Alle Welt redet von Elektroautos, doch wie geht es mit den Hybriden weiter? Einige zumeist asiatische Hersteller halten an Hybriden fest; andere steigen sukzessive aus den Teilzeitstromern aus. Was bringt die Zukunft für die Autofahrer?
Viele europäische Staaten zeigen ein einheitliches Bild. Als die hohen Subventionen der Hybridmodelle fielen, brachen die Verkäufe ein. Dabei machte es kaum einen Unterschied, ob es sich um serielle Hybriden oder die beliebteren Plug-in-Hybridmodelle handelte, mit denen sich nennenswerte Strecken durchaus rein elektrisch zurücklegen lassen. So ein Fall droht im kommenden Jahr auch in Deutschland, denn bisher gibt es für einen solchen Plug-in-Hybriden nach wie vor bis zu 6.750 Euro Rabatt, den sich Staat und Autohersteller teilen.
Ab Anfang Januar 2023 soll damit jedoch Schluss sein. Während sich die Rabatte auf Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb von 9.000 Euro um rund 2.000 Euro reduzieren, gibt es für einen Plug-in-Hybriden wohl gar keine Kaufprämien mehr. Damit wären Plug-in-Hybriden trotz der elektrischen Reichweiten von zum Teil bis zu 100 Kilometern oder mehr den normalen Hybriden gleichgestellt.
Wirklich beliebt waren die Plug-in-Hybriden bei den meisten Autoherstellern ohnehin nicht. Zwei höchst unterschiedliche Motoren, viel Gewicht und hohe Kosten – es sollte eine Brückentechnologie sein, bis die Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb so weit waren. Ein paar Ausnahmen gab es, denn zum Beispiel Toyota, aktuell größter Autobauer der Welt, feierte mit seinem Hybridantrieb gerade in Asien und Teilen der USA große Erfolge. Doch je mehr Elektroautos auf den Markt kamen, umso geringer wurde das Interesse an einem Bestseller wie dem Toyota Prius, der auf vielen Märkten mittlerweile gar nicht mehr angeboten wird. Trotzdem hält Toyota nicht nur bei seiner Kernmarke, sondern auch beim Edel-Ableger Lexus am Hybridantrieb mit und ohne Stecker fest.
Ähnlich sieht es bei Honda aus, die selbst kleine Fahrzeuge mit der Hybridtechnik zum Kunden schicken. Toyota hat mittlerweile 17 Millionen Fahrzeuge mit Hybridantrieb verkauft. So langsam kommen auch die Japaner auf den Elektrogeschmack. „Natürlich müssen wir hart daran arbeiten, die Batteriekapazität zu verbessern und die Kosten von Elektrofahrzeugen zu senken, was wir auch tun. Bis die Hürden im Zusammenhang mit E-Autos und Brennstoffzellenfahrzeugen überwunden werden, leisten wir mit unserer Arbeit an Hybridmodellen einen wichtigen Beitrag“, sagt Shigeki Terashi, Chief Officer der Toyota Motor Corporation.
Bei den Marken aus Europa spielen die Hybridversionen seit Jahren meist eine Nebenrolle. Das Intermezzo der Hybriden ohne Plug-in-Funktion war dabei ohnehin kürzer denn je. Und in Europa bekommen die Plug-in-Hybriden seit Jahren nur deshalb eine Chance, weil diese hoch subventioniert waren und auf dem Papier günstige Verbräuche versprachen. Egal ob der Autofahrer seinen PHEV zu Hause oder an einer Ladesäule einsteckte oder das Ladekabel ungenutzt im Kofferraum schlafen ließ. Doch die stattlichen Kaufprämien sorgten dafür, dass Modelle wie Ford Kuga, VW Passat, BMW 3er oder eine Mercedes C-Klasse durchaus nennenswerte Verkaufserfolge erzielten. Doch diese stehen nunmehr vor dem Aus.
Ein anderes Problem sind die geschönten Normverbräuche. Da bei den Tests mit prall gefülltem Akkupaket gemessen wird, locken die Plug-in-Hybriden oftmals trotz stattlicher Leergewichte und üppiger Motorleistungen mit Verbräuchen, die nach dem offiziellen WLTP-Modus bei kaum mehr als einem Liter pro 100 Kilometer liegen. Untersuchungen des Fraunhofer Institutes ergaben jedoch, dass die vermeintlich günstigen Verbräuche der Plug-in-Hybriden oft nicht der Realität entsprechen und drei- bis fünfmal höher sind als die offiziellen WLTP-Werte. Der reale Kraftstoffverbrauch von PHEV in Europa lag im Schnitt bei 4,0 bis 4,4 Liter / 100 km für Privatfahrzeuge und 7,6 bis 8,4 Liter / 100 km für Dienstwagen, verglichen mit 1,6 beziehungsweise 1,7 Liter / 100 km bei der WLTP-Typgenehmigung.
Bis Ende August 2022 waren 44,6 Prozent aller deutschen Pkw-Neuzulassungen mit alternativen Antrieben ausgestattet. Mehr als ein Viertel (25,3 Prozent / + 9,1 Prozent) entfiel dabei auf Neuwagen mit einem Elektroantrieb (Elektro, Plug-In-Hybrid und Brennstoffzelle). Die Neuzulassungen der reinen Elektrofahrzeuge erreichten in den ersten acht Monaten des Jahres einen Anteil von 13,9 Prozent und damit ein Plus von 24,1 Prozent. Der kurze Boom der Plug-in-Hybriden dürfte bald vorbei sein, denn die Elektrowelle nimmt schneller Fahrt auf, als von vielen erwartet. Die Hybriden werden daher wohl mittel- bis langfristig keine große Zukunft haben. Zumindest die europäischen Volumenhersteller haben sich gedanklich bereits längst verabschiedet und auch in Nordamerika scheinen die Hybriden mit und ohne Stecke keine große Zukunft mehr zu haben.
Das liegt zum einen an den gewaltigen Investitionen, die in die Elektromobilität gesteckt werden müssen. Viele können es sich kaum mehr erlauben, zweigleisig zu fahren. Zudem haben eine Reihe von Herstellern lautstark ausgerufen, in den kommenden zehn Jahren zu Elektromarken zu werden. Keine Überraschung, dass neue Hybriden wie Opel Astra GSe, Range Rover P 510e oder Renault Austral Hybrid wohl nur eine überschaubare Lebensdauer im Produktportfolio haben werden. Da fällt kaum noch ins Gewicht, dass einige Akkupakete mit Kapazitäten von 30 oder mehr Kilowattstunden so groß und teuer geworden sind, sodass man damit auch ein kleineres Elektroauto hätte ausstatten können.
Bleibt abzuwarten, wie es mit neuen Modellen wird, die gerade mit Plug-in-Modulen vorgestellt wurde. Jüngst stellte BMW seinen neuen Luxus-SUV XM als bis zu 750 PS starkes Hybridmodell vor, sondern auch der neue Siebener BMW wird nicht nur als elektrischer i7, sowie als Diesel und Benziner mit und ohne Stecker angeboten. Ähnlich sieht es bei Konkurrent Mercedes aus. Der jüngst vorgestellte Mercedes GLC setzt ebenso auf Plug-in-Hybriden wie die neue E-Klasse, die im kommenden Frühjahr ihre Premiere feiert. Zukünftig dürften die Modelle mit der Kombination aus Verbrenner und Elektromotor jedoch sukzessive zum Auslaufmodell werden.
