Porsche-Chefentwickler: Transformation der Branche „ein Kraftakt, aber auch eine Chance“

Porsche-Chefentwickler: Transformation der Branche „ein Kraftakt, aber auch eine Chance“

Copyright Abbildung(en): Porsche

Michael Steiner, Entwicklungsvorstand des Sportwagen-Herstellers Porsche AG, sprach in einem vom Hersteller selbst veröffentlichten Interview ausführlich über das Fahren begehrenswerter Autos, kommende Fahrzeug-Generationen und welche Erkenntnisse der Hersteller aus seinem Engagement in der Formel E gewinnt.

In der Liste der wichtigsten Aufgaben für die Zukunft steht für Steiner „an allererster Stelle, begehrenswerte Autos zu erschaffen, die Menschen gerne fahren und besitzen wollen“, hier will Porsche seinem Motto also treu bleiben. Was sich aber massiv ändere sei „die Technik mit dem dominierenden Entwicklungsthema Elektromobilität“. Darunter verstehe Porsche „nicht nur lokal emissionsfreies Fahren“, sondern habe „auch regenerativen Strom und nachhaltige Prinzipien in der Herstellkette“ im Blick.

Entscheidend sei außerdem das Thema Konnektivität, also „die Auslagerung vieler Funktionen aus dem Fahrzeug über eine permanente Mobilfunkverbindung zu Hochleistungsrechnern im Backend“. Autos werden „zunehmend ein intelligenter Knoten im Internet“, so Steiner, wobei der Fahrer stets im Fokus stehen müsse, etwa an der Schnittstelle zwischen Fahrer und Fahrzeug: „Head-up-Display, Sprachbedienung, Touchscreens – er muss mit der gesamten Bedienbarkeit genauso verschmelzen wie mit der performanten Fahrdynamik.“

Auch für die Fahrsicherheit sei Konnektivität immer wichtiger: Zwar beobachten Autos schon heute ihr Umfeld intelligent und geben Hinweise über Assistenzsysteme, etwa zum Spurhalten und Spurwechsel oder als Müdigkeitswarnung. „Aber all die Systeme – ob Radar, Kamera oder Sensor – sind auf Sichtkontakt angewiesen. Ähnlich wie das menschliche Auge“, erklärt Steiner: „Ein Radar sieht besser durch den Regen, aber nicht, was in der nächsten Querstraße los ist“. Hier könne die Konnektivität Sicherheitslücken schließen: „In der Schwarmintelligenz warnt ein Auto das andere und kommuniziert mit intelligenten Verkehrszeichen.“ Das 5G-Netz werde hierbei „einen ganz großen Fortschritt bringen“.

„Ein Kraftakt für die gesamte Industrie“

Der Wandel der Mobilität sei „ein Kraftakt für die gesamte Industrie“. Für Porsche sehe Steiner den Wandel jedoch auch „als Chance, weil wir schnelle Kursänderungen schaffen“, so der Entwicklungsvorstand. Ein gutes Beispiel für aktuelle Innovationen bei Porsche sei die 800-Volt-Technologie bei E-Auto-Akkus, weil sie mehrere Vorteile vereine: „Geringere Leitungsquerschnitte reduzieren Gewicht und Bauraum, wir können höhere Leistungen fahren und schneller laden.“ Steiner geht davon aus, dass die 800-Volt-Technik, zu Beginn im Taycan noch ein Porsche-Alleinstellungsmerkmal, „auf dem Weg zum Industriestandard“ ist.

Allerdings sei es eine Herausforderung gewesen, für den 800-Volt-Stromer Taycan Komponenten aufzutreiben: „Die Industrie hatte auf einen Standard von 400 Volt gesetzt“, erklärt Steiner. Es sei „sehr schwierig“ gewesen, „Lieferanten und Partner für ein Serienfahrzeug mit 800 Volt zu gewinnen, weil wir weit und breit die Einzigen waren, die so etwas machen wollten.“

Eine „herausragende Bedeutung“ komme weiterhin der Batterieentwicklung zu. Steiner nennt „die einzelne Zelle gerne den Brennraum von morgen“, die viele verschiedene Parameter entscheidend mitbestimmt: „Ihre Energiedichte ist gleichbedeutend mit Reichweite“, so der Entwicklungsvorstand. Für Porsche sei aber auch die Leistungsdichte relevant, also wie schnell eine Zelle Strom aufnehmen und wieder abgeben kann. Außerdem sei die Lebensdauer ohne Leistungsverlust wichtig – die Reproduzierbarkeit. „In der Zellchemie steckt noch viel Potenzial, außerdem in der cleveren Verschaltung der Zellen zu Modulen sowie im Thermomanagement“, erklärt Steiner. Auch der Zellschutz bei schweren Unfällen sei ein zentrales Thema.

Hierbei gewinne Porsche einige wichtige Erkenntnisse in der rein elektrischen Rennserie Formel E, etwa über effiziente hochdrehende E-Maschinen und Betriebsstrategien. Es sei etwa „sehr sinnvoll, scharfe Bremsmanöver mit der E-Maschine fahren zu können. Also deren Widerstand zu nutzen und dabei massiv Strom zurückzugewinnen, zu rekuperieren“, da dies „deutlich mehr Reichweite“ bringe. Außerdem profitiere Porsche sehr von Erfahrungen im Thermo- und Stressmanagement für die Zellen.

