Toyota Mirai: Zahl der Verkäufe steigt spürbar

Toyota Mirai: Zahl der Verkäufe steigt spürbar

Copyright Abbildung(en): Toyota

Die Stückzahlen an sich sind gering – doch im Verhältnis entwickelt sich der neue Toyota Mirai zu einem Bestseller. Im März 2021 begannen in Deutschland die Fahrzeugauslieferungen der zweiten Generation – und in den vergangenen sechs Monaten wurden bereits 222 Mirai zugelassen. Das geht aus einer Pressemitteilung des Unternehmens hervor. Noch nie wurden so viele Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb in diesem kurzen Zeitraum auf die deutschen Straßen gebracht, heißt es. Insgesamt sind aktuell 525 Brennstoffzellen-Fahrzeuge von Toyota in Deutschland unterwegs.

Der Toyota Mirai ist für Privatpersonen, gewerbliche Kunden sowie Kommunen und Behörden ab 63.900 Euro bestellbar und als wasserstoffbetriebenes Elektrofahrzeug mit dem Umweltbonus in Höhe von 7500 Euro förderfähig. Die Leasingrate für gewerbliche Kunden beginnt bei 399 Euro (netto; Laufzeit: 48 Monate/10.000 Kilometer jährlich). Die zweite Generation bringt es auf hohe Reichweiten und kurze Betankungszeiten von fünf Minuten. Weil das Tankstellen-Netz zumindest entlang der Hauptsverkehrsachsen akzeptabel ausgebaut ist, sind dort auch Fahrten über lange Strecken möglich.

Der Mirai trägt seinen Namen, der übersetzt „Zukunft“ heißt, nicht zu unrecht. Als Emission entsteht lediglich Wasserdampf. Die knapp fünf Meter lange Limousine mit Brennstoffzellen-Technologie verdeutlicht laut Toyota auf dem Weg zu einer wasserstoffbasierten Gesellschaft – und dass umweltfreundliche Fahrzeuge nicht mit einem Verzicht bei Reichweite, Komfort oder Wartezeit einhergehen müssen. Durch die Inbetriebnahme der neuen Produktionsstätte im Werk Motomachi in Toyota City, Japan wurde die jährliche Fertigungskapazität deutlich ausgebaut.

Der Toyota Mirai ist ein wichtiges Element der Vision „Let’s Go Beyond Zero“. Dabei sind null Emissionen nicht allein das Ziel. Neben der Elektrifizierung, die vor annähernd 25 Jahren mit der Vorstellung der Hybridtechnologie im Toyota Prius begann und mit Plug-in Hybriden, batterieelektrischen Modellen und Brennstoffzellenfahrzeugen fortgesetzt wird, strebt Toyota an, die Mobilität und das Leben der Menschen, die Gesellschaft als Ganzes und den Planeten zu verbessern. Das Thema Wasserstoff bekommt in diesem Zusammenhang eine bedeutsame Rolle, denn neben dem Mirai erhalten auch Busse, Lastwagen, Boote und Stromgeneratoren den sauberen Brennstoffzellen-Antrieb.

Quelle: Toyota – Pressemitteilung vom 10. September 2021

Über den Autor

Wolfgang Plank ist freier Journalist und hat ein Faible für Autos, Politik und Motorsport. Tauscht deshalb den Platz am Schreibtisch gerne mal mit dem Schalensitz im Rallyeauto.

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Man darf davon ausgehen, dass diese unglaublich vielen Fahrzeuge allesamt von Toyota Händlern angemeldet wurden 🙂

Richtig, sie haben 382 Vertriebspartner und jeder von denen muss vermutlich in diesem Jahr einen Mirai anmelden. 222 Fahrzeuge, das ist sogar weniger als im gleichen Zeitraum Zulassungen von „Ferrari, sonstige“. Also Fahrzeuge der Marke Ferrari, die keinem gängigen Typ zugeordnet sind. Da muss man erst mal drauf kommen, diese vernichtende Niederlage in einen Erfolg umquatschen zu wollen…wahrscheinlich ne Anweisung aus der Zentrale.

Last edited 12 Tage zuvor by David

Euch ist aber schon bewusst dass nicht jeder toyota händler wasserstoffantrieb fffahrzeuge verkaufen darf?

Nur an den dafür vorgesehenen standorten wrrden auch welche zur probefahrt und zum verkauf angeboten!

Diese zulassungstrix kennt man aber von vor allem vw!
Bei denen wars bestimmt so!
Da gebe ich ihnen recht!

Der Mirai verdeutlicht dass umweltfreundliche Fahrzeuge nicht preiswert sein müssen. Ich frag mich wie hoch wohl die Servicekosten sind. Kraftstoff dürfte so bei leicht über 10€ auf 100km liegen.

Der Preis ist aktuell wohl auf 9,50€ / kg festgelegt.

Also völlig uninteressant.

und der Physiker dreht sich im Grab um bei dem Wirkungsgrad 😉

Wasserstoffantriebe werden nicht kommen. Fast die Hälfte der weltweit verkauften Autos werden in China verkauft. Und die fördern die eigene Industrie, die keine Wasserstoffkompetenz aufbaut. Aber das Gerede vom Wirkungsgrad nervt mich. Ist doch Wurscht. Wenn Strom in Saudi-Arabien für weniger als 1 Cent pro kWh in Zukunft hergestellt wird, ist doch nur die Frage, welche Investitionen in die Wasserstoffproduktion gesteckt werden müssen. Der BWLer dreht sich im Bette um, wenn die Physiker mit „normalen“ Menschen sprechen. Physiker hatten wir die letzten 16 Jahre genug. Die brachten Stillstand und Sprüche wie „Wir packen das“

Der Wirkungsgrad ist eben nicht wurscht. Wir müssen gerade eine Umbruch zur erneuerbaren Energie hinkriegen. Und zwar möglichst schnell. Denn die vergangenen Regierungen haben alle viel zu fest gepennt und nichts gemacht. Der Wirkungsgrad wäre dann wurscht, wenn wir quasi unendliche erneuerbare Energien für uns verfügbar hätten. Haben wir aber stand heute nicht. Deutschland war auf einem guten Weg. Hat aber durch die Behinderungspolitik der aktuellen Regierung deutlich nachgelassen. Und jede verschwendete kWh in ineffizienten Prozessen behindert diese Energiewende nur.

