Benjamin Blanke, Dacia über den Spring Electric: „Stromer ohne Schnickschnack“

Copyright Abbildung(en): Elektroauto-News.net

Noch am Freitag war ich gemeinsam mit Dacia im Umfeld von Bonn unterwegs, um deren Dacia Spring Electric kennenzulernen. Der City-CUV im Crossover-Stil wusste sich hierbei überzeugend zu präsentieren. Zumindest, wenn man zuvor dessen Feld abgesteckt hat in dem er mit anderen Elektroautos konkurriert. Vor Ort konnte ich mich zudem mit Benjamin Blanke, Head of Marketing Dacia D-A-CH, Renault Deutschland AG über den Stromer unterhalten.

Mit dem Dacia Spring Electric bringt die Marke den ersten leistbaren Elektro-CUV auf die Straße. Ab 10.920 Euro starte dieser in Deutschland, nachdem zuvor der Umweltbonus sowie die Innovationsprämie in Abzug gebracht wurde. Luxus darf man dafür allerdings nicht erwarten. Vielmehr ein Stromer, der durch auf eine alltagsorientierte Ausstattung und robuste Konstruktion. Reichweitenwunder sind ebenfalls nicht zu erwarten, dafür aber durchaus eine alltagstaugliche Reichweite von 230 km nach WLTP-Zyklus – im Alltag, bei ordentlicher Fahrweise eher um die 200 km. Für das Mitfahren in der Stadt mehr als ausreichend.

Im urbanen Umfeld fühlt sich der Dacia Spring Electric eher zuhause, wie uns Blanke während des Gesprächs zu verstehen gibt. Denn dort reichen die maximal 33 kW (44 PS) und 125 Newtonmeter Drehmoment des vorne montierten E-Motors aus, um voran zu kommen. Wenn es darauf ankommt schafft der Spring Electric auch bis zu 125 km/h, was auf Dauer entsprechend zu Lasten der Reichweite geht.

Seine Energie bezieht der Dacia Spring Electric aus einem 27,4 kWh (brutto) großen Akku. Ist dieser leer heißt es nachladen. Auch hier wird schnell klar, dass man Abstriche hinnehmen muss. Zumindest, wenn man bei der Basisvariante des Stromers bleibt. Dann wird mit Wechselstrom einphasig mit maximal 3,7 kW geladen. In der höherpreisigen Ausstattungslinie Comfort+ kann gegen Aufpreis von 600 Euro schneller geladen werden. Dann gibt es einen CCS-Anschluss am E-CUV für bis zu 30 kW-Ladeleistung; dann ist der Akku auch nach einer Stunde wieder voll.

Was es sonst noch über den Dacia Spring Electric, die Strategie hinter dem günstigen City-CUV und weitere mögliche Entwicklungen im Hause Dacia zu wissen gibt, dass erfährst du in dieser Folge des Elektroauto-News.net Podcast. Unter anderem gibt’s Informationen dazu, wo man den Stromer bereits ein halbes Jahr vor Markteinführung Probe fahren kann. Also gut zuhören. Und nun viel Spaß damit.

Gerne kannst du mir auch Fragen zur E-Mobilität per Mail zukommen lassen, welche dich im Alltag beschäftigen. Die Antwort darauf könnte auch für andere Hörer des Podcasts von Interesse sein. Wie immer gilt: Über Kritik, Kommentare und Co. freue ich mich natürlich. Also gerne melden, auch für die bereits erwähnten Themenvorschläge. Und über eine positive Bewertung, beim Podcast-Anbieter deiner Wahl, freue ich mich natürlich auch sehr! Danke.

Über den Autor

Sebastian hat Elektroauto-News.net im Juni 2016 übernommen und veröffentlicht seitdem interessante Nachrichten und Hintergrundberichte rund um die Elektromobilität. Vor allem stehen hierbei batterieelektrische PKW im Fokus, aber auch andere Alternative Antriebe werden betrachtet.