Auf Porsche-Sportwagen des Jahres 2050 angesprochen geht Steiner davon aus, dass sie dann immer noch „typische Sportwagenproportionen“ haben: „Flach, eher breit und mit sichtbaren Muskeln, aber weichen Formen. Nicht brutal, sondern sympathisch“. Mit der Elektromobilität aber „werden Aerodynamik und Stirnfläche wichtiger und die Fahrzeuge deshalb noch kompakter und windschnittiger“.

Quelle: Porsche – Pressemitteilung vom 08.02.2021

Über den Autor

Michael ist freier Autor und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Hätte die Autoindustrie nicht während Jahrzehnten jegliche Innovation verhindert, dann wäre jetzt kein Kraftakt notwendig. Nur Benziner bauen kann, kann noch lange kein Elektroauto entwickeln. Und aus dieser Zwickmühle raus wird Porsche wohl noch länger nicht kommen.Da helfen auch nicht Floskeln und Schöngerede. Die Entwicklung rast und Porsche tritt an Ort.

Sinngemäß:

„Hätte die Autoindustrie nicht jahrzehntelang jegliche Innovation verhindert, dann wäre jetzt kein [solcher] Kraftakt notwendig.“

Ja – es ist noch keine 3 Jahre her, dass ein uns bekannter E-Autohersteller 😉 durch die „Finanzierungs- und Produktionshölle“ ging und im Ö-/R-TV in Deutschland die drei „Großen“ der Automobilhersteller zusammensaßen und mit einem geradedezu hämischen Lachen die Frage der Moderatorin über dessen Zukunftschancen mehr als deutlich beantworteten …

Wir würde man die Frage heute beantworten? Wohl nicht anders. Der Marktanteil dieses Herstellers ist in Deutschland einstellig – bei den Elektroautos. Der VW Konzern hat einen Drittel des Marktes bei den Elektroautos. Wenn der Elektroautokunde also eine Wahl hat, nimmt er nicht den Wagen des gar nicht so netten Herstellers, der erst diesen Monat zweimal durch Gerichte/Behörden gezwungen werden musste, fair zu spielen.

BEV Sales 2020, weltweit

  • Total: ca. 1.3Mio = 100%
  • ID.3=57k + e-tron=48k + e-Golf=41k = 146’000 = 11.2%

Deutschland ist nicht = Europa und schon gar nicht = Welt. Vielleicht ist Ihnen das auch schon aufgefallen.

„Wie würde man die Frage heute beantworten?“

Einfach: Alle drei dt. Hersteller geben sich inzwischen mehr oder weniger deutlich als „Tesla-Jäger“ aus –> erkennen damit also inzwischen einen »klaren Vorsprung« an, dem sie nun nacheifern (wollen?).

„Wenn der Elektroautokunde also eine Wahl hat, nimmt er …“

… womöglich doch eher den Wagen eines Herstellers, der NICHT in den riesigen Betrugsskandal um gefälschte Abgaswerte zu Lasten der Gesundheit von Millionen Verbrauchern verwickelt ist und die darüberhinaus noch Millionen Fahrzeug-Restwerte vernichtet hat!

Last edited 3 Monate zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Die Zeichen der Zeit standen lange nicht auf Elektroauto. Es gab ja vor über zehn Jahren eine Initiative der Bundesregierung, bis 2020 1 Million Elektroautos in Deutschland im Markt zu haben. Die Hersteller hatten zugesagt und für 2012/2013 so einige Autos in den Markt gebracht: VW e-Golf und e-up, BMW den i3 und Mercedes die B-Klasse Electric und Opel den Ampera. Der up knapp unter 30t€, der Rest knapp unter 40t€.

Die Autos waren technisch sehr gut und aufwändig entwickelt. Der e-up dominiert mit größerem Akku und ansonsten unveränderten Teilen heute noch seine Klasse. Der i3 war mit seinen Carbonteilen und seiner konsequenten Architektur der Zeit voraus, der Mercedes war ein sehr spezieller Umbau: ein heimlicher Tesla mit 18650er Zellen und Tesla-Antrieb, der in den Doppelboden der alten B-Klasse eingebaut war, aber das neue Karosseriekleid trug.

Es ist sehr einfach, auf Hersteller und Bundesregierung zu schimpfen. Aber es war der Käufer. Der hätte können, er wollte schlicht nicht. Es hätte ja hip sein können, als IT-Girl/Influencerin einen i3 zu fahren. Wurde es aber nicht. Gut, die Akkus waren damals noch klein, aber gut genug für viele Menschen, denn statistisch werden sehr viele Autos wenig gefahren. Zudem hatten Ampera und der i3 optional einen Range Extender. Die Reichweiten-Ausrede gilt also nicht. Wir Käufer wollten einfach nicht, weil wir starrsinnig an alten Werten festhielten. Nicht die Hersteller, nicht die Regierung!

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