Eigentlich ist es der erste Wurf der schwedisch-chinesischen Marke Polestar, auch wenn das Elektroauto die Ziffer 2 trägt. Der Polestar 1 ist ein zweitüriges Coupé mit Plug-in-Hybrid-Antrieb. Für den vollständigen Schritt in die Elektromobilität zählt erst die zweite Version. Der Polestar 2 wird im August zunächst in Europa und kurz darauf in Nordamerika und China ausgeliefert. Der deutsche CEO der Marke, Thomas Ingenlath, konnte sein Auslieferungsversprechen somit halten. In China war der Fabrik-Lockdown aufgrund der Corona Pandemie bereits aufgehoben, als die Produktion begann. Gebaut wird der Polestar 2 in einem Geely-Werk in Luqiao im Osten Chinas. Geely ist die Mutter von Volvo und somit auch von Polestar.
Der Polarstern war der Name eines schwedischen Motorsportteams. Die haben im Auftrag von Volvo Performance-Varianten der Serienversionen getunt. Jetzt konzentriert sich die Marke mit dem stilisierten Stern auf elektrische Antriebe. Für Ingenlath ein Segen, er muss nicht zweigleisig mit Verbrennern und E-Autos fahren.
Schwedisch Gold in der Performance-Variante
Bei meiner Testfahrt rund um München sitze ich in einer Performance Variante (+ 5.849 €). Die Motorleistung ist bei allen Varianten identisch. An Vorder- und Heck-Achse arbeiten Synchron-Permanentmagnet-Motoren mit jeweils 150 kW. Die 300 kw (408 PS) und 660 Nm Drehmoment beschleunigen den Polestar in 4,7 Sekunden auf 100 km/h. Bei mir sind die Räder etwas größer, 20 statt 19 Zoll. Die Ventilkappen und die Brembo-Bremssättel sind Gelb. Verzeihung, das heißt bei Polestar schwedisches Gold. Die Farbe findet man im Innenraum bei den Gurten wieder.
Die Vier-Kolben-Bremssättel haben eine stärkere Bremsleistung. Dazu kommen Öhlins Doppelströmungsventile (DFV) bei den Stoßdämpfer zum Einsatz. Der ambitionierte Fahrer kann die Leistung seiner Dämpfer über ein Drehrad einstellen. Allerdings müssen dazu die Hinterräder aufgebockt werden. Der Durchschnitts-Fahrer kann das bei Polestar einstellen lassen. „Im Alltag wird man eine Einstellung finden, die zu allen Fahrsituationen passt“, sagt Ingenlath im Video-Gespräch. Wer in einer Region mit viele Kopfsteinpflasterstraßen oder Schlaglöchern lebt, wird eine weichere Federung bevorzugen. Diese Einstelloption ist dem Erbe der Performance-Marke geschuldet. Schließlich hat auch das schwedische Unternehmen Öhlins seine Wurzeln im Rennsport. Die Dämpfer glänzen übrigens auch in schwedischem Gold.
Das war für Ingenlath, der als Designer für VW-Marken und Volvo gearbeitet hat, die Initialzündung. Die Farbe sollte nicht unsichtbar unter der Karosserie verschwinden. Er nutzt das Gelb als Gestaltungsakzent im Auto, den Beratungsboutiquen (Polestar Places) und trägt bei Präsentationen schon mal schwedisch-goldene Kleidungsstücke.
