Elektroautos im ADAC-Ecotest: Hyundai Ioniq ist am sparsamsten

Copyright Abbildung(en): Hyundai

Elektroautos mögen sich in vielen Dingen von Verbrennern unterscheiden. In einem sind sie ihren fossil angetriebenen Vorfahren ähnlich: Der Verbrauch nach dem standardisierten WLTP-Messverfahren lässt sich nicht eins zu eins in die Realität übertragen. Hinzu kommt, dass beim Elektroauto rein physikalisch bedingt leichte Ladeverluste auftreten – als würden beim Tanken eines Verbrenners einige Liter Treibstoff verschüttet statt im Tank zu landen. Der Automobilclub ADAC hat sich in einem aktuellen Beitrag diesen beiden Gegebenheiten gewidmet und Verbräuche und Ladeverhalten einiger aktueller Elektroauto-Modelle verschiedener Größen und Preisklassen im laut eigener Aussage „realitätsnahen ADAC Ecotest“ ermittelt.

Das sparsamste E-Auto im Vergleich ist – so mancher Branchenkenner dürfte wenig überrascht sein – der Hyundai Ioniq Elektro, der im Ecotest auf einen Verbrauch von 16,3 kWh je 100 km kommt, dicht gefolgt vom VW e-Up mit 16,7 kWh. Im ebenfalls noch eher sparsamen Bereich von 17 bis 18 kWh bewegen sich einige weitere beliebte Modelle, wie etwa der Mini Cooper SE (17,6 kWh), der BMW i3 (17,9 kWh), der Kia e-Niro (18,1 kWh), der Smart FouFour EQ (18,4 kWh) sowie der Peugeot e-208 (18,7 kWh). Am anderen Ende der Skala rangieren naturgemäß eher schwerere und größere Modelle: etwa der Jaguar i-Pace sowie der Mercedes EQC, beide mit einem Verbrauch von 27,6 kWh, und der Minivan Nissan e-NV 200 mit 28,1 kWh.

Beim Stromverbrauch spielt jedoch nicht nur der Verbrauch auf der Straße eine Rolle, sondern auch, wie hoch die Ladeverluste ausfallen. Ganz vermeiden lassen sich Ladeverluste nicht. Energie verloren geht beispielsweise durch den elektrischen Widerstand in Kabeln und Leitungen, spürbar als Wärme. Einfluss auf die Höhe des Ladeverlusts haben mehrere Faktoren, etwa der Kabeldurchmesser, die Kabellänge, die Temperatur, der Akkufüllstand oder die abgerufene Ladeleistung: Eine Schnellladung mit hoher Leistung ist in der Regel weniger effizient als langsames Laden an der heimischen Wallbox. Da man die Ladeverluste dennoch auch mit der Stromrechnung bezahlen muss, rechnet der ADAC sie mit ein.

Für die Ermittlung der Ladeverluste hat der Automobilclub die Testwagen jeweils an derselben 22-kW-Wallbox (AC), über das Ladekabel des Fahrzeugs sowie unter der gleichen Umgebungsbedingung (23°C) geladen. Dabei bestätigte sich, was eingefleischte E-Mobilisten bereits wissen: Die Ladeverluste fallen zum Teil erheblich aus, und betragen gut zehn bis 15 Prozent. Oder anders ausgedrückt: Um etwa die 100 kWh fassende Batterie des Tesla Model X100 D komplett zu füllen, müssen laut ADAC Ecotest 108,3 kWh geladen werden. Der Mercedes EQC genehmigt sich demnach 93 kWh, um den 80-kWh-Akku zu füllen. Die ausführlichen Testergebnisse der mehr als zwei Dutzend untersuchten Fahrzeuge sind beim ADAC zu finden, verlinkt im untenstehenden Quellenhinweis.

Quelle: ADAC – Stromverbrauch Elektroautos: Aktuelle Modelle im ADAC Test

Über den Autor

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Gibt es da eigentlich Tabellen / Listen wie sich dies so mit den Ladeverlusten verhält? Der Artikel erwähnt, dass die schnellladesäule weniger effizient ist, in anderen Artikeln habe ich aber schon gelesen das AC laden wieder weniger effektiv ist wie DC laden, da die Umwandlung Wechselstrom / Gleichstrom nicht mehr im Auto erfolgen muss und man dann weniger kWh zahlt (da sie dann aber in der Regel teurer sind ist es finanziell nicht wirklich ein Vorteil)

Aber eine Auflistung der unterschiedlichen Verluste fände ich prinzipiell mal interessant, bzw. einfach eine Auflistung wie viel kWh muss man laden von 20-100% bei den Unterschiedlichen Ladeleistungen sowohl AC als auch DC wurden derartige Tests mal gemacht und veröffentlicht?

