Clean Logistics: Rahmenvertrag zur Lieferung von 5.000 Wasserstoff-Lkw

Clean Logistics: Lieferung von 5.000 Wasserstoff-Lkw beschlossen

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Die Clean Logistics SE hat mit der GP JOULE Gruppe einen Rahmenvertrag für die Lieferung von 5.000 wasserstoffelektrischen Lkw unterzeichnet. Die Lieferung der Fahrzeuge ist für den Zeitraum von 2023 bis 2027 vorgesehen. Hierbei bewege sich das Umsatzvolumen im unteren einstelligen Milliarden-Euro-Bereich. Mit der Auslieferung der ersten Fahrzeuge einer Vorserie wird ab Ende des 3. Quartals 2023 gerechnet.

Die börsennotierte Clean Logistics SE sieht sich als ein Technologieführer bei der Mobilitätswende von Nutzfahrzeugen. Als Produzent von Zero-Emission-Trucks und -Bussen will das Unternehmen mit Sitz in Hamburg seine Kunden aus Transport, Logistik und Schwerlastverkehr in eine emissionsfreie Zukunft führen. Für die Zusammenarbeit mit GP Joule Gruppe bedeutet dies, dass die E-LKW mit Brennstoffzellen-, Batterie- und Wasserstofftanksystemen ausgerüstet sein werden. Zum Einsatz kommen darüber hinaus die eigens entwickelte Achse mit Radnabenmotoren sowie das spezielle Steuerungssystem „HyBoss“.

„Dieser Vertrag zur Lieferung von 5.000 Lkw stellt einen maßgeblichen Meilenstein in der Dekarbonisierung des Schwerlastverkehrs dar. Es handelt sich weltweit um den größten Vertrag dieser Art. Gemeinsam mit unserem Partner GP JOULE werden wir dafür sorgen, dass wasserstoffbetriebene Lkw bald Alltag im Straßenverkehr sind. Die lang ersehnte Verkehrswende im Schwerlastverkehr nimmt so weiter an Fahrt auf und wird nun Schritt für Schritt in den nächsten Jahren in die Praxis umgesetzt.“ – Dirk Graszt, CEO von Clean Logistics

Mit Bekanntgabe der umfangreichen Order wird für Clean Logistics klar, dass man sich neben dem bestehenden Hauptgeschäftsfeld, der Konvertierung von Bussen und Lkw von fossilem verbrennungsmotorischem Antrieb auf Wasserstoffantrieb, nun auch auf Neufahrzeuge konzentriere. Durch die Übernahme des niederländischen Lkw-Herstellers GINAF sieht sich Clean Logistics hervorragend positioniert, um innerhalb der Unternehmensgruppe die eigenständige Produktion von Lkw und Bussen mit emissionsfreiem Wasserstoffantrieb deutlich hochzufahren. Durch die Übernahme von GINAF verfügt Clean Logistics über eine Konzerngesellschaft mit dem Status eines eigenständigen Produzenten mit den entsprechenden Zulassungsvoraussetzungen von eigenen Fahrzeugen in Europa.

Ove Petersen, CEO bei GP JOULE, ordnet die Zusammenarbeit wie folgt ein: „Mit Clean Logistics haben wir den perfekten Partner gefunden, der uns dabei unterstützen wird, von der Produktion und Lagerung von Wasserstoff über den Aufbau einer entsprechenden Infrastruktur bis hin zur Bereitstellung von wasserstoffelektrischen Fahrzeugen die komplette Wertschöpfungskette aus einer Hand abzudecken. Diese Flotte von Fahrzeugen wird im Gebrauch jährlich über 325.000 Tonnen CO2 einsparen können und wegweisend für die grüne Logistik von morgen sein. Wir freuen uns auf die Zusammenarbeit und blicken einer sauberen und emissionsfreien Umwelt zuversichtlich entgegen.“

Quelle: Clean Logistics – Pressemitteilung

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Das wird an der gnadenlosen Einfachheit der elektrischen Trucks scheitern. Denn ein Wasserstofftruck ist ein Elektrotruck plus den teuren Wasserstoffkram. Und ersterer braucht nur Strom, das MCS (Megawatt Charging System) dafür ist bereits genormt, beschlossen und mit 5 Milliarden üppig ausgestattet. Nächstes Jahr geht es los. Ein Netz von Wasserstofftankstellen ist nicht in Sicht.

@David

Zwischen Dänemark, England und der Schweiz gibt es ein grosses Gebiet, bei dem wichtige Hauptverkehrsachsen jetzt schon mit H2-Tankstellen ausgerüstet sind. Wenn nur schon die beauftragten Tankstellen dazukommen, wird sich das mehr als verdoppeln. Das ist also voll im Gang und auch nicht mehr aufzuhalten; ähnlich in Teilen der USA, in Japan und in Korea.
Für das Megawatt Charging soll es demnächst ein paar Prototypen geben, die dann eine längere Testphase beginnen. Die erforderliche Starkstrom-Zuleitung für eine 12-plätzige MCS-Station kostet ca. 1 Mio Euro pro Kilometer. Das wird schon kommen; wie verbreitet, werden wir sehen.