Polestar-CEO: „Ein schmackhaftes Gericht gekocht“
Ebenfalls der Performance-Historie dürfte die Höchstgeschwindigkeit von 205 km/h geschuldet sein. Während Volvo alle Autos, egal mit welchem Antrieb, auf 180 km/h limitiert, fährt der Polestar 2 schneller. Ingenlath will das nicht überbewerten, denn mit einem E-Auto fährt man nur in Deutschland und nur für kurze Strecken über 200 km/h. „Wir haben keine Superlative bei den technischen Werten angestrebt“, sagt der CEO. Er vergleicht es mit dem Kochen: „Aus vielen hochwertigen Zutaten haben wir ein schmackhaftes Gericht zusammengestellt.“
Dabei ist der Polestar 2 in zweierlei Hinsicht außergewöhnlich: Es ist das erste Serienfahrzeug mit Android Automotive als Betriebssystem für das Infotainmentsystem. Und es ist eine Limousine – endlich mal kein SUV. Um die Fahrzeughöhe bei 1,48 Meter zu halten, mussten die Ingenieure einen Kniff beim Akku anwenden. Die Module befinden sich unter den Sitzen sowie der Mittelkonsole. Die Passagiere im Fond haben so genannte Fuß-Garagen, Vertiefungen im Boden, für mehr Fußraum. Der Akku fasst 78 kWh, wovon 72,5 kWh nutzbar sind.
Erkennung der Verkehrsschilder
Bei der Fahrt in der Innenstadt, weiß ich die Funktion One-Pedal-Drive zu schätzen. Das Bremspedal benötige ich nicht, da die Rekuperation bis zum Stopp verzögert. Auf der Autobahn wähle ich den Sportmodus und genieße die lautlose Beschleunigung des 2.123 kg schweren Wagens beim Überholen. Rund um München beträgt das Tempolimit 120, somit lasse ich die Assistenten ran. Abstandstempomat und Spurhalter arbeiten präzise, verlangen alle 30 Sekunden nach einer Lenkradbewegung. Die Kameras erkennen die Tempo-Schilder, setzen ein neues Limit aber nicht automatisch um. Hier bin ich gefragt. Ich verlasse die Autobahn und fahre über kurvige Landstraßen. Die Öhlins-Dämpfer sind perfekt eingestellt. Der Polestar 2 nimmt sicher jeder Kurve und ich bekomme Unebenheiten in der Fahrbahn kaum zu spüren.
Wer mag, kann Ledersitze ordern, mein Testwagen hat die vegane Stoff-Ausstattung. Die grauen und schwarzen Oberflächen sind grob gewebt, wirken wie Outdoor-Kleidung. In den Fußmatten steckt Recycling-Material. Nur rund um den Gangwahlhebel glänzt Klavierlack. Aber eben nicht lange, da sind schnell meine Fingerabdrücke zu sehen. Dafür spürt man, dass der Chef des Unternehmens auf Designaspekte achtet.
Der futuristische Gangwahlhebel hat einen stilisierten Stern eingearbeitet. Ein weiterer Stern leuchtet über mir als Reflexion im Panoramadach – quasi mein persönlicher Sternhimmel. Das Glasdach sorgt bei Tageslicht für ein angenehmes Raumgefühl. Ein UV-Filter schützt meine Kopfhaut und das Innere vor Erwärmung. Die gestalterischen Feinheiten reichen bis zum Blinkergeräusch. Es ist anders, eher technisch. „So stelle ich mir die moderne Übersetzung des Geräusches eines elektrischen Relais vor, wenn es schaltet „, sagt Ingenlath. Mein Smartphone ruht in einer Ablage und wird über den QI-Standard induktiv geladen. Weitere Gadgets könnte ich über zwei USB-C-Anschlüsse mit Energie versorgen.
„Hey Google, wo ist der beste Italiener in der Umgebung?“
Außerdem weiß der Polestar 2 alles. Über den Google-Assistenten hat man Verbindung zur größten Suchmaschine. Mit „Hey Google“, kann ich das Auto alles fragen, aber auch die Klimaanlage einstellen, Musik auswählen oder eine Route planen. Android Automotive darf man nicht mit Android Auto verwechseln. Es ist ein eigenständiges Betriebssystem für Autos von Google.
Google Maps hat sich als bestes Navi etabliert. Neben Verkehrsdaten in Echtzeit findet man Restaurants, Hotel und Museen inklusive Öffnungszeiten und Link zur Webseite. Bei der Routenberechnung greift Google auf das Batteriesystem des Fahrzeugs zurück. Ist ein Ladestopp notwendig, werden Ladepunkte sortiert nach Ladeleistung angezeigt – inklusive deren Verfügbarkeit. Polestar-Kunden erhalten einen Ladechip von Plugsurfing, damit ist aber keine Ladetarif verbunden. Bei zukünftigen Updates von Google Maps dürfte auch eine Auswahl nach Ladestationen, die Plugsurfing akzeptieren, möglich sein.