Ladeverluste entstehen im Auto ( Ladegerät, BMS, Batterie ) in Abhängigkeit Ladestrom + Temperatur
Diese Daten sind mir von keinem Hersteller bekannt. Die Verluste kann man zu Hause selbst ermitteln :
nach Volladung Bordcomputer auf Null setzen und zur nächsten Volladung den Verbrauchsdurchschnitt ablesen,
z.b. 11,5 kWh, Zählerdaten durch gefahrene km ( z.B. 14,6 kWh ) ergeben 21 % Ladeverluste.
Anmerkung:
Warum macht der ADAC nicht mal solch einen einfachen Vergleichstest mit allen verfügbaren E-Autos ?

Die 21 % dürften nicht nur Ladeverluste sein, sondern auch die Abagbeverluste der Batterie sowie die Verluste der Elektronik und des Motors…einzeln alles nicht so viel, aber in Summe kommt was zusammen. Wie erwähnt, der reine Ladeverlust wäre der Wandlungsverlust der Wechselrichter, der liegt eher bei 2 bis 5 %…

Das Problem ist ja man würde hier gegenüber der Herstelleranzeige im Auto vergleichen, und die ist bei Verbrennern ja schon oft nicht korrekt. Generell ist natürlich auch die Frage ob diese alles erfasst, also z.B.: auch die Klimatisierung.
Nochdazu hat eine private Testperson sicherlich nur begrenzt die Mittel so etwaas effektiv zu testen. Man müsste ja schon bei AC vermutlich 3,7kW, 7,8kW, 11kW und 22kW Ladeleistung mit berücksichtigen (evtl. auch noch 1,8kW, 2,2kW und 2,4kW für laden an Schuko) und dass dann auch noch mal mit DC ebenfalls mit den Unterschiedlichen Stufen. Und so etwas müsste man dann für verschiedene Automodelle machen, so etwas kann eigentlich nur eine größe wie der ADAC oder ähnliche Organisationen testen.

Es entstehen hier wie da Verluste…lädst du DC, zahlst du das direkt und sichtbar mit, lädst du AC, kaufst du mehr billigeren Wechselstrom, um ihn dann selbst mit Wärmeverlust in Gleichstrom zu wandeln…sollte sich also in etwas ausgleichen.

Bei DC Ladung mit hoher Intensität entsteht viel Wärme auf einmal (auch bei AC Laden etsteht Wärme) und muss daher aktiv gekühlt werden, somit zusätzlicher Verlust.

So oder so (Wandlung stationär oder im Auto)..heutige Wechselrichter haben Wirkungsgrade zwischen 98,5 und 95 %. Ich hoffe, in den Fahrzeugen ist nichts Schlechteres verbaut….

Die Batteire gibt aber auch nicht 100 dessen ab, was sie aufnimmt, auch hier bleiben einige Prozente auf der Strecke, denn sie gibt bei Stromabgabe ebenfalls etwas Abwärme ab….die ist dann weg (oder heizt das Auto, dann ist sie sinnvoll genutzt und die Batterie liefert somit fast 100 % in Auto zurück, Bewegungs-UND Thermische Energie).

VG
steffe

Interresant bei all diesen Vergleichen wäre mal der cw-Wert. Da sehe ich noch viel Entwicklungspotenzial. Käufer dafür gebe es bestimmt. Nicht jeder will einen SUV. Ein Bionic Car von Mercedes oder einen elektrischen Schlörwagen, das würd ich mir wünschen.

Der cw-Wert alleine ist wenig interessant. Es geht ja eigentlich um den Gesamtverbrauch, in den der Windwiderstand als eine Komponente einfließt. Windwiderstand wird besonders bei hohen Geschwindigkeiten relevant, man hat den Verbrauch also selbst in dem Fuß. Windwiderstand wiederum hängt neben dem cw-Wert von der Fläche ab. Praktisch sinnvoll wären also Daten vom Verbrauch bei bestimmten Geschwindigkeiten.