Für einen Langstrecken-40-Tönner ist der „teure Wasserstoffkram“ eben billiger, als die entsprechende Batterie von 1’000 kWh oder mehr (viel leichter und leicht kleiner auch).

Ich glaube, Sie haben das mit der nicht separaten Skalierbarkeit von Leistung (W) und Energie (Wh) bei der Batterie noch nie wirklich begriffen. Wenn ich bei der Batterie mehr Energie (~Elektrolyt) will, muss ich immer auch mehr Leistung (~galvanische Zelle) hinzufügen; ich kann nicht einfach nur mehr Elektrolyt haben. Beim H2-Antrieb (wie auch beim Verbrenner) kann ich das völlig separat skalieren. Wenn die Brennstoffzelle genug Leistung hat (z.B. 150 kW), kann ich nur noch Energie in Form von Wasserstoff(-Tanks) hinzufügen. Daher wird ab einer bestimmten Menge Energie die Batterie immer absurd gross, schwer und teuer.
Zeichnen Sie mal 2 solche Linien auf ein Blatt mit der Reichweite auf der x-Achse und dem Preis (oder Gewicht) auf der y-Achse. Eine (FCEV) beginnt zwar weiter oben, ist aber flacher, die andere (BEV) beginnt weiter unten, ist aber steiler. Irgendwo werden sich die beiden Linien zwangsweise schneiden.
Die Frage ist nun nur, ab welcher Menge Energie das H2-System für eine bestimmte Anwendung vorteilhafter wird. Beim Gewicht sofort (schon unter 100 kWh), beim Preis irgendwo darüber, abhängig auch davon, wie sich die Preise der beiden Technologien entwickeln. Wie die letzten 2 Jahre gezeigt haben, ist da die Batterie schon viel näher an der Sättigung, wohingegen die H2-Technologie erst gerade daran ist, grossindustriell produziert zu werden, was die Preise mindestens halbieren wird.

Für den Lokalverkehr so bis 300 km wird man wohl immer BEV bevorzugen. Wenn man mehr will, wird FCEV langsam von den LKW über die Vans zu den Personenwagen runter migrieren. Am Schluss haben wir dann im Prinzip wieder den i3 mit RE von BMW, eine vernünftige Batterie für den Lokalbereich und ein kleiner Range Extender für die Langstrecke, diesmal einfach CO2-frei.

@ David, Thema Ladestationen

Beispiel: Ladestationen für 24 LKW pro Stunde (240 pro Tag)

Nehmen wir eine mittelgrosse Autobahn-Raststätte, die pro Stunde 24 LKW abfertigen möchte, bzw. etwa 240 pro Arbeitstag.

Variante MCS Mega Charger
-24 Ladestellen-Plätze für Sattelschlepper-Züge (die da je 1h stehen)
-24 MW-Stromanschluss (~ 2’000 Haushalte), ca. 1 Mio. € pro Kilometer
-24 Mega Charger

Variante H2-Ladestellen
-4 Ladestellen-Plätze für Sattelschlepper-Züge (die da je 10min stehen)
-4 H2-Zapfstellen mit entsprechendem Kompressor
-H2 Tank, je nach Liefer-Frequenz und Lieferung von 8 Tonnen H2 pro Tag
(alternativ H2-Leitungs-Anschluss; etwa wie heute Gas-Anschluss)

Was geht schneller? Investitionskosten? Betriebskosten?

H2 geht sicher schneller und hat deutlich kleinere Investitionskosten.
Beim MCS hangen die Investitionskosten (und der Zeitbedarf) von der konkreten Situation bezüglich Stromversorgung, bzw. nächster Verteilstelle ab. Der Platzbedarf ist das weitere Problem.
Die Betriebskosten dürften langfristig beim MCS an sich tiefer sein als die Variante mit der H2-Lieferung. Ob das die viel höheren Investitionskosten und die Kosten für die 24 Plätze aufwiegt?
Beim Anschluss der H2-Variante an eine H2-Leitung, sind auch dort die Betriebskosten wieder deutlich tiefer.

Last edited 1 Monat zuvor by Jakob Sperling

Für mich ist die Sache klar, wenn kein Wasserstoff-Wunder passiert, dann wird die Zukunft batterie-elektrisch inkl. den Fahrzeugen. Soviele Lobbyisten gibt es gar nicht, um den Wirkungsgrad von FCEV über den von BEV anzuheben bzw. die Gesamtkosten von FCEV unter die von BEV zu drücken – wetten dass?

Ich habe keine Lust die h2/BEV-Debatte einzusteigen aber ich sehe – in Bezug auf den vorliegenden Artikel – ein ganz anderes Problem.
Ein Nobody möchte eben mal 5.000 lkw bauen/Umrüsten? Echt??
Die Nutzfahrzeugwelt ist eine ziemlich kleine und die Ansprüche der lkw-Betreiber sind riesengroß.
Und die OEM schlafen nicht.
Die großen am Markt werden irgendeiner Fußhupe ihre Fahrzeuge nicht günstig überlassen und die kleinen (irgendwelche Exoten aus Russland oder Türkei) haben hier keinerlei Service.

also .. gucken wir uns das an und irgendwann spricht niemand mehr davon.

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