Eines der am leidenschaftlichsten diskutierten Elektroauto-Themen ist deren Umweltbilanz. Mit am meisten Aufruhr verursachten die „Schweden-Studie“ sowie jene über das Ifo-Institut verbreitete Studie von u.a. Hans-Werner Sinn, da beide mit veralteten Zahlen und oft auch falschen Annahmen und Vergleichen argumentierten und im Nachhinein bis ins letzte Detail verrissen und entkräftet wurden. Ihnen gegenüber stehen mittlerweile weltweit einige Dutzend Studien, die wesentlich gewissenhafter und genauer an der Realität entlang argumentieren. Und die durchwegs zu dem Schluss kommen, dass bei der Klimafreundlichkeit kein Weg am E-Auto vorbeiführt.
Die neueste Studie zur vergleichenden Ökobilanz von Pkw kommt aus Trier, vom Umwelt-Campus Birkenfeld der dort ansässigen Hochschule. Professor Eckard Helmers aus dem Fachbereich Umweltplanung/Umwelttechnik und seine beiden Co-Autoren Johannes Dietz und Martin Weiss haben ihre Studie auf Basis von Bedingungen angefertigt, die der realen Welt so nahe wie möglich kommen — und haben so viele Daten wie nur möglich selbst erhoben. Das Ergebnis mit dem Titel „Sensitivity Analysis in the Life-Cycle Assessment of Electric vs. Combustion Engine Cars under Approximate Real-World Conditions“ wurde vor kurzem veröffentlicht.
Spannend fanden wir den Ansatz der Forscher, einen VW Caddy mit 1,6-Liter-Benziner zu demontieren und mit Elektroantrieb wieder aufzubauen, um einen möglichst genauen Vergleich anstellen zu können. Die 26 kWh große Batterie des Umbau-Caddys wurde so nachhaltig wie möglich unter Einsatz von Windstrom hergestellt und in der Nutzungsphase ausschließlich mit Ökostrom geladen. Das Ergebnis ist ein so kleiner CO2-Rucksack, dass das Elektroauto seinen Klimanachteil schon nach nur 17.000 Kilometern wieder ausgeglichen hat und von da an nachhaltiger unterwegs ist, als die Benziner-Variante.
Ein Elektroauto mit doppelt so großer Batterie mit 52 kWh kann den Forschern zufolge seinen Klima-Rucksack beim Laden mit Ökostrom nach 20.000 Kilometern (Batterie aus Windstrom) bzw. nach 35.000 Kilometer (Batterie aus Kohlestrom) ablegen. Wie wichtig der Einsatz von nachhaltig erzeugter Energie ist, zeigt die Gegenrechnung: Ein Elektroauto mit 51,8 kWh großer Batterie, die mit Kohlestrom hergestellt und dem gängigem, ebenfalls Kohlestrom enthaltenden Strommix geladen wird, schafft seinen Break-even erst nach 310.000 Kilometern.
„Es ist sehr wichtig, wo und mit welchem Strom die Zellfabriken laufen“, sagt deshalb Studienleiter Helmers dem Branchendienst Electrive zufolge. Er kritisiert, dass diese Bereitstellungsemissionen in der Gesetzgebung der EU derzeit ignoriert werden. „Das muss sich bei einer ganzheitlichen Betrachtung natürlich ändern“, so der Forscher.
Die Forscher haben in ihrer Studie — hier als PDF zum Download zu finden — eine ganze Reihe interessanter Vergleiche angestellt, etwa die zurückgelegten Passagierkilometer ermittelt und mit anderen Verkehrsmitteln verglichen. Demnach ist das Elektroauto in Sachen Umweltfreundlichkeit „unter optimalen Bedingungen selbst mit öffentlichen Verkehrsmitteln wie Dieselbussen, Reisebussen und Zügen wettbewerbsfähig“, schreiben die Forscher. Es gebe nur ein motorisiertes Verkehrsmittel, das noch nachhaltiger sei: der Elektrobus.
Quelle: Electrive — Lifecycle-Analyse: Batterieproduktion und Fahrstrom beeinflussen Ökobilanz von Elektroautos am meisten