Saudi-Arabiens sogenannte „Vision“ ist bis 2030 50% deren eigenen Stromverbrauchs aus erneuerbaren Quellen hinzukriegen. Also 2030 wären die dann laut „Vision“ da, wo wir heute sind. Die müssten aber bis 2035 100% ihres Primäreenergiebedarfs auf erneuerbare Energien umstellen, damit das mit dem Aufhalten von noch schlimmeren Folgen durch die Klimakatastrophe noch klappen kann. Da sehe ich noch keine kWh für den Export von Wasserstoff. Wie lange willst Du denn auf Deinen orientalischen Märchenprinzenwasserstoff warten?

Was hat BWL denn auch mit Wissenschaft zu tun? Wenn ich mir herbeiphantasiere, dass ein beliebiger Rohstoff super kostengünstig verfügbar ist, dann kann ich mir das Weltbild so zurechtbiegen, wie ich will. Und dann kommt der Physiker um die Ecke und holt den BWLer auf Höhenflug wieder auf den Boden der Tatsachen zurück.

Farnsworth

Also wenn man jetzt die verkaufszahlen von bev anschaut dann sind diese auch nicht soo übertrieben wie alle immer tun!
Schau dir doch die normalen verbrenner von z.b. vw an!
Die verkaufen 10 Millionen fahrzeuge im jahr davon sind nichtmal 500 000fahrzruge elektrisch betrieben!
Also wovon reden wir?
Wenn wir es so betrachten dann ist vw immer noch eine der grössten umweltsünder schlechthin, da ihre kleinen polos ja mittlerweile genausoviel co2 ausstossen wie ein rav4 hybrid!!
Da muss man dann schon überlegen welcher weg vernünftig ist und auch wirklich co2 spart!

Und nochmals zur brennstoffzelle…
In zukunft wird es so kommen müssen dass überstrom in wasserstoff gespeichert wird!

Nach und nach werden wasser, wind und sonnenkraftwerke gebaut werden…
Und zu all deren spitzenzeiten speichert man mit diesem überstrom wasserstoff!
Allein die energiedichte von wasserstoff sagt einem schon in welche richtung es gehen wird….

Zz grosse akkus haben keine zukunft!
Schon garnicht wenns ums schnellladen geht….
Ausser es kommt wirklich irgendwann die feststoffbatterie….
Dann könnte das ganze etwas anders aussehen

Wasserstoff wird man immer nur dann benutzen wenn man nicht anders kann. Wasserstoff wird viel zu teuer sein um als Allzwecklösung benutzt werden zu können. Jede Anwendung die den Strom direkt benutzt wird als erstes benutzt werden. Dann werden Kurzzeitspeicher wie Batterien und Elektroautos befüllt, Wärmepumpen, die Warmwasser generieren Und erst zum Schluss kommt Wasserstoff. Den Großteil des Wasserstoffs wird nämlich die Industrie gebrauchen. Da bleibt für PKW nicht viel über.

Farnsworth

Der Wirkungsgrad ist eben nicht wurscht.“ GEBAU! Weil dieser Wirkungsgrad eben NICHT wurst istm sollten Sie das hier ansehen und den werten Lesern hier erkären, was Sie dazu sagen: IRRTUM Nr.8 aus: https://youtu.be/9ZuRamCqj1I . Welchen Wirkungsgrad hat den z.B. eine PV-Anlage? . Soll man so ein Anlage wirklich kaufen? Wieviel „Öko-Strom wurde alleine 2019 zu 100% NICHT genutzt?

Soll der Erklärbär jetzt eine seriöse Quelle sein? Eine PV-Anlage wäre natürlich Käse, wenn es eine alternative Einrichtung gäbe die aus der Sonnenenergie mit 60 % Effizienz Strom erzeugen könnte. Gibt es aber nicht. Also ist die PV hier das Mittel der Wahl.

Die 70% die er bei der Effizienz der Brennstoffzelle anspricht, ist ja nur die Elektrolyse. Hinzu kommt die Kompression auf 700 Bar, wie Rückverstromung in der Brennstoffzelle. Und schon kommt ein BEV dreimal soweit mit der gleichen Energiemenge. Und das gilt auch für die abgeregelte Windenergie. BEV kommen mit dieser Energiemenge dreimal so weit.

Abgesehen davon dass es die Elektrolyseure die diese Energiemengen wegspeichern könnten noch gar nicht gibt. Die müssen ja erstmal gebaut werden, und die muss auch jemand bezahlen.

Farnsworth

Wissen Sie man kann überall Haare in der Suppe finden, wenn man nach Haaren in Suppen sucht. Kann man den Strom aus Elektrolyseuren nicht in Pipelines speichern und transortieren? Wie hoch ist denn der Wirkungsgrad von Solarplatten? Warum nehmen Sie den die Sonnenenergie nicht zu 100%? Wie bauen Sie BEV ohne Kohlenstoff-Stahl und der Verwendung von Kohlenstoff? Mit welcher Energie wollen Sie Millionen an BEVs transpotieren? Mit welcher Energie erreichten Sie Abertausende von KM neue Kupfer-Leitungsnetze quer durch die Lande? Wie hoch ist der Wirkungsgrade der dafür UNUNGÄNGLICH NOTWENDIGEN DIESELMASCHINEN? Ja so ist es. Ich stimme Ihnen ja voll zu, wenn sie schreiben“ „Die müssen ja erstmal gebaut werden, und die muss auch jemand bezahlen.“ Ich meine aber nicht nur die Elektrolyseure, sondern die ERSATZ-Energielieferanten der vorhanden DIESEL, die bekanntlich immer noch mit ERDÖL laufen. Sie kritisieren, kritisieren, kritisieren, ABER WO SIND IHRE LÖSUNGEN geblieben? Ihre „Kiste“ an REALEN LÖSUNGEN ist LEER. Nix drin. Nur Wunschträume. Mit welcher ENERGIE wurde Ihre „Kiste“ gebaut? Nicht mal die hat eine real, machbare Basis. Sie verwenden GRUNDLAGEN zu einer Reform, die einfach nicht vorhanden sein können, also pure Fantasien. Nicht mal der PC auf dem Sie schreiben kommt OHNE ERDÖL aus. Wollen Sie das nicht endlich ändern?

