All-Wheel-Drive Long Range einem Performance Model vorziehe. Ein Elektroauto ist für mich Alles Andere als eine Spassauto. Einmal auf einem Flugplatz einen Kickstart, fair game, aber das wars dann für alle Zeiten.

Das AWD zusammen mit der Batterie im Unterboden ergibt einen Gewichtsausgleich, zusammen mit einer möglichst aerodynamischen Form, ergibt dies als Gesamtkonzept eine optimale Energieffizienz und spart somit auch Energiekosten.

Wenn ich beim Fahren, so gut es halt nur geht mit einer höheren Geschwindigkeit eine Kuppe anfahren kann, mich dann ebenfalls bis zu einer gewissen Grenze natürlich über diese Kuppe gleiten lassen kann, sowie nach der Kuppe möglichst viel Geschwindigkeit ohne Strom generieren kann, hilft das meistens eine viel grössere Distanz nach der Kuppe auf einer geraden Strecke überwinden zu können, bevor ich den Motoren wieder Enerige zuführen muss. Das Alles zusammen immer wieder angewandt, ergibt mit einem One-Strom-Pedal-Drive so kWh um kWh.

Stop and Go in einer Stadt wird immer schecht bleiben, da mache ich mit keine Illusionen.

Den Haltemodus beim Model 3 kann man ab ca. 25km/h schon recht gut anwenden. Das sind dann nicht nur ein paar wenige Meter, sondern zusammen mit der Rekuperationsphase ca. 50m in einer Innenstadt.

Vorausschauendes Fahren heisst auch genügend Platz vor mir offen zu lasse, falls andere Fahrzeuge eine Ausweichmöglichkeit haben müssen. Darüber hinaus verschaft es mir eben genau diese Möglickeiten mit dem One-Strom-Pedal-Drive möglichst gleichmässig fahren zu können. Es gibt eine ganze Reihe von Massnahmen, die man anwenden kann. Und das ist absolut interessant

Was sagte Hiker? Mache es dem User so einfach wie möglich. Das heisst eine mittlere Rekuperation, mit einer manuell einstellbaren Stärkeren elektrischen Abbremsung , passt immer, ohne dass man da Zusatztricks braucht, wie sie Markus nennt.
Folglich kann mit dem Onepedalfahren, alle Verhältnisse zu Grunde gelegt, nicht mehr Energie gespart werden. Achtung Sparfüchse, jeder Allradantrieb kostet mehr Geld ,und zwar in der Anschaffung , Unterhalt und Verbrauch. Bevorzug also besser Mittelklasseautos ohne 4 WD. Ausser es muss einer oft bei Schnee schwere Gegenstände direkt vor sein Berghaus transportieren.

Genau, und deshalb mache ich es mir auch so einfach wie nur möglich. Ihre Sache, wenn Sie das nicht sehen können oder wollen. Einstellungen mache ich einmal. Elektroauto Fahren ist eine andere Sache.

Ich weiss relativ genau, wie und mit welchen Fahrzeugen ich das Maximum aus meinen Elektroautos herausholen kann. Das sind basics wenn man mit einem Tesla Roadster in 80 Tagen um die Welt fährt.
Und ich weiss ziemlich genau, wie ich den Roadster und das Model 3 laden, einstellen und fahren muss, damit ich mit einem durchschnittlichen Verbrauch von 14,5kWh/100km (9 Jahre) resp. 135kWh/100km (2 Jahre) auskomme, und zwar über das ganze Jahr hinweg.

Der rege Austausch mit Freunden, die schon 1.3 Mio Kilometer mit dem Model S und fast ebensoviel mit dem Roadster gefahren sind, sowie Dutzenden von Kollegen im CH Tesla Club beweisen, dass AWD enorm viel zur Reichweite beiträgt und deshalb empfehle ich allen, die Wert auf Reichweite legen einen AWD, obwohl in der Anschaffung etwas teurer.

Meine Aussagen beruhen auf Erfahrung und Fakten. Sie können sich schon an die Theorie halten, falsche Tips abegeben, das ist mir relativ egal. Das Resultat zählt bei mir und das lässt sich halt eben sehen.

Wieso soll ich schwere Gegenstände herumkarren? Ich weiss schon, es gibt immer Leute, die es nicht lassen können mit Anhängern immer die halbe Wohnung mitschleppen müssen, wenn sie irgendwo hingehen. Habe ich mein ganzes Leben nie verstanden.

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