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Reduzierung auf das Wesentlichen, so heisst der neue Retrotrend.Auf vieles im Auto kann verzichtet werden. 70% brauchen Tempomat und die meisten Assistenz Systeme nie.Foglich besser alle möglichen Einsparungen in den Einbau von grösseren Akkus investieren.Nur noch solche mit mind. 50 KWh für die Zukunft. So hängen sie weniger lang an den Säulen. Man denke, dass auch die Mieter mal e Autos kaufen sollen….

Statt größeren Batterien sollten besser Solarzellen auf der Karosserie platziert werden. Wenn ich aus dem Fenster schaue, dann sehe ich viele Autos am Strassenrand oder neben Häusern stehen.

Bis zu 6.000 km (in Zukunft bis zu 8.500 km) im Jahr mit Solarzellen auf der Karosserie dürften vielen E-Autofahrern reichen, so dass höchstens im Winter die Wallboxen oder Ladestationen gebraucht werden. Und der Durchschnittsfahrer könnte bis zu 60% der Ladezeiten sparen.

Solarzellen sind doch nur ein Marketinggag. Man kann sich nicht darauf verlassen, dass die Sonne scheint. In engen Häuserschluchten und unter Bäumen gibt es keine Sonne, und die Kosten im Falle von Beschädigungen sind sehr hoch. Und generell: Je mehr unnötige technische Einrichtungen, desto teurer die Wartung des Autos. Solarzellen sind besser auf Häusern angebracht, wo man weiß, von wo die Sonne kommt. Und dort ist die Fläche auch größer, die Ausrichtung kann optimiert werden.

Ebenfalls sollten nur Fahrzeuge eine Förderung erhalten, welche eine Mindest-Schnelllademöglichkeit von z. B. größer 50kW gewährleisten können.
Niemanden nutzen Langsam-Lader mit zu kleinen Batterien, wenn dadurch unnötig Ladesäulen blockiert werden.
Selbst die Nutzer werden eine schnelle Ladung unterwegs oder beim Einkauf danken.

„Niemanden nutzen Langsam-Lader mit zu kleinen Batterien, wenn dadurch unnötig Ladesäulen blockiert werden.“

Du möchtest also gern, dass diejenigen, die

  • schon vor vielen Jahren viel Geld in die allerersten eAutos aka „langsame Lader“ investiert haben, bzw.
  • das Geld für – in Deinem Sinne – nicht ausreichendes Schnellladen nicht ausgeben können/möchten

vom Laden an öffentlichen Säulen ausgeschlossen werden oder – beinahe noch einfacher – ihre Fahrzeuge gleich mal verschrotten?

Vielleicht bedenkst Du, dass solchen Haltern (vs. „Niemandem„) nämlich das Laden eben doch nutzt – sie »blockieren« nämlich nicht »unnötig«, sondern haben das Laden nötig um die Fahrzeuge weiternutzen zu können!

In meinem urbanen Umfeld sind hingegen die öffentlichen Lader aktuell vor allem von eMietfahrzeugen blockiert, die die 2-Stunden-22-kW-Ladeplätze gern 8, 10 oder mehr Stunden als bequeme Park- u. Bereitstellungsplätze für potentielle Mieter mißbrauchen!

Thema verfehlt. Es geht nicht um Bestandsfahrzeuge, sondern um Neuwagen.
Bestandsfahrzeuge wurden vielfach nach dem Stand der Technik konstruiert, da lässt sich derzeitig wenig dran verändern. Vielleicht gibt in Zukunft spezialisierte Firmen, welche auf Wunsch ein Fahrzeug upgraden können mit leistungsfähigeren Batterien und Ladeeinrichtungen.
Es geht um die gegenwärtige und zukünftige Konfigurationen von Fahrzeugen, welche einem gewissen Stand der Technik entsprechen sollten. Was nutzen einem Neufahrzeuge mit CCS-Ladern mit 30kW an Säulen die i.d.R. 50kW und in Zukunft weit weit mehr leisten können?
Um eine ausreichende Ladefrequenz an den wenigen öffentlichen Ladestationen zu erreichen müssen die Fahrzeuge ebenfalls hohe Leistungen verarbeiten können.
Sprich, wer in Zukunft in Fahrzeuge mit weniger als 150kW Ladeleistung konstruiert und verkauft, welche äquivalent zu Verbrennern sein sollen, hat das Thema eMobilität weit verfehlt.