Sorry, Sie kommen immer mit der gleichen inhaltleeren polemischen Leier. Erdöl ist in dem Kunststoff des PCs 1.000 Mal sinnvoller eingesetzt, als es einfach zu verbrennen. Dass wir egal in welche Richtung wir gehen werden weiterhin vorhandene Dieselmaschinen einsetzen habe ich nie bestritten, aber ist auch kein Argument für Wasserstoff.

Ihrer Argumentation kann ich entnehmen, dass Sie meine Argumentation gar nicht verstanden haben. Denn darauf gehen Sie gar nicht ein. Bloch erklärt auf Stammtischniveau mit Taschenspielertricks. Schon alleine die Ablenkung mit dem Wirkungsgrad mit PV-Zellen und das Sie auf dieses Argument reinfallen…
Wo ist denn die effizientere Alternative zu PV-Zellen?

Bei BEV vs. FCEV sieht es anders aus. Hier haben wir zwei Alternativen für den selben Zweck. Die eine braucht 2,5- 3 mal weniger Energie als die andere. Und ist ähnlich teuer in der Anschaffung, wenn nicht teurer. Und teurer im Unterhalt. H2 könnte maximal durch extreme Steuersubventionen für den Endkunden wirtschaftlich sein. Das kann ja nicht im Interesse der Allgemeinheit sein, dass eine Energieverschwendende Technologie auch noch Steuervorteile erhält.

Mein BEV kann heute schon Stromüberschüsse aufnehmen. Aktuell noch ziemlich manuell (laden wenn der Strommix „grüner“ ist). Demnächst mit eigener PV, automatisch, wenn die PV genug Leistung liefert.

Farnsworth

Wenn eine infrastruktur vorhanden ist, und doese wird in den nächsten 10 jahren deutlich vorhanden sein, dann werden nach und mach die kunden die köpfe danach umdrehen….ost aber verständlich da hierbei ein nfach keine einschnitte im alltäglichen gebrauch stehen!

Man kann das fahrzeug tanken und wieder losfahren!
Muss keine stundenlangen pausen einlegen und dann noch die angst um den akku haben!

Und aich die langlebigkeit wird beim wasserstoffantrieb deutlich besser sein da der akku nie so stark belastet wird…

Ihr habt alle die Vorstellung dass Wasserstofffahrzeuge günstig sind und der Tankvorgang ebenfalls. Beides wird aber niemals der Fall sein. Der Aufbau eines BEV ist viel simpler als der eines FCEV. Und unterm Strich braucht man dreimal soviel Energie. Also musst du schon prinzipbedingt teurer im Betrieb sein.

Der winzige Akku wird viel häufiger geladen und entladen. Er sieht während der Fahrt deutlich mehr Zyklen als der eines BEV.

Auch die Vorstellung dass man mit einem BEV mehrere Stunden Pausen einlegen muss ist völlig antiquitiert.

Ich habe zwei BEV. Eins ist jetzt 9 Jahre alt und der Akku ist immer noch top in Ordnung. Und: seitdem ich das zweite habe musste ich im Alltag nie zu einer Tankstelle fahren. Das Auto lädt halt da wo es parkt. Nur in dem seltenen Fall dass ich mal eine längere Strecke fahre für die der Akku nicht reicht muss ich an einen Schnelllader. Das kam jetzt in eineinhalb Jahren 5 mal vor. Ich kann mir nicht vorstellen je wieder an eine Tankstelle fahren zu wollen.

Farnsworth

Haben Sie bezüglich des Wirkungsgrads einen Hänger in der Platte? Hier zum x-ten mal das hier: https://youtu.be/9ZuRamCqj1I

Ich kann diese Meldung leider nicht lesen, ohne laut aufzulachen.
da fackeln ja im gleichen Zeitraum mehr Verbrenner in Deutschland ab 😉

Eigentlich sollte Toyota für die Wasserstoff
Ladeinfrastruktur aufkommen – ähnlich wie Tesla das bei der Elektromobilität zu Anfang auch getan hat- dann würde sich dieser H2 PKW Irrsinn auch ganz schnell von selbst erledigen.

Ja klar, da ist der Jakob wieder anderer Meinung 😉
fehlt nur noch der zweite Dislike von seinem Trollbuddy, dann sind es die 2 Dislikes, wie bei den oberen Posts

🙂

TOYOTA hat doch ein sehr sinnvolle Ladeinfrastruktur. Man nimmt den Genarator im Auto mit und braucht somit kein Braunkohlekraftwerk und schon gar keien endlos lange Leitung.

