Elektroautos im ADAC-Ecotest: Hyundai Ioniq ist am sparsamsten

Copyright Abbildung(en): Hyundai

Elektroautos mögen sich in vielen Dingen von Verbrennern unterscheiden. In einem sind sie ihren fossil angetriebenen Vorfahren ähnlich: Der Verbrauch nach dem standardisierten WLTP-Messverfahren lässt sich nicht eins zu eins in die Realität übertragen. Hinzu kommt, dass beim Elektroauto rein physikalisch bedingt leichte Ladeverluste auftreten – als würden beim Tanken eines Verbrenners einige Liter Treibstoff verschüttet statt im Tank zu landen. Der Automobilclub ADAC hat sich in einem aktuellen Beitrag diesen beiden Gegebenheiten gewidmet und Verbräuche und Ladeverhalten einiger aktueller Elektroauto-Modelle verschiedener Größen und Preisklassen im laut eigener Aussage „realitätsnahen ADAC Ecotest“ ermittelt.

Das sparsamste E-Auto im Vergleich ist – so mancher Branchenkenner dürfte wenig überrascht sein – der Hyundai Ioniq Elektro, der im Ecotest auf einen Verbrauch von 16,3 kWh je 100 km kommt, dicht gefolgt vom VW e-Up mit 16,7 kWh. Im ebenfalls noch eher sparsamen Bereich von 17 bis 18 kWh bewegen sich einige weitere beliebte Modelle, wie etwa der Mini Cooper SE (17,6 kWh), der BMW i3 (17,9 kWh), der Kia e-Niro (18,1 kWh), der Smart FouFour EQ (18,4 kWh) sowie der Peugeot e-208 (18,7 kWh). Am anderen Ende der Skala rangieren naturgemäß eher schwerere und größere Modelle: etwa der Jaguar i-Pace sowie der Mercedes EQC, beide mit einem Verbrauch von 27,6 kWh, und der Minivan Nissan e-NV 200 mit 28,1 kWh.

Beim Stromverbrauch spielt jedoch nicht nur der Verbrauch auf der Straße eine Rolle, sondern auch, wie hoch die Ladeverluste ausfallen. Ganz vermeiden lassen sich Ladeverluste nicht. Energie verloren geht beