45 neue Solaris-Wasserstoffbusse in den Niederlanden sowie Köln und Wuppertal

Copyright Abbildung(en): Solaris

Der polnische Bushersteller Solaris und das niederländische Verkehrsunternehmen Connexxion, das unter anderem die Provinz Zuid-Holland bedient, haben einen Vertrag über die Lieferung von 20 Wasserstoffbussen des Typs Solaris Urbino 12 hydrogen unterzeichnet. Zuid-Holland (dt.: Südholland) ist die bevölkerungsreichste Provinz in den Niederlanden, die im Westen des Landes an der Nordseeküste liegt. Die 20 Wasserstoffbusse von Solaris werden dorthin bis Ende 2021 geliefert. Zusammen mit dem Verkauf der Busse wurde auch ein Service-Vertrag über einen Zeitraum von zwölf Jahren unterschrieben.

„Unsere Straßen werden immer voller. Die Gesundheit unserer Passagiere und Einwohner ist für uns aber besonders wichtig. Daher stellt die Inbetriebnahme von Bussen, die für saubere Luft sorgen, einen großen Schritt nach vorne dar.“ — Floor Vermeulen, Regionalminister für Verkehr und Transport in Zuid-Holland

Die Busse werden von der Firma Connexxion betrieben, die Teil der Transdev Netherlands-Gruppe ist, einer der größten Betreiber und das führende Unternehmen im Bereich des emissionsfreien öffentlichen Verkehrs in den Niederlanden. Connexxion wird die Wasserstoffbusse ab Ende nächsten Jahres in den Provinzen Hoekse Waard und Goeree-Overflakkee einsetzen.

Die Wasserstoffbusse Solaris Urbino 12 hydrogen besitzen ein Brennstoffzellen-Modul mit einer Leistung von 70 kW. In Bezug auf die Wasserstoffspeicherung wurden im Urbino 12 hydrogen modernste Lösungen angewandt, wie Solaris mitteilt. Der Wasserstoff wird gasförmig in fünf Behältern der neuen Generation gespeichert, die auf dem Dach des Fahrzeugs platziert sind. Der Satz von Flaschen des Typs 4 aus Verbundstoff, die längsseits über der ersten Achse angeordnet wurden, besitzt ein Volumen von 1560 Liter und kann 37,5 kg Wasserstoff speichern. Dank der eingesetzten Technologie sollen die Busse eine Reichweite von bis zu 350 Kilometer mit einer Tankfüllung bieten.

„Immer mehr Betreiber und Entscheidungsträger in Städten entscheiden sich für moderne und emissionsfreie Lösungen. Die Vorteile des Wasserstoffs als Energieträger sind unbestritten. Wir fühlen uns geehrt, dass wir in Zusammenarbeit mit Connexxion an diesen zukunftsweisenden Entscheidungen Anteil haben dürfen.“ — Petros Spinaris, Stellvertretender-CEO von Solaris Bus & Coach S.A.

Die den Bus antreibende Energie entsteht in der Brennstoffzelle, in die der Wasserstoff aus den auf dem Dach platzierten Flaschen geliefert wird. Der Wasserstoff wird in elektrische Energie umgewandelt, die wiederum direkt in die Antriebseinheit des Busses eingespeist wird, d. h. in die Achse mit Elektromotoren. Der Bus ist darüber hinaus mit einer Solaris High Power-Batterie ausgerüstet, die als zusätzlicher Energiespeicher dient. Die einzigen Nebenprodukte, die während des Betriebs eines Solaris Urbino 12 hydrogen entstehen, sind Wärme und Wasserdampf. Die Fahrzeuge emittieren somit absolut keine Schadstoffe.

Solaris

Gemäß der Spezifikation wurden in den Wasserstoffbussen 37 Sitzplätze vorgesehen. Die neuen Busse werden ihren Fahrgästen mehr Komfort bieten als herkömmliche Modelle, u.a. dank einem besonders niedrigen Einstieg, USB-Ladebuchsen, leicht ablesbaren Informationsdisplays und einem Platz für Rollstühle.

Die Betankung von Wasserstoffbussen wird in der Ortschaft Heinenoord möglich, nicht weit vom Betriebshof. Da der Wasserstoff ein immer mehr beliebter Energieträger wird, werden auch private Pkw die Infrastruktur nutzen können. Die Initiative hat zum Ziel, das Potenzial des umweltfreundlichen Wasserstoffs voll auszuschöpfen. Die Betankung mit Wasserstoff dauert kurz, ist bequem und unterscheidet sich kaum von der konventionellen Betankung.

Wasserstoffbusse europaweit immer beliebter, auch in Wuppertal und Köln

Die Wasserstoffbusse von Solaris gewinnen immer mehr neue Kunden. Der italienische Betreiber SASA Bolzano erteilte Solaris letztes Jahr einen Auftrag über 12 Fahrzeuge dieses Typs und erst vor ein paar Wochen bestellten die WSW Mobil GmbH aus Wuppertal und die RVK aus Köln insgesamt 25 wasserstoffbetriebene Solaris-Busse — zehn der bestellten Busse werden in Wuppertal fahren, die restlichen 15 Einheiten werden ihren Dienst auf RVK-Linien im nahe gelegenen Köln leisten. Die ersten von den bestellten modernen Fahrzeugen Solaris Urbino 12 hydrogen treffen in den beiden Städten noch im Laufe dieses Jahres ein. Die gesamte Lieferung soll bis Ende 2021 abgewickelt sein.

Neben Lösungen, die in den meisten modernen Stadtbussen eingesetzt werden und eine Standardausstattung von vielen Solaris-Fahrzeugen darstellen wie u. a. Klimaanlage, fortschrittliches Überwachungs- und Fahrgastinformationssystem, setzt der polnische Omnibushersteller in seinen neuartigen Fahrzeugen Urbino 12 hydrogen eine Reihe innovativer Lösungen ein, die die Arbeit des Fahrers unterstützen. Darunter ist vor allem das System MobilEye Shield+ zu erwähnen, das dem Fahrer dank außen am Fahrzeugen angebrachten Kameras mehr sehen lässt und so zur Erhöhung der Sicherheit von Fahrgästen und anderen Verkehrsteilnehmern beiträgt. Die Kameras erkennen Fußgänger und Radfahrer in sonst schlecht einsehbaren Bereichen, was besonders beim Abbiegen wichtig ist. In solch einem Fall wird der Fahrer sowohl akustisch als auch optisch gewarnt. Auf die gleiche Art und Weise informiert das System den Fahrer über jeden Fußgänger und Fahrradfahrer, der sich in einer Entfernung von bis zu 80 cm vom Bus bewegt. Das MobilEye Shield+ reagiert auch beim Spurwechsel ohne zu blinken oder beim Fahren ohne den sicheren Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug zu halten. Das System warnt auch vor einem Kollisionsrisiko, erkennt Geschwindigkeitsbegrenzungen und informiert darüber den Fahrer über eine Anzeige auf dem Display.

Die WSW Mobil GmbH aus Wuppertal entschied sich auch für die Ausrüstung der Fahrzeuge mit dem eSConnect-System, das besseres Flottenmanagement ermöglicht. Es erlaubt den Fernzugriff auf die laufenden Daten des Fahrzeugs, was dem Betreiber eine zügige Reaktion auf eventuelle Fehler und eine bessere Kontrolle über Reichweiten ermöglicht. Darüber hinaus ermöglicht eSConnect die Erstellung personalisierter Berichte mit historischen Daten, wodurch der Kunde vollen Zugriff auch auf sporadische Fehlermeldungen wie auch Betriebsdaten des Fahrzeugs hat. Durch ihre Analyse ist es möglich, die höchste Einsatzfähigkeit der Flotte zu planen.

Quelle: Solaris — Pressemitteilungen vom 14.04.2020 und 13.03.2020

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12 Antworten

  1. Ich möchte nicht wissen, wie die C02-Bilanz dieser Kisten aussieht – angesichts der Tatsache, dass h2 momentan und auf absehbare zeit aus Erdgas gewonnen wird.
    Und wieviel c02 freigesetzt wird, wenn bei der Elektrolyse zwar umweltfreundlicher Wind- und Solarstrom genommen wird – der aber dann im Netz fehlt und durch Kohlestrom ersetzt werden muss.
    Und ich möchte gerne erfahren, wie die Anschaffungs- und Betriebs-Mehrkosten gegenüber rein elektrischen Bussen aussehen.

    1. Jahr für Jahr gibt es in Europa immer mehr Stunden mit einem Stromüberschuss und negativen Strompreisen. In diesen Phasen verdienen die SBB (Schweizerischen Bundesbahnen) gutes Geld damit, dass sie die Schienenheizung einschalten, die eigentlich für die Enteisung der Weichen im Winter gedacht ist. Die Pläne für verschiedene Länder in Europa sehen so aus, dass die Photovoltaik noch um das 4- bis 8-fache erhöht werden soll. Wenn wir den Strom auf die geplante Art CO2-frei erzeugen, werden wir zwangsläufig sehr viele Peak-Zeiten mit viel mehr Strom als nötig haben.
      Ich weiss, dass das nicht das ganze Problem löst, aber Sie werden mit mir einig sein, dass man mit dem überflüssigen Strom besser mit mässiger Effizienz Wasserstoff produziert, als die Schienen zu heizen, oder?
      Eine ähnliche Fragestellung ist auch, ob man eine Photovoltaik-Anlage besser hier auf einer Wiese aufstellt oder mit etwa der doppelten Energie-Ausbeute in einer Wüste in Nordafrika und dann die erzeugte Energie in Wasserstoff umwandelt und hierher transportiert. Aber dieser Fall ist zugegebenermassen etwas komplexer.

      1. – Überschussstrom. er wird zwar mehr aber auf extrem niedrigem Niveau. Er resultiert bislang daraus, dass das Runterregeln der konventionellen Kraftwerke nicht ausreichend klappt und die Leitungskapazitäten unzureichend sind. Zudem liefern die KKW eine beständige Grundlast, die sich kurzfristig nicht runterregeln lässt.
        Auf viele jahre hin werden die Überschussstunden im Jahr so wenige sein, dass es sich nicht rechnet, dafür eine Elektrolyse-Infrastruktur vorzuhalten. Es wäre viel günstiger und verlustfreier (ohne jeden Wirkungsgradverlust) das Laden von BEV lastabhängig zu steuern und Pumpspeicher wieder attraktiv zu machen. Die speichern verlustarm und sind kaltstartfähig. Aber so lange die die vollen netzentgelte zahlen müssen ist es uninteressant.
        – Wüste? supi ..da gab es schon mal solch ein Projekt. Dann sind wir nicht mehr von Trumpeltier und irgendwelchen Scheichs sondern von Wüstensöhnen und -töchtern abhängig. Zudem wäre das sinnvoller, den Strom per Gleichstromleitung nach Europa zu führen. Das ist verlustärmer.

        1. Man könnte beispielsweise auch den Strom aus Afrika nach Europa leiten und erst hier an wassserreichen Standorten/Küsten beginnen mit diesem Strom oder sonstigem Überschussstrom aus Wasser den gewissermaßen “fragilen” Wasserstoff zu erzeugen und weiter zu lagern und transportieren zu müssen..

  2. Spätestens nach der ersten Explosion ist Schluss mit dem Wasserstoff Spuk. Ich möchte nicht, dass meine Töchter
    mit solch einer Bombe zur Schule gefahren werden. Wenn private Haushalte den Quark nicht haben wollen dann kann man es halt so unter die Menschen bringen. Die Entwicklung macht mir Angst.

    1. Man kann nie genug vorsichtig sein. So war auch vor erst hundert Jahren (von 1900 bis 1925) im Kanton Graubünden das Autofahren verboten, weil es zu gefährlich war.

  3. Herr Meier betätigt sich wieder mal auf einem Gebiet (H2) mit Kommentaren, obwohl er keine Ahnung von einer zukünftigen grünen Wasserstoffwirtschaft und dergleichen mehr hat. Ich empfehle sich erst einmal vorurteilsfrei zu informieren und dann erst wieder zu schreiben. Er ignoriert auch alles was ich dazu schon in mehreren Threads erklärt habe. Passt halt nicht in sein Konzept.
    Zum Thema H2-Drucktank wäre zu erwähnen, dass der sicherer ist als ein brennender Benzintank oder eine brennende Batterie. Erstens ist der Tank schusssicher, zweitens ist H2 so flüchtig, dass es zu gar keiner Knallgasexplosion kommen kann, dazu bedarf es nämlich sehr spezieller Randbedingungen. Deswegen sind FCEV in Tiefgaragen zugelassen.