Mit beratungsresistenten Querdenkern diskutieren ich den selben Mist nicht immer wieder aufs Neue!
Kaufen Sie sich einen H2 PKW werden Sie damit glücklich und diskutieren Sie künftig mit Ihresgleichen in einem H2 Forum 😉

Ehrlich, Sie lachen über Autos die brennen. Nur weil sie mehr sind als BEV und darunter uralte Kisten, die oft völlig ungepflegt sind? Mit Benzin, Dieselleitungen welche schon vor 20 Jahren ausgetauscht hätten werden müssen? Aber was ist JETZT schon real zu erkennen und wovor haben Brandspezialisten wirklich Angst. Es ist der TRAKTIONSAKKU der schwierig zu löschen ist oder eben gar nicht. Brennt so ein Auto dort, wo man es nicht vollständige unter Wasser tauchen kann, so hat sich ein neues massives Problem ergaben. Zum Beispiel in Garagen/Tiefgaragen. Dort müsste man ein brennendes E-Auto in eine Wanne heben und vollständig unter Wasser tauchen. Wie machen Sie das, wenn die Garagendecke das völlig verhindert? Lachen Sie dann immer noch, wenn die ganze Tiefgarage und alles was darüber gebaut ist unlöschbar abbrannt und in sich zusammenfällt? Gab es das nicht längst? Dabai ist es völlig egal, welche Brandquelle der Auslöser war. Die E-Karre macht dieses extrem schwierige Problem. Hier haben Sie ein Quelle zum Thema: https://www.focus.de/auto/news/ursache-noch-unbekannt-parkhaus-inferno-in-norwegen-brand-zerstoert-hunderte-autos-gebaeude-stuerzt-ein_id_11529010.html

Was man so liest …

Toyota kann nicht kostendeckend mit Wasserstoffantrieb produzieren, hofft jedoch, den Weg für den Einsatz in Bussen, Lieferwagen und ähnlichen Autos zu ebnen, wo Wasserstoff als attraktive Alternative zum Diesel gehandelt wird.

(Quelle: efahrer.chip.de – 04.03.2021)

… und …

Insbesondere die westlich orientierten Länder Südkorea und Japan setzen stark auf Wasserstoff für Autos und Nutzfahrzeuge, für die Produktion setzen sie mit Gas-Reformierung und Atomstrom allerdings auf nicht wirklich umweltfreundliche Verfahren. Für die Unabhängigkeit von Ölimporten akzeptieren sie dabei hohe Treibstoffpreise.

Toyota dagegen will mit der Neuauflage des Mirai die Brennstoffzelle endlich massentauglich machen und sechsstellige Stückzahlen erreichen – gleichwohl arbeitet Toyota mit Hochdruck an der Alternative Festkörper-Akkus.

Die Brennstoffzellen-Stacks in den neuesten Auto-Modellen kosten in der Herstellung fünfstellige Dollar- oder Eurobeträge, unter anderem deshalb, weil teure Edelmetalle wie Platin dafür nötig sind.

… Soll die Zelle Minusgrade aushalten, müssen Wasserreste aus dem Stack geblasen werden. Damit die Reaktion starten kann, muss die Zelle vorgeheizt werden, in Betrieb ist dafür eine Kühlung nötig, weil die Reaktion Abwärme erzeugt. Die angesaugte Luft muss sehr aufwendig gefiltert werden: …

Der technische Aufwand für den Brennstoffzellen-Antriebs bedingt, dass ein solches Auto kaum billiger werden kann als ein reines E-Auto mit Lithium-Ionen-Akku. Dazu kommt, dass auch die Tanks aufwendig, schwer und teuer sind: …

(efahrer.chip.de – 24.03.2021)

Toyota will wohl eher aus poltischen Gründen bzw. im Interesse der Gas-Lobby seinen Mirai unter die Leute bringen und so deren Gas-Umsatz auch im E-Auto-Zeitalter sichern – umweltfreundlich ist das nicht.

Ich denke dass toyota einer der wenigsten hersteller ist der auch wirklich an co2 azsstoss und ordentliche produktion hält!
Dafür muss man sich nur den co2 ausstoss der ganzen flotten in den palletten der hersteller ansehen ..
Sieht man sich z.b. vw an ist der polo mit 117gr co2 gelistet …
Diesen wert schaft such ein hybrid rav4 der jesoch doppelt so gross und schwer ist…

Und dann will jemand sagen das toyota nicht umweltschonende gedanken hat….

Verbrenner reichen aber in Zukunft nicht mehr. Und VW baut gerade massiv in Richtung BEV aus. Und Toyota? Verkauft eine handvoll FCEV und soll jetzt tatsächlich auch ein BEV rausbringen. Setzt aber immer noch groß auf Hybrid. Wir müssen aber mit der Verbrennung von Öl aufhören. VW hat das verstanden. Und Tesla sowieso.

Farnsworth

Wer über dieses Auto lacht hat nichts verstanden.

jaja klar, BEVS werden sich durchsetzen. Dennoch wird Wasserstoff eine wichtige Rolle im LKW Bereich spielen und sicher auch zum Teil im Luxus Segment der PKW.

ich bin den Vorgänge Mirai schon gefahren und habe ihn auch betankt. Super Auto. Und die hier genannten Leasingraten sind absolut akzeptabel bereits heute für einen breiten Kundenkreis.

Für mich käme zwar definitiv nur ein BEV in Frage, aber es gibt eben einen Markt fpr Wasserstoff PKW – das steht doch ganz offensichtlich außer Frage

Dass H2 im LKW definitv eine große Rolle spielen wird, da bin ich mir nicht so sicher. Entscheidend ist nämlich nicht nur die Reichweite, sondern auch die Betriebskosten. Da man in grünen Wasserstoff 3 mal so viel Strom reinstecken muss, wie in ein BEV-LKW kann es sein, dass sich ein FCEV-LKW nur in ganz seltenen Ausnahmefällen rentiert. Ein FCEV LKW hat definitiv eine höhere Komplexität als ein BEV LKW. Es gibt inzwischen BEV-LKW mit wechselbaren Akkus. Da ist sogar der Vorteil vom H2 weg.

Ich will nicht bestreiten, dass der Mirai an sich ein tolles Auto ist. Das mit dem schnellen Betanken wird immer als (einziger?) Vorteil benannt. Aber wenn man ganz ehrlich ist: Wie oft braucht man dieses Feature. Ich vermute >90% der Bevölkerung fahren Strecken >200km am Tag ziemlich selten. Mein BEV kann ich jederzeit nach der Rückkehr zu Hause anschließen und am nächsten Tag ist es wieder einsatzbereit. Nur im Ausnahmefall muss ich mal einen Schnellader benutzten. In 1,5 Jahren habe ich nun 5 mal einen Schnelllader benutzt. Und mein Auto hat nur 260km Reichweite.