Gegen einen Schlörwagen hätte ich aber auch nichts einzuwenden. Der Aptera versucht ja ein etwas anders geformtes Konzept umzusetzen, um niedrigen Verbrauch zu erreichen.

Last edited 7 Monate zuvor by libertador

Praktisch sinnvoll wären also Daten vom Verbrauch bei bestimmten Geschwindigkeiten.

+1.
Zur Effizienz habe ich unten schon mal Näheres ausgeführt in:

https://www.elektroauto-news.net/2021/elektroautos-adac-ecotest-hyundai-ioniq-am-sparsamsten#comment-126243

Last edited 7 Monate zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Mich würde interessieren warum es unterschiedliche Ladeverluste bei Seat Mii und E-Up sowie bei Niro, Kona und Soul. Die Fahrzeuge sind zumindest vom Antrieb und der Batterie eng verwand, die beiden aus dem VW Konzern laufen sogar vom selben Band und haben beide das identische Batteriesystem aus Braunschweig.
Die unterschiedlichen Verbräcuhe bei Kia/Hyundai sind sicher durch Gewicht und Aerodynamik erklärbar. Aber auch hier sollten die Ladeverluste gleihc sien.

Gut, dass du das ansprichst. Der ADAC ist beim Thema Elektromobilität noch völlig überfordert. Um Werte vergleichen zu können, müssen die Randbedingungen stimmen. Sie testen aber zu unterschiedlichen Jahreszeiten mit nicht standardisierten Ladeständen und geben die Daten stumpf in einen Vergleich. Unseriös. Das alles ist nicht neu, weiß nicht, warum sie diese sogenannten Ergebnisse ständig wiederholen. Damit versauen sie sich ihren Ruf beim Elektromobilisten nur noch nachhaltiger. Ebenso machen es solche Fehler den Tesla-Fans leicht, die Ergebnisse ihrer Lieblingsmarke anzuzweifeln. Dabei sind die tatsächlich keinesfalls sparsam.

Das mit dem Überfordert kann ich nur bestätigen, da werden anchwesilich oft Äpfel und Birnen verglichen und man kann beim Lesen dieser „Tests“ teilweise nur den Kopf schütteln. Es sind eher Nebelkerzen denn wirklich Aufklärung. Dabei ist Elektrotechnik schon lange keine Raketenwissenschaft mehr….. 🙂

Der ADAC ist beim Thema Elektromobilität noch völlig überfordert. […] Unseriös […]

Damit versauen sie sich ihren Ruf beim Elektromobilisten nur noch nachhaltiger.

Ja, dazu paßt dann auch das böse „Bild“ von verschüttetem Benzin (der auch im Originaltext ADAC enthalten ist!) und das wirkt IMO auch sehr polemisch –
es wäre 1. zudem eine ziemliche Umweltsauerei! – passt 2. aber defefinitiv nicht zu dem Vorgang physikalischer (Wärme-) Verluste beim Laden!

Mich persönlich würden ja »nur ein paar Zahlen« interessieren … <zwitscher>, <flöt>:

Aaalso, eben nur mal die Brutto-Stromaufnahme (also incl. Verluste) für 100 km Strecke,
wahlweise auf AC- und DC– Ladung und ein

  • Stadt-,
  • Landstraßen
  • und Autobahnprofil

und klar, jeweils für 2–3 Außen-Temperatur-Bereiche

Uppps, das wären ja dann schon bis zu 18 Werte pro eAuto! 😉

Last edited 7 Monate zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Der ADAC gibt an, die Batterie von 0-100% zu laden. Die Hersteller lassen aber gar nicht zu, die Batterie bis auf Null zu entladen. Dazu wird entweder eine etwas grössere Batterie eingebaut oder die letzten Prozente lassen sich einfach nicht abrufen, d.h. dann ist die reale Kapazität kleiner als die genannte.

Dazu kommt auch noch darauf an, wie die Batterie entladen wird. Tesla z.B. sperrt die Batterie viel früher, wenn bis zum Schluss gnadenlos das Strompedal durchgetreten wird. Bei vorsichtiger Schleichfahrt kann mehr Strom entnommen werden.

D.h. alleine durch die Entladung kann so ein Test später schon zu unterschiedliche Ergebnissen beim Beladen führen.