Abgesehen davon, dass ich absolut nichts davon halte, die E-Autoförderung in irgendeiner Weise von der Ladetechnologie abhängig zu machen, ist die reine Betrachtung der Spitzenladeleistung vollkommen irrsinnig. Die lassen sich bei fast allen E-Autos nur bei niedrigen Ladeständen und idealen Bedingungen erreichen. Viel entscheidender ist, wie stark die Ladeleistung danach in den Keller geht und wie sehr all diese Werte von den Außentemperaturen etc. beeinflusst werden. Das entscheidet am Ende, wie lange man eine „blockiert“.

Peter hat Recht. Neue Autos sollten „passen“. Wir haben ja auch die Autobahnen nicht für Fußgänger, Fahrradfahrer und Autos freigegeben. Die Mindest-Höchstgeschwindigkeit ist dort 61 km/h. Aber 30 kW bei 27 kWh-Akkus sind voll in Ordnung. Aber eine Version, die sich nur mit 3,4 kW aufladen lässt, gehört nicht an eine öffentliche Ladesäule. Damit mehr Säulen aufgestellt werden und sie gleichzeitig bezahlbar bleiben, dürfen sie nicht zu Parkplätzen verkommen. M. E. sollte die Mindest-Ladegeschwindigkeit so sein, dass man 40 Prozentpunkte Reichweitengewinn in einer halben Stunde schafft. Ausnahmen wären für mich nur die Laternen-Ladesäulen, die auch für Nachtparker vorgesehen sind.

Von Car Maniac (der eher Fan übermotorisierter Fahrzeuge ist) gab es gerade ein Review. Er hat dem Auto sogar Autobahntauglichkeit bescheinigt, wenn man mit 100 km/h zufrieden ist. Aufgrund des geringen Gewichts (ca. 1t) fühlen sich die 33 kW wohl auch nicht träge an.
Achso und nextmove hat festgestellt, dass der Listenpreis in Deutschland exakt 3000€ höher ist als in Frankreich, Dacia also uns Steuerzahler um den Herstelleranteil prellt. Beim Kauf vielleicht mal anmerken 😉

Einen 27kw-Antriebsakku mit 30kw DC zu laden ist keine gute Idee. Zumal Dacia scheinbar möglichst billige Akkuzellen verwendet, sonst wäre die Garantie nicht auf 120.000km begrenzt.
Da sollte Dacia dann fairerweise frühzeitig kommunizieren, was ein Modulaustausch kosten wird.
Und es soll ja schon Hersteller gegeben haben, die dies grundsätzlich verweigern.

120.000 Km sind ca. 600 Ladezyklen. Ab 1000 Zyklen geht bei den meisten LiPo die Rest Kapazität unter 70%, was bei 200 Km Reichweite 150 Km, im Winter auch weniger bedeutet, was vielen dann doch zu wenig sein wird. Da hat Dacia eine realistische und faire Garantie abgegeben. Mit billigen Zellen hat das nichts zu tun.

Last edited 29 Tage zuvor by Stefan

Solarzellen auf der Karosserie..David bewirb dich bei Sono in München.
Wenn schon, denn schon.Vieles das beim PKW nichts taugt, wird beim Schwerverkehr zum Thema. Auf den Zügen , obschon dort das Batteriegewicht eine untergeordnete Rolle spielt, hätte es mehr Platz dafür. Eine Möglichkeit Dieselloks ohne teure Oberleitung zu ersetzen. Auch bei den LKW S und Schifffen.
Punkto Schenelladen. Tesla empfiehlt dies nicht immer zu tun.
Das weiss jeder Werkstattchef seit 50 Jahren , dass dies keiner Batterie auf Dauer gut tut.

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