Jochen Hermann, Leiter der Entwicklung von Elektroantrieben bei Daimler, hat in einem Interview mit dem Fachmagazin Automobil Industrie verraten, was der Hersteller bei der Entwicklung und der Produktion des Elektro-SUV EQC gelernt hat, wohin sich Mercedes bei seiner Batteriestrategie bewegt und wie der Charakter der Marke über einen Elektromotor ausgedrückt werden kann.
Die Wahl auf einen SUV beim ersten Modell der neuen Elektroauto-Reihe EQ sei bewusst gefallen: „Wir haben mit dem EQC bewusst ein Segment ausgewählt, das sehr erfolgreich ist“, so Hermann. Daimler sei es wichtig, dass sich die Kunden „aufgrund der Attraktivität“ für das Auto entscheiden, nicht unbedingt nur des Antriebs oder Umweltgedanken wegen. Bei einem „emotionalen Produkt“ wie einem Auto sei es „wenig sinnvoll, lehrerhaft den Leuten zu erklären, dass sie jetzt elektrisch fahren müssen“.
„Eine entscheidende Lernkurve“ in der Produktion habe verdeutlicht, dass es für Daimler ein richtiger Schritt gewesen ist, bestehende Fertigungslinien flexibel zu nutzen, anstatt – wie etwa Volkswagen in Zwickau – auf reine E-Auto-Werke zu setzen. „Wenn Sie hier ein paar Parameter im Griff behalten, sind Sie in der Lage, im Rohbau wie in der Fahrzeugmontage wechselseitig elektrische und klassische Fahrzeuge auf einer Linie zu fertigen“, erklärt Hermann. So könne man „flexibel Volumen verschieben“, bei Bedarf „schnell die Produktion hochfahren“ und sei auf einer Höhe mit den vom Produktionsprozess gewohnten Qualitätsstandards. Diese Strategie wolle Daimler auch beibehalten, um flexibel zu sein, „wenn sich der Markt in die jeweiligen Antriebsrichtungen aufteilt.“
Dass auf den EQC im erfolgreichen SUV-Segment mit dem EQV ein elektrischer Van folgt, sei dem Bauraum für die Batterie geschuldet, die im Unterboden zwischen den Achsen in hochbeinigen Fahrzeugen eleganter versteckt werden kann als in schnittigen Limousinen.
Insgesamt wolle Daimler „weiterhin eine dreigliedrige Strategie“ fahren, um die immer schärferen CO2-Limits der EU erreichen zu können: „Wir elektrifizieren einerseits mit der 48-Volt-Technologie. Daneben bieten wir immer mehr Plug-in-Hybride – und das mit zunehmenden Reichweiten. Das ist für uns auch keine Übergangstechnologie. Und dann gibt es noch den vollelektrischen Antrieb“, so Hermann. Die Elektrifizierung sei unumgänglich, um die CO2-Ziele zu schaffen.
Bei den teils rasanten Fortschritten der Zelltechnologie von Elektroauto-Akkus werden Stromer nicht immer mit der aktuell besten Technologie produziert werden können, so der Entwickler. Zum Beispiel müsse man eine neue Zellchemie erst einmal erproben. „Zumal für das Produkt ja immer Zertifizierungen nötig sind und die Software mit den neuen Zellen funktionieren muss“, erklärt Hermann. Deshalb könne es in der Praxis nicht umgesetzt werden, „dass jedes Jahr eine neue Zelle kommt“. Es werde bei Daimler darauf hinauslaufen, dass es „ähnlich wie bei den Verbrennern nach drei bis vier Jahren eine neue Variante gibt. Alles andere wäre zu aufwendig.“
Um sich auch mit Elektroantrieb von anderen Herstellern unterscheiden zu können, könne man „über individuelle Anpassungen wie beispielsweise des Elektromotors viel Individualität hineinbringen“. Dazu gehören etwa ein anderes Geräusch, eine andere Effizienz oder ein anderes Thermomanagement.
Quelle: Automobil Industrie – Jochen Hermann: „Sie müssen in jedem Detail drin stecken“