Es ist sehr bedenklich, nur einen Wert zu nennen. Bei 23°C gemessen, kann man das Verhalten bei sommerlichen Temperaturen und im Winter nicht ableiten.
Ich selbst fahre einen Ioniq FL, also den mit dem etwas größeren Akku. Bei Temparaturen unter 20°C wird der Akku beheizt, was deutliche Ladeverluste verursacht. Der Ioniq mit dem kleineren Akku hat eine andere Chemie und muss nicht so verhätschelt werden, was im Winter weniger Verluste verursacht. Da ich seit über einem Jahr die AC-Ladungen genau aufzeichne weiß ich, dass die Verluste zwischen 5% und 25% liegen. Wobei die 5% eher der ungenauen Angabe des Ladezustandes zuzuschreiben sind. In der Regel bewegt sich der Verlust zwischen 8% und 15%. Wer einen Ioniq bei minus 5 Grad von 50% auf 80% lädt kann 25% abschreiben, lädt man aber von 20 auf 80% sind es „nur“ 20%. Der Grund ist einfach erklärt, denn der Akku wird zu Ladebeginn auf 20°C erwärmt. Da sollte man dann besser eine möglichst große Menge Strom laden um die Heizungsverluste sozusagen auf eine größere Strommenge zu verteilen. Insgesamz hat mein Ioniq wenn man die Verbrauchsanzeige und den nachgeladenen Strom vergleicht einen Ladeverlust von durchschnittlich 11,5%, wobei da jetzt 2 Wintermonate doppelt sind die das Ergebnis etwas erhöhen. Der Durchschnittsverbrauch liegt bei 15,25 kWh/100 km, zu 80% 15 bis 20 km lang. Im Sommer auf Landstraßen sind 12 kWh pro 100 km ohne besonders auf den Verbrauch zu achten leicht zu erreichen.
Das was der ADAC da als Testergebnis liefert, mag oberflächlich betrachtet in Ordnung sein, schützt aber nicht vor Überraschungen.

Danke, gute Schilderung. Korrekt, es gibt unzählige Faktoren, die sich dem Laien und auch dem ADAC nicht sofort erschließen und erst recht nicht objektiv vertgleicbbar und darstellbar sind…

Danke. Als e-Golf-Fahrer, der ja hier gar nicht mehr aufgelistet ist warum auch immer – bin ich selbst manchmal höchst erstaunt, was da an Zahlen abgeliefert wird. Auch im Hinblick auf Gewicht, Außentemperatur beim Ladevorgang und all den anderen Komponenten, die eine Rolle spielen. Werte, die zwischen 5 & 12% differieren, tja – das nimmt nicht wirklich ernst und schon gar nicht wenn es dieser ADAC dokumentiert.

Habe jetzt den Zoe R 110 mit 41 er Akku von 0 auf 100% geladen. Und er hatte sage uns schreibe 14 % Verlust angezeigt. Dies sind also Verluste die entstanden bis die Batterie voll war.Hhat also gar nichts zu tun wie effizient nachher der Stromverbrauch ist beim Fahren / 100 KM . Nach Rücksprache mit dem ADAC hatten sie bei ihrem ersten Tests wo die Verbräuche allgemein bei jedem Fabrikat noch höher waren, auch noch die Unterschiede zur Bordanzeige mit eingerechnet. Ob mit CCS , 380 oder auch nur 220 Volt geladen werde soll auf die Verluste keinen Einfluss haben. Offenbar könnten durch viel teuere Lader im Auto noch einiges gespart werden.Hyundai und Kia hätten da schon verschiedene gehabt. Die günstigste Art macht Renault beim Zoe, wo beim Laden der E Motor dazu verwendet wird. Oder besser gesagt lediglich deren Wicklungen.
Wer nur zu Hause praktisch gratis ladet, kann mit den Verlusten gut leben.Vielfahrer mit immer nur auswärts an der Ladesäule laden, würden vermutlich gerne etwas mehr bezahlen für einen etwas effizienteren Bordlader im E Auto.

[…] Ob mit CCS , 380 oder auch nur 220 Volt geladen werde soll auf die Verluste keinen Einfluss haben.

Nur mal so ganz nebenbei: Seit rd. 40 Jahren gibt es in der EU keine 220 bzw. 380 Volt mehr … es gilt seitdem eine Nennspannung von 230 bzw. 400 Volt AC. Das sollte sich inzwischen doch mal rumgesprochen haben, zumindest aber doch unter eAuto-Fahrern 😉

Grund war v.a., damit eine etwas höhere Übertragungsleistung des Stromnetzes zu erreichen!

Zitat:Hinzu kommt, dass beim Elektroauto rein physikalisch bedingt leichte Ladeverluste auftreten – als würden beim Tanken eines Verbrenners einige Liter Treibstoff verschüttet statt im Tank zu landen.

Ich würde das so nicht teilen wollen.
Benzin: Hohe Verluste bei Förderung, Transport und Umwandlungs von Rohäöl in Kraftstoffe in der Raffiniere, noch mal Transport, Tanken, von 100 % Energiegehalt des im Boden liegenden Öl kommen nur XX % im Tank an…Es wird also unterwegs auch viel verschüttet….lediglich beim Transport vom Tank (im Boden der Tankstelle) in den kleinen Autotank wird hoffentlich nichts verschüttet.
5 %, 10,%, 20 % mehr…wer weiß es genau?

Strom: Wir unterstellen erst mal Sonnen oder Windstrom, damit es halbwesg sauebr bleibt, oder.
Der wird erzeugt, was aus dem Windrad rauskommt, ist erst mal das Ausgangsprodukt. Dann Wandlung im Umspannwerk vor Übertragung ins Netz (Deutschland- bzw. Europaweit), Da das meine Job ist, kann ich mit Sicherheit sagen, dass wir hier über 1 bis 3 % Verlust sprechen, mehr nicht.

Übertragungsverluste (0,1 bis 5 % je nach Strecke) Rückwandlungsverkuste (1 bis 3 %) , Ladesäule, Batterie (Wärem beim Laden, Batteriewirkungsgrad etc. 5 bis 10 %.) . Ja klar, auch hier geht was verloren, keine Frage, evtl. Weniger als bei Öl, eventuelle etwas mehr…Strom von Windrad in Batterie ca. 10 bis 20 %. Erzeugt man den Strom auf eigenem Dach und speist die Batterie direkt (Viele machen das schon), liegt man eher bei 5 bis 10 % Verlust.

ABER: Unterstellt man, dass die gesammelten Vorstufen in den Tank bzw. in die Batterie vergleichbasr sind, Sollte man nun Folgendes zwingend beachten:
Der in der Batterie gespeicherte Strom wird zu 95 bis 90 % in reine Bewegungsenergie umgesetzt….
Der im Tank gespeicherte Kraftstoff zu 30 bis 40 % (Benzin/Diesel), bestenfalls und in Ausnaahmefällen zu 45. Der Rest ist Abwärme…

Zudem ist die Rückgewinnung von Bremsenergie (kinetische in potentielle) bei Stromern noch ein effizienzsteigerndes Gimmick…..

Kurzum, egal ob ich beim Laden was „verschütte“ :-), die Gesamtbilanz ist sehr eindeutig.
Und es fhelt mir immer der Verweis auf das Verschütten VOR der Tankstelle, wenn man schon solche Vergleiche anstellen mag….

Dazu kommt, dass es nur eine Variante von „tanken“ gibt. Zur Tankstelle fahren und dabei immer längere Wege in Kauf nehmen. In den letzten 2 Jahren wurden über 1000 Tankstellen geschlossen! Aktuell gibt es noch knapp 14.400 Verbrennertankstellen!!!

Auf der Fahrt dahin wird jede Menge Kraftstoff „verschüttet“ bzw. unter Kosten sparen verbucht, auf der Jagd nach dem günstigsten Zeitpunkt!

Und was noch schwerer wiegt: Bei dem „Verschütten“ wird Umwelt schädigend verbrannt.

Ladeverluste dürfte bei den meisten E-Auto-Fahrern kaum ins Geld gehen: Die Sonne nicht nix ab!

,,,bucht nix ab…

bucht nichts ab…

nix ist umganmgssprachlich völlig ok!

Vor etwa einem halben Jahr gab es vom ADAC eine Tabelle mit ganz anderen Abweichungen wenn ich mich nicht Irre war dies zum Beispiel für einen Tesla mehr als 20% und für einen Kia e Niro weniger als 11%. Der ADAC wird da wohl Gründe kennen.