Neben Google Maps kann man über den integrierten Play-Store weitere Apps installieren. Noch sind das vor allem Radio-, Nachrichten- und Podcast-Apps. Hierbei übernimmt Google die Prüfung (Viren & Fahrsicherheit) der Apps. Auf absehbare Zeit wird es auch Video-Streaming-Apps geben, deren Inhalte man nur beim Laden bzw. Parken wiedergeben kann. Sobald man sich mit seinem Google-Konto im Fahrzeug angemeldet hat, erhält der US-Konzern natürlich Zugriff auf die Nutzungsdaten. Doch Ingenlath begründet die Entscheidung für Android Automotive mit einer Frage: „Was nützt mir das geschlossene System eines einzelnen Herstellers, wenn ich Anschluss an die gesamte Welt haben kann?“ Da Android Automotive eine große Verbreitung anstrebt, werden viele Entwickler dafür Apps anbieten.
Gegenüber Tesla umfangreicher ausgestattet
Ingenlath kann sich in dem Video-Gespräch einen Seitenhieb auf Tesla nicht verkneifen. „Die haben es geschafft die Einsparung des Fahrer-Displays im Model 3 als Innovation zu verkaufen.“ Damit der Fahrer seine Informationen dauerhaft sieht, während der Beifahrer nach Liedern sucht, setzt Polestar auf zwei Bildschirme. „Wir sind umfangreicher ausgestattet“, so Ingenlath. An anderer Stelle spürt man die Handschrift der Skandinavier: In der umklappbaren Rückbank (60:40) gibt es eine Durchreiche für Skier. Im Kofferraum drückt man einen Knopf und unter der Stoßstange klappt eine Anhängerkupplung (1.072 €) aus. Damit kommt der Fahrradträger oder ein Anhänger mit auf die Reise (1.500 kg Stützlast).
Der Kofferraum fasst 405 Liter, mit umgeklappter Rückenlehne werden es 1.095 Liter Stauraum. Die gestufte Heckklappe fährt nach einem Fußkick unter die Stoßstange hoch. Damit öffnet sich ein großer Zugang, der das Einladen sperriger Dinge einfach macht. Unter den Bodenklappe ist Platz für Kleinkram und in der Bodenklappe versteckt sich eine Zwischenwand. Klappt man sie hoch, wird der Kofferraum geteilt und Einkäufe oder Koffer rutschen beim Fahren nicht herum. Das Typ 2-Ladekabel platziert man am besten im Stauraum unter der Frontklappe (35 Liter). Dann muss man bei beladenem Kofferraum nicht wühlen. Das wirkt alles sehr durchdacht.
Polestar 2: Verbrauch von 22,6 kWh
Was kostet der Fahrspaß? Der Polestar 2 startet bei 53.540 Euro mit reduzierter Mehrwertsteuer und Umweltprämie des Herstellers. Mit der staatlichen Innovationsprämie sinkt der Brutto-Preis auf 48.540 Euro. Wer eine andere Farbe als Schwarz (Void) wählt, zahlt 975 Euro. Das Performancepaket kostet 5.849 Euro. An meinem Testwagen hing ein Preisschild von 61.436 Euro.
Als ich nach 120 Kilometern den CCS-Stecker hinten links einstöpsel, zeigt das Display 22,6 kWh Verbrauch pro 100 km an. Für meine sportliche Fahrweise auf der Autobahn, bei der ich zwei Mal die Höchstgeschwindigkeit ausprobiert habe, ist das ein guter Wert. Er liegt nur knapp über den 19,3 kWh aus dem Prospekt. Ja, es war nur eine kurze Testfahrt mit dem Polestar 2, doch der erste Eindruck überzeugt. Für mich leuchtet da ein heller Polarstern am Autohimmel.
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