Mit dem Mirai müsste ich 10km zur nächsten Tankstelle fahren. Keine der Tankstellen in der Nähe liegt auf meinem Arbeitsweg. Ich müsste immer einen Umweg fahren. Da dehnen sich die 5 Minuten Tankzeit mit der nötigen Fahrzeit aber ganz schnell auf halbe Stunden aus. Abgesehen davon war eine der Zapfsäulen nun fast 1 Monat außer Betrieb. Zuverlässig ist die Infrastruktur nämlich auch nicht. Ich kann mir schwer vorstellen jemals wieder zu der Praxis des „Tanken fahrens“ zurückzukehren. Denn normalerweise gilt auch unterwegs: „Steht er, dann lädt er“. Fahre ich zu einem Ziel und da ist eine AC-Ladesäule in der Nähe bevorzuge ich die. Im Zweifel ist der Wagen bei Rückkehr wieder voll.

Und auch der Vetreter, der auf der Autobahn wohnt, muss in Zukunft damit leben, dass er mal Ladepausen einlegt. Es ist eigentlich unverantwortlich, dass für solche Energiefresser-Jobs dann auch noch die 3 fache Menge an Energie in H2 gestopft werden soll, damit die in 5 Minuten tanken können.

Farnsworth

Hallo Farnsworth,

Einen Punkt hast du bei dem Thema H2 in NKW leider nicht berücksichtigt. H2 Plattformen haben gegenüber BEV einen Gewichtsvorteil, der beispielsweise in der Logistik nicht außeracht gelassen werden kann. Jedes Kilo Gewicht was das Fahrzeug leichter ist, kann mehr zugeladen werden. Das wird genauso in die Kosten-Nutzen-Rechnung einfließen wie der dagegenstehende Höhere Energibedarf mit dem du argumentierst.

Bezüglich des Energiebedarfs gehe ich nicht davon aus, das die pauschale Aussage: „3 mal so viel Strom“ noch lange haltbar ist. Der Mirai ist ein Schönes Beispiel, an dem zu sehen ist, das Auch H“ Fahrzeuge alle „Tricks“ zur Effitienzsteigerung nurtzen können, die auch be BEV funktionieren.

https://www.auto.de/magazin/toyota-mirai-schafft-mit-einer-fuellung-ueber-1000-kilometer/

Der Durchschnittsverbrauch des Mirai in diesem Video lag laut Toyota bei 0,55 kg/100km. Ausgehend von einem Brennwert von 33keh/kg entspricht das einem Verbrauch von 16,5 kWh/100kM. Damit liegt das Fahrzeug ansich auf dem selben niveau wie die aktuelle BEV Generation.Klar, das sich beide Technologien in der Richtung noch weiterentwickeln werden.

Der Wrikungsgrad der Wasserstoff Elektrolyse hat sich in den letzten Jahre auch weiterentwickelt. Bei dem Prozess der PEM-Elektrolyse sind je nach Arbeitspunkt Wirkungsgrade von 60-70% gängig (In Spitzen sogar 80% möglich). Davon ausgehend braucht man 56kwh/kg Wasserstoff.

https://www.bdew.de/energie/effizienzsteigerung-bei-der-wasserstofferzeugung/

Wenn wir nun diesen Wirkungsgrad im Verbrauch des Mirai berücksichtigen ergebt sich ein Verbrauch von 30,8 kwh/100km. Da muss man schon mit einem Lightyear One oder Renauls Zoe vergleichen um auf Faktor 3 zu kommen 😉

Ich denke beide Technologien haben ihre Daseinsberechtigung.

liebe Grüße

MuXXe

Muxxes Märchenstunde – die Wahrheit ist eine andere.

Für 1 kg H2 werden ca. 58 kWh Strom gebraucht, woraus dann die 33.33 kWh in 1 kg H2 werden.

Die 0,55 kg H2 bedeuten 31.9 kWh Strombedarf für den Elektrolyseur.

Das Tesla Model 3 braucht 14 bis 16,5 kWh auf 100 km nach WLTP, bei einer ähnlich effizienten Fahrweise wie bei dem verlinkten Versuch wären es vermutlich nur 9 bis 11 kWh.

31.9 kWh Strombedar für den H2-Versuch oder nur 11 kWh für einen vergleichbare BEV-Versuch.

Hallo Daniel,

inwiefern erzähle ich Märchen, wenn sich bei deiner Berechnung die Werte nur im 2kWh unterscheiden? Geht doch in die gleiche Richtung.
Dass es BEV Modelle gibt die auch an der Effizienzschraube drehen habe ich auch erwähnt.

Fairerweise könnten wir in deinem Beispiel mit dem Tesla Model 3 auch auf den Wirkungsgrad vom Ladevorgang schauen.

https://sedl.at/Elektroauto/Akkus/Ladezeiten

Wenn wir da einen Wirkungsgrad von 80% annehmen werden aus deinen prognostzierten „9-11kWh“ ca. 11-14kWh.

Jetzt können wir beim Mirai noch den Wirkungsgrad bei der H2 Bereitstellung einrechnen und dann vergleichen wir nichtmehr Äpfel mit Birnen 😉

liebe Grüße

MuXXe

VW ID.4: So schlägt sich der Elektro-SUV im ADAC Test

Der gemessene Durchschnittsverbrauch mit Ladeverlusten: 22,8 kWh auf 100 Kilometer…

(Quelle: adac.de – 07.05.2021)

Toyota Mirai verbraucht 1 kg H2 auf 100 km (ADAC-Test) und benötigt dafür 58 kWh an Strom für die H2-Erzeugung. VW ID 4 braucht nur 22.8 kWh inkl. Ladeverluste.

ADAC-Testverbrauch für beide in Strom umgerechnet 58 kWh zu 22,8 kWh.

Selbst wenn man Verluste der Stromleitung auf dem Weg vom Kraftwerk zur Ladesäule berücksichtigt und auf der Gegenseite die Kosten des H2-Transports zu H2-Tankstelle wegfallen lässt, dann bleibt immer noch ein großer Vorteile für BEVs.