    1. Wasserstoff hat seinen Platz in der Industrie und wird dort auch noch mehr Verbreitung finden. Das ist gut so.
      In einem Fahrzeug macht Wasserstoff keinen Sinn. Zu viel Energieverluste und zu gefährlich. Bei großer Verbreitung, was hoffentlich nie stattfindet, wird es irgendwann zu verheerenden Unfällen kommen. Die Fahrzeuge werden alt, und alte Technik hat ihre Tücken.

      Zum Theme Überschusstrom:
      Es gibt keinen Überschussstrom, es gibt nur unzureichende Netze. Sollten wir einmal bei 80 oder 100% EE sein, wo ist dann das Problem bei zu viel Wind und Sonne einfach runter zu regeln? Im Gegensatz zu Kohle und Atomkraft sind die EE-Anlagen perfekt regelbar, und Dunkelflauten können mit gespeichertem Biogas abgefedert werden. Wir haben in Deutschland riesige Gasspeicher, die wochenlange Dunkelflauten ausgleichen können. Das ist wesentlich günstiger als Wasserstoff herzustellen und zu speichern. Ein paar Gas-Kraftwerke auf Reserve und für Spitzenlasten sind billiger als Elekrolyse und Brennstoffzellen.

      1. Gefährlich ist da gar nichts und schon gar nicht gefährlicher als andere alte Technologien. Außerdem werden Fahrzeuge sowieso permanent einem TÜV unterzogen. Das mit den Energieverlusten ist auch nicht richtig, denn der Energieaufwand für die Herstellung einer großen Akku ist bei einem Vergleich mit einzurechnen. Es gibt da ja genug Studien, wo beide Fahrzeugtypen im Endergebnis über die gesamte Lebensdauer zu fast gleichem Gesamtenergieaufwand kommen. Dass Elektrolyse teuer wäre, ist auch nicht richtig. Die kostet (ohne den Stromanteil) lediglich ca. 1,5 Cent/KWh. Bei Ihrem Beispiel ist der Strom ja sogar kostenlos, weil man in verschenkt (abregelt). Gaskraftwerke sind eine hervorragende Brückentechnologie zu einem 100%-EE-System und sollten Kohlekraftwerke ablösen. Aber das Endziel besteht aus 100%-EE. Also auch gänzlich ohne Erdgas. Brennstoffzellen sind nur teuer solange diese handgefertigt werden. Als Massenprodukt sind die bei industrieller Fertigung sehr preiswert. Vor allem die einfachen PEM-FC. Rohstoffe werden, im Gegensatz zu großen Akkus, nicht viele benötigt. Platin wird derzeit nur noch in geringen Mengen benötigt. Beim PKW nicht mehr als für Verbrenner derzeit auch benötigt wird (Katalysatoren).
        Also bleibt alles nur ein Frage der Wirtschaftlichkeit und der persönlichen Abwägung von Vor- und Nachteilen. Wie ich schon wochenlang schreibe, müssen wir technologieoffen forschen und entwickeln. Alles andere wäre für uns als Hightech-Nation dumm und gefährlich.
        Ob es in einigen Jahren zu nennenswerten Mengen an FCEV kommen wird, hängt natürlich sehr stark von der Weiterentwicklung der Akkus ab. Mir ist das im Endergebnis egal. Hauptsache wir fahren elektrisch . Aber sich derzeit endgültig auf eine Technik festlegen, wäre einfach falsch.

  4. Quasi als Laie sind sowohl die hier vorgebrachten”für” und “gegen” Wasserstoffargumente – jedenfalls zum Teil – für mich einsichtig und daher überzeugend.
    Ein weiteres Argument, “nicht gegen” die Wasserstofftechnologie zu sein, wäre dass wir es anscheinend in der nahen Zukunft für Flugzeuge sowieso brauchen werden (falls die Luftfahrindustrie überhaupt wieder auf die Beine kommt…), wenn CO2 Ausstoss reduziert werden soll. Im übrigen habe ich weder in grossindustrielle Zusammenhänge (u.a. die zugrundeliegende Ökonomie) noch in die Politik genügend Einblick…..

  5. Heute in der SZ: (Joint-Venture Volvo-Daimler auf dem Gebiet Brennstoffzellen): “Mit der Gründung dieses Joint Ventures zeigen wir deutlich, dass wir an die mit Wasserstoff angetriebene Brennstoffzelle für Nutzfahrzeuge glauben”, betonte der Chef der Volvo Group, Martin Lundstedt.
    … Tja….

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