Wolfbrecht, miss mal beim Laden wieviel da noch kommt . Solche die weiter vom Ueberlandtrafo weg sind, haben auch bei 230 er Angabe oft nur 220 Volt. Bei meinem Test lag die angenommene Spannung an der Steckdose bei 117 Volt. Dies hat aber das Anzeigegerät bei der Anzeige richtig miteinbezogen.
Hier nochmals zur Erinnerung, meine 14 % Verluste entsprechen in etwa denen vom ADAC. Wohlverstanden, dies sind reine Verluste die entstehen bis der Strom in der Batterie ankommt bis die totale 100% Ladung erreicht.
Strom geht verloren bei:
Kabeln
fester oder mobiler Wallbox
Bordlader im Auto
Wärmeverlust in der Batterie

Der Verbrauch eines E Autos KWh/KM, hat mit dieser Messung rein gar nichts zu tun. Welche Faktoren dies bestimmen, wissen erfahrenen E Autofahrer bestens.

Wolfbrecht, miss mal beim Laden wieviel da noch kommt […]

Es ist zur Benennung völlig irrelevant, was wir da messen … 210 V … 235 V … 395 V …

Soweit Du das „Stromnetz“ benennst – wie in Deinem Beitrag! –, merke Dir einfach:
Es gilt seit den 80ern eine Nennspannung von 230 bzw. 400 Volt AC. Punkt!

Last edited 7 Monate zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Was misst denn der ADAC da?
Mein Hyundai Ioniq Electric verbraucht aktuell, 8.2.2021, 13,4 kWh, im Sommer so 10,8 kWh. Ich fahre den Eco Modus, benutze wenn nötig die Klimas Lage, Sitzheizung, Lenkradheizung. Natürlich keine 120-160 km/h!!
Mein sparsamster Verbrauch war mal 8,7 kWh bei Idealbedingungen von 22 Grad ohne Zusatzverbraucher und mit sparsamer Fahrweise.
Geladen wird zu Hause, mit 3,7 kW über Nacht. Stromkosten letztes Jahr für ca. 15 km, ca. 450 Euro.
Den Ioniq schlägt erst einmal keiner im Verbrauch. Auch die angegebene Reichweite von 280 km (ich habe das alte Modell) habe ich unter guten Bedingungen schon mehrfahch geschafft.

Mein ZOE mit der 41 kWh Batterie braucht auch im Winter beim Stadt und Überladverkehr, keine Autobahn, nur 12,2 kWh auf 100 km, laut seiner Displayanzeige. Da ich nur mit 2,1 kW lade, sind auch die Ladeverluste gering.

wie sieht das denn mit der guten alten Schukosteckdose und 220 V aus? Wird die löngere Ladedauer durch reduzuierung der Verluste kompensiert?

Diese „Erbsenzählerei“ macht mich ganz krank. Ich habe mir im Okt 2018 eine ZOE R110 gekauft, weil sie mir gefallen hat und für mich das Gesamtpaket gepasst hat (ausser ev. noch i3 oder e-Golf wäre mir nichts ins Haus gekommen 😉

Das Elektroautofahren soll doch auch Spass machen, ich geniesse den Komfort der Klimaautomatik, der Standheizung/klimatisierung und Sitzheizung im Winter und als E-Ingenieur freue mich obendrein, dass ein Grossteil der Energie vom E-Motor effizient umgesetzt und teilweise wieder rekuperiert wird.

Bei meinen 7500km/Jahr soll die Freude am Fahren überwiegen und ob das Auto jetzt 15 oder 17kWh/100km verbraucht, ist mir ziemlich egal …

Betr. Ladeverluste:
In der Praxis haben sich für das Laden am besten die 11kW Ladesäulen bewährt, bei 22kW Ladestationen läuft meist automatisch der Lüfter beim Akku mit (egal ob Winter oder Sommer) und die Ladeelektronik begrenzt auch sehr die jeweilige Ladeleistung (abh. von der Akkutemperatur).

Lt. Autobeschreibung ist auf jeden Fall das einphasige Laden mit 230V am meisten verlustbehaftet (Effizienz angeblich bei nur ca.70% !) – Also was soll das ganze … – Carpe diem 🙂

Ist doch nichts Neues.
Und nachts wirds dunkel.

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