Hartnäckig sind sie bei Volkswagen, das muss man ihnen lassen. Stets haben sie oberhalb des praktischen, aber halt auch etwas biederen Passat nach wahrer Größe gesucht. Nach dem 15 Jahre währenden Phaeton-Untergang legten sie 2017 mit dem Arteon erneut ein imposantes Projekt auf. Schwungvoll und ambitioniert wie ehedem, technisch weit vorn und damals – abgesehen vom hochbeinigen Touareg – nicht weniger als das Flaggschiff der Wolfsburger.
Nun ist Zeit für Neues. Und dem Trend gehorchend, macht sich VW jetzt für die E-Mobilität lang. Knappe fünf Meter misst der ID.7, der im Herbst auf den Markt kommen soll, fast drei Meter beträgt allein der Radstand. So ist das eben, wenn man im modularen Elektrobaukasten ganz am Rand sucht. Selbst unter Tarnfolie kann man erkennen, dass der Neue schicker daherkommt als die technisch weitgehend baugleich basierenden, aber deutlich plumperen SUV der Marke. Zumal man trotz der fallenden Dachlinie drinnen keine Demut zeigen muss. Kollateralnutzen der strömungsgünstigen Silhouette: Man spart Strom. Oder kommt weiter.
Gesetzt ist zum Auftakt der für die Plattform übliche Heckantrieb. Allerdings ist die Leistung der magneterregten Synchronmaschine um satte 60 auf 210 kW gestiegen. Für Vergleichbares im Wolfsburger Verbrenner-Segment müsste man schon die Clubsport-Version des GTI wählen oder sich bei Modellen umsehen, die ein R im Namen tragen. Eine auskömmliche Motorisierung samt ordentlichem Drehmoment ist in der Fünf-Meter-Klasse aber nun mal Voraussetzung.
Über Batterien, Radien und Ladeströme darf vorerst nur spekuliert werden. Man kann allerdings zugunsten einer ordentlichen Reichweite davon ausgehen, dass der im MEB übliche 77-kWh-Akku zum Einsatz kommt. Mindestens. Der üppige Platz zwischen den Achsen aber legt durchaus den Verdacht nahe, es könnten dort womöglich noch ein paar zusätzliche Zellen unterkommen.
Wie auch immer: Es sitzt sich höchst angenehm im ID.7. Immerhin hat Volkswagen extra eine neue Generation an Sitzen entwickelt. Bis zu 14-fach verstellbar, vor allem aber klimatisiert. Sensoren für Temperatur und Feuchtigkeit erkennen, was Rücken und Po so brauchen – und der ID.7 regelt entsprechend. Obendrein ist auch maximales Heizen garantiert, maximale Belüftung oder maximales Trocknen.
Auf Wunsch werden Vielfahrer sogar massiert. Zehn Luftpolster in der Lehne blähen sich abwechselnd auf, kneten die Muskulatur und leeren sich wieder. Zwei weitere dieser Kissen in der Sitzfläche aktivieren Becken und Wirbelsäule. Von der „Aktion Gesunder Rücken“ gibt es dafür vorab schon mal das AGR-Gütesiegel.
Derart verwöhnt, erwartet den Fahrer neben dem Lenkrad ein freistehender 15-Zoll-Touchscreen als Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine – und wer mag, kann mit dem ID.7 selbstverständlich sprechen. Serienmäßig projiziert das aus anderen Modellen bereits bekannte Head up Display schwirrende Richtungspfeile virtuell vors Auto. Das ist im Wortsinn: großes Kino.
Vor allem aber ist der ID.7 als erstes Auto überhaupt nach den seit Juni 2022 gelten Regularien für Update-Fähigkeit und Cyber-Security zertifiziert. Immerhin handelt es sich bei modernen Gefährten ja eher um rollende Smartphones denn um reine Fortbewegungsmittel. Und während in den Golf-Anfängen noch 50.000 Zeilen Programmcode für die Steuergeräte genügten, braucht es heute schon bis zu 100 Millionen – bei künftiger vollständiger Vernetzung gut und gerne auch das Zwei- oder Dreifache. Genügend Angriffsmöglichkeiten jedenfalls für Datendiebe und andere Bösewichte. Da kann Vorsicht ab Werk nicht schaden.
Fahren kann der ID.7 selbstredend auch. Und sogar überraschend gut. Das beweist ein kurzer Test-Loop im Tarn-Look. Für ein Fünf-Meter-Teil erweist es sich sogar als ausgesprochen agil. Auch ohne Mithilfe der Hinterachse. Das liegt natürlich mit daran, dass die Räder vorne bloß lenken, aber nicht treiben und so einen engen Einschlag erlauben. Bei einem in der bisherigen GTX-Tradition ganz sicher zu erwartenden Allrad-Modell dürfte der Wendekreis womöglich etwas größer geraten.
Über weitere technische Details hüllt sich VW offiziell noch in Schweigen. Man darf aber davon ausgehen, dass an Assistenz aufgeboten wird, was die Konzernregale hergeben. Nicht verzichten muss man ganz sicher auf das bereits bekannte DCC-Fahrwerk, bei dem die Dämpfer für jedes Rad einzeln 200 Mal pro Sekunde auf Veränderung reagieren. Übertreiben sollte man es mit der Bogenfahrt dennoch nicht. Masse schiebt halt auch.
Nachhaltiger ist ohnehin das Gegenteil von Kurvenhatz: Möglichst oft Fuß vom Pedal und per Rekuperation Strom gewinnen. Apropos Bremse: Hinten sitzen Trommeln wie einst im Käfer. Hört sich im Wortsinn altbacken an, bringt aber Vorteile bei Gewicht, Platz – und die Beläge halten ein Autoleben lang, versprechen sie bei VW.
Wagen für das Reich der Mitte laufen in China vom Band, die für Europa und Nordamerika im deutschen E-Werk Emden. Im zweiten Halbjahr startet dort die Serienproduktion. Über die Preise darf derweil noch kräftig gerätselt werden. Ein eher offenes Geheimnis hingegen ist, dass es in Bälde wohl auch eine Kombi-Version des ID.7 oder zumindest einen „Shooting Brake“ geben dürfte.