„ADAC-Testverbrauch für beide in Strom umgerechnet 58 kWh zu 22,8 kWh“.

Und was ist an windstillen trüben Januartagen im Jahr 2046?
Wie sieht dann die Bilanz aus, wenn die Pufferakkus im Netz und die Pumpspeicherkraftwerke leer sind und auch sowieso nichts aus fossilen oder atomaren Quellen kommt, weil wir unsere Ziele im Energiesektor erreicht haben? Wie kommt man dann zu Strom?

Dann wird Wasserstoff rückverstromt und der Strom muss sich erst den Weg durch einige Leitungen mit verschiedenen Umspannungen zum Autoakku erkämpfen. Dann muss man rechnen, wieviel Ökostrom dieser Prozess gekostet hat.

Die Kette für das E-Auto lautet: Ökostrom- Elektrolyse–Wasserstoff-Wasserstoffverstromung-Transport im Netz bis zur Ladesäule-Elektroauto-Fahrbewegung

Für das H2-Auto wäre das: Ökostrom- Elektrolyse–Wasserstoff-Wasserstofftransport zur Tankstelle-Wasserstoffauto-Fahrbewegung.

Merkst du was? Der Anfang der Kette ist gleich, das Ende auch. Nur wenn das E-Auto ohne die Zwischenspeicherung über den Wasserstoff versorgt wird, ist es besser. Man muss immer am Anfang anfangen.

Nehmen wir mal an wir hätten den Stromverbrauch des letzten Jahres mit 500TWh und hätten alle PKW mit 120TWh zu versorgen. Dann wären gesamt 620TWh zu erzeugen. Irgendwie muss das erzeugt werden. Weisen wir mal der Photovoltaik 30% zu. Dann müsste diese 186TWh erzeugen, das andere wird auf Windkraft On- und Offshore aufgeteilt. Für diese 186TWh müssten bei 1000Volllaststunden pro Jahr 186GWp installiert werden. Jetzt sind Volllaststunden nicht einfach 1000 Stunden zu 100% Leistung sondern eine Summe aus verschiedenen Teilleistungen. Aber um die Mittagszeit im Juni und Juli können da durchaus mal 2h hintereinander 95% erzeugt werden, das wären 176,7GW. 80-85GW wären durch gleichmäßige Versorgung der E-Autos und den Verbrauch der anderen Teilnehmer sofort wegzubekommen. Wenn ganz Europa den gleichen Weg geht, haben unsere Nachbarn auch gerade Überschüsse. Was nun? Abregeln, H2-Elektrolyse, Akkus? Was ist wenn es dummerweise noch ein bisschen sommerlich windig ist und ein Windsektor ein Viertel seiner installierten Leistung bereitstellt? Du kannst das mit den anderen Sektoren auch durchrechnen 2200h für On-Shore-Windkraft und 4000h für Offshore. Da die Verfügbarkeit für Offshore am höchsten ist, wäre es sinnvoll dort die meiste Erzeugungskapazität bereitzustellen, aber da sind auch die Leitungen am Längsten, da das Meer ungerechterweise nicht gleichmäßig über alle Bundesländer verteilt ist. Wenn man darüber länger nachdenkt, kommen einem ganz andere Erkenntnisse.

Last edited 11 Tage zuvor by Hannes Bader

Und was ist an windstillen trüben Januartagen im Jahr 2046?

Wenn wir der CO2-Ausstoß nicht dratisch veringern, dann kann es sein, das sich die Menschen 2046 gar keine Gedanken mehr über Autos machen müssen, weil sie sich in den Bergen in kühle Höhlen verkriechen, da die Städte durch viele Hitzewellen, Tornados und Überschwemmungen unbewohnbar geworden sind.

Wem das übertrieben erscheint, der sollte nicht mit lang anhaltenden „windstillen trüben Januartagen“ kommen, die alle Speicher komplett leeren. Denn irgendwo in Europa scheint tagsüber die Sonne und irgendwo weht auch der Wind.

Die Befürworter der Technologieoffenheit haben dann hoffentlich bis 2046 genug PV- und Windkraftanlagen gebaut, mit dem Strom Wasserstoff erzeugt und in großen Tanks gepeichert, um den Wasserstoff bei langanhaltenten „windstillen trüben Januartagen“ zu verstromen, damit die Bürger genug Strom haben.

Oder haben die Befürworter der Technologieoffenheit nur große Worte gespuckt und ihr Erdgas der Einfachheit halber in Wasserstoff umgewandelt, um sich die Investionen in PV- und Windkraftanlagen zu sparen, so dass sie bei vielen „windstillen trüben Januartagen“ die Gaskraftwerke anwerfen und reichlich CO2 produzieren?

Am Besten wird es sein, wenn die Freunde batterie-elektrischer Fahrzeuge selber PV- und Windkraftanlagen erstellen, Batteriespeicher aufbauen und nebenbei für Notfälle auch einige Elektrolye-Anlagen mit Wasserstoffspeicher betrieben, damit alles zusammen passt.

Jetzt müsste nur noch die Politik mitspielen, damit die Bürger ihre „Energiewende von unten“ ohne Lobby-Behinderungen und ohne übertriebene Bürokratie ganz einfach und auch erfolgreich durchführen könnten – und man müsste dabei auch keine Steuergelder einsammeln und mit viel Papierkrieg wieder verteilen.

Dein Kommentar ist irgendwie unbefriedigend. Ich kenne zwar deinen Plan nicht, aber es bleibt uns sowieso nichts weiter übrig als mehr Ökostrom zu erzeugen. Für mich wäre wichtig, erstmal so schnell wie möglich mehr Akku-Speicher ins Netz zu bringen. Was da nicht zu verwerten ist, muss entweder abgeregelt werden oder wird in Wasserstoff verwandelt. Es ist viel wichtiger die Akkus ins Netz als in Autos zu bringen. Betrachte einfach fossile Kraftwerke wie Verbrennerautos. Beide müssen ersetzt oder zukünftig mit regenerativen Stoffen betrieben werden. Kraftwerke bewegen sich nicht und sind mit den Verbrauchern per Kabel verbunden und stellen deshalb etwas geringere Anforderungen als Autos an die Umstellung. Wir brauchen neben den Kurzzeitspeichern wie Akkus auch Langzeitspeicher > 7 Tage. Ohne diese Speicher brauchen wir viel mehr Erzeuger als mit diesen. Ich würde da Professor Sinn Glauben schenken, der gesagt hat, das um das letzte Prozent an Strom ohne Speicher sicherzustellen nur noch 4% der dazu installierten möglichen Energiemenge genutzt werden kann.
Ein europäischer Verbund ist nur ein theoretisches mathematisches Modell, was unter bestimmten Bedingungen theoretisch funktioniert, aber praktisch nicht umsetzbar ist. Das ist die gleiche Geschichte wie den Strom aus der Wüste per Kabel in Deutschland zu verwerten.

Ja wenn die Freunde der BEV oder der Energie von unten unbedingt alles selbst in die Hand nehmen wollen, weil sie es besser wissen und können, dann bitte entweder Insellösungen oder ein eigenes Netz aufbauen. Bei Nutzung des öffentlichen Netzes gelten die Regeln des Netzbetreibers einschließlich des Tempos.
Ich sage auch nicht, dass BEVs schlecht sind, sie sind nur halt zu früh für den angebotenen Strom.

Last edited 11 Tage zuvor by Hannes Bader

Hans Werner Sinn ist Ökonom, kein Physiker. Der hat in seinen Vorträgen unzutreffende Annahmen gemacht, um das herauszubekommen, was rauskommen soll. Logisch, könnte er sonst keinen Profit daraus schlagen.

Betrachten wir das doch mal im kleinen Maßstab, eine Inselanlage ohne Netzanschluss. Angenommen ich benötige 4.000kWh Strom im Jahr, dann könnte ich mir eine kleine PV-Anlage holen. 4kWp erzeugt ca. 4000kWh im Jahr, kostet ca. 6.000€. Problem: ich habe zwar bilanziell meinen Strom erzeugt, aber ich habe Zeiten mit Strom und Zeiten ohne. Also benötige ich einen Speicher. Nehmen wir mal bei einem Batteriespeicher 70% Effizienz an, also muss ich schonmal mehr Strom erzeugen. Nehmen wir an, dass man im Jahresmittel die Hälfte aus der Batterie ziehen muss. Also bräuchte ich 4,3kWp für ca. 6.500€. Und eine entsprechende Batterie. Bei der Verteilung der Jahresleistung Sieht es so aus, dass man im April die ersten Erträge in die Batterie bekommt. Bis zum Ende des Sommers kommen so fast 1.000kWh zusammen, die für den Winter weggebunkert werden müssten. Ein 10kWh Solarakku kostet ca 5.000€. Lassen wir mal die Skaleneffekte weg und nehmen stumpf den Preis mal 100. Wow. 500.000€ für einen 1.000kWh Akku. Das ist ein bisschen teuer. (Real würde man den auch billiger bekommen) Aber ich kann ja auch das Picea H2 Speichersystem nehmen, was 900kWh speichert, das kostet „nur“ 100.000€. Oder ich mache was ganz verrücktes. Ich erstelle eine 17kWp Anlage für ca. 25.500€ und packe da einen kleinen 30kWh Speicher für 15.000€ dran. Die Anlage liefert selbst im Winter noch genug Strom.

Und in dieser kleinen fiktiven Insel ist noch nicht mal Windkraft berücksichtigt, deren Stromgestehungskosten noch unter der PV liegen. Was ich damit sagen will: erneuerbare Erzeugerkapazität ist billig. Speicher sind teuer. Immer! Egal ob Batterie oder H2. Lieber mehr Generatorkapazität als Speicher und Strom abregeln. Das ist immer noch billiger, als den ganzen Strom zu speichern.

Farnsworth

Ist dir aufgefallen, dass du die Aussage von Professor Sinn bestätigst. Du installierst 17kWp, die eigentlich 17.000kWh erzeugen könnten und nutzt dafür mit Speicherverlusten vielleicht 5.500kWh (das genaue Nachrechnen hebe ich mir für später auf) und regelst Strom ab oder anders gesagt wirfst 11.500kWh weg. Weil du einen 30kWh-Speicher einsetzt, muss die Anlage nicht größer sein und du musst nicht noch mehr wegwerfen. Ohne Speicher hättest du bspw. nachts gar keinen Strom. Sowohl deine Preise als auch die Picea-Anlage basieren auf „Apothekenpreisen“, die nie auf breiter Fläche machbar sind, was du auch schon eingeräumt hast. Bei einer 20-jährigen Betriebszeit wären das 80.000 kWh zu 40.000€. Das wäre ein kWh-Preis von 0,50€, hält es 25Jahre sind es 0,40€. Abgesehen davon, dass das im Moment ziemlich viel ist, werden wir bis dahin bei diesen Preisen ankommen. Außerdem widerlegst du damit deinen eigenen Satz „Der Wirkungsgrad ist eben nicht wurscht.“ von weiter oben. Die Wasserstoffanlage hätte wenigstens den Vorteil, dass sie bei mehr Strom mehr Wasser zerlegen könnte und dafür dann nur ein weiterer Tank nötig ist, der billiger ist als eine Akkuerweiterung. Letztendlich bestimmen die Preise und die Verfügbarkeit, wie die Zukunft aussieht, womit wir wieder bei BWL wären.
Mich würden konkret noch die unzutreffenden Annahmen interessieren. Sind mir jetzt so nicht aufgefallen.
Übrigens kann in deiner Anlage kein Windstrom ankommen, weil du sie als Inselanlage ohne Netzanschluss konzipiert hast.

Man kann für die Insel ja auch eine Kleinwindanlagen kaufen… In der Realität kommt der Windstrom aus dem Netz, genauso wie die fiktive Insel eigentlich am Netz hängt und ihre Überschüsse anderen zur Verfügung stellt.

Ich will weder Hochdrucktanks neben meinem Haus stehen haben, noch will ich die Wartungskosten so einer Anlage bezahlen. Die kommen ja noch oben drauf.

Unzutreffende Annahmen: bei der Aufrechnung Diesel vs E-Auto. Immer nur den Worst-Case für das E-Auto annehmen und den Best-Case für den Diesel. Mit veralteten Zahlen zu Strommix CO2 Ausstoß und Batterie CO2 Rucksack rechnen. Wenn solche groben Schnitzer in einem Vortrag drin sind, dann ist das für mich immer tendenziös. Solche Leute kann ich nicht ernst nehmen. Entweder nehme ich für alles Best-Case oder für alles Worst-Case an oder am besten für alles zutreffende Werte.

Farnsworth

Nachtrag:

Bei der Google-Suche nach Strombedarf für 1 kg H2 bin ich auf verschiedene Werte von 45 bis 58 kWh gestoßen, es finden sich auch unterschiedliche Energiewerte im Vergleich von H2 zu Benzin. Eine halbwegs sichere Angabe ist wohl auf der Seite der europäischen Kommision.

Strom-zu-Wasserstoff-Anlage in Dänemark löst das Problem der unregelmäßigen Stromversorgung durch erneuerbare Energien

Seitdem die Anlage in Betrieb ist, lieferte sie über Rohrleitungen und Lastwagen Wasserstoff an die Industrie und an Tankstellen. „Die PEM-Elektrolyseanlage durchlief eine Reihe von Leistungstests und ist in der Lage, pro Jahr 180 Tonnen hochwertigen Wasserstoffs (≥ 99,998 %) zu erzeugen. Derzeit steht das System im Einklang mit den Zielen des Gemeinsamen Unternehmens „Brennstoffzellen und Wasserstoff (FCH JU) der Europäischen Kommission und produziert Wasserstoff mit einem Energieverbrauch im Bereich von 55 bis 58 kWh/kg bei Nennlast“, erläutert Luijten.

Abgeschlossenes Projekt

Startdatum 1 Oktober 2015

Enddatum 30 September 2020

(Quelle: cordis.europa.eu)

Auf eine andere interessante Info bin ich auch gestoßen.

Die Produktion von Grünem Wasserstoff in Nordafrika und der Transport zu einem deutschen Seehafen wäre bis 2030 für 9-15 ct/kWh Wasserstoff darstellbar. Diese Kosten steigen allerdings auf 15-21 ct/kWh Wasserstoff, wenn dadurch der Distributionsaufwand ins deutsche Hinterland steigt. Insgesamt liegt das Preisniveau also voraussichtlich in der Nähe oder sogar über den erwarteten Kosten einer Produktion im Inland. Addiert man weitere Risiken (innenpolitische Stabilität, Rechtssicherheit etc.) erscheint daher die heimische Produktion von Grünem Wasserstoff in den meisten Fällen attraktiver als der Import aus Übersee. ( … )

Noch wichtiger ist es jedoch, bei Importoptionen die Differenz zwischen Kosten und Preisen ins Kalkül zu ziehen. Es ist unwahrscheinlich, dass Wasserstoff-Exporteure ihre Tankerladungen deutlich unter dem Marktpreis für (potenziell) inländisch erzeugten Wasserstoff anbieten werden.

(Quelle: bundestag.de – PDF, Abschluss der Arbeit: 03. April 2020)

Die weit verbreitete Vorstellung, dass grüner Wasserstoff aus dem Ausland viel günstiger wäre als der Wasserstoff, den man in Deutschland selber herstellt, ist wohl falsch.

Deshalb sollten wir mit unseren Strompreisen rechnen und da Wasserstoff etwa die 2,5-fache Strommenge braucht, werden die PHEV auch die 2,5-fachen Verbrauchskosten haben.

Korrektur:

Deshalb sollten wir mit unseren Strompreisen rechnen und da Wasserstoff etwa die 2,5-fache Strommenge braucht, werden die FCEV auch die 2,5-fachen Stromkosten haben.

Korrigierte Stellen sind fett und unterstrichen. Wie sich die anderen Preisbestandteile im Endpreis an der H2-Tankstelle bzw. der Lädesäule auswirken, das muss die Zeit zeigen.

Toll, ich bin mit meinem E-Up im Feierabendverkehr auch schon mal mit 7,2kWh/100km kommen. Auf Langstrecke verbrauche ich 10kWh/100km. Das ist aber nicht mein Jahresdurchschnittsverbrauch.

Schön, wenn da einer vorsichtig mit dem Mirai durch die Lande schleicht. Mit Realität hat das aber nicht viel zu tun. Bei normaler Fahrweise steht da 0,9kg/100km und somit wieder Faktor 3. QED. Bei Spritmonitor gibt es einen neuen Mirai von einem User, der CH-Hypermiler heißt und schon so klingt, als würde er auf sehr niedrigen Verbrauch wertlegen. Selbst der kommt nur auf 0,7 kg/100. Der andere Fahrer liegt bei 1,02kg.

Ich will nicht bestreiten, dass FCEV ihre Nische finden werden, aber wir können nicht alle PKW durch FCEV ersetzen die reicht die EE nicht. Und den EE Überschuss kann man effizienter in BEV verfahren.

Farnsworth

Hallo Toyota
wenn Ihr den Preis von ca 67000 € auf 20000 € runter kriegt das könnte der kleine Mann auch ein Wasserstoff Fahrzeug kaufen
Ach so ganz nebenbei es gibt schon BEV Fahrzeuge mit ca 15000 €
Da kann der kleine Mann zugreifen

Der Bennstoffzellenstack, ein Teil der Brennstoffzelle, kostet schon einen 5-stelligen Eurobetrag bei der Herstellung und auch der H2-Tank sehr teuer ist. Toyota zahlt vermutlich bei den 67.000 Euro drauf, wie die Autoren bei Auto, Motor und Sport schreiben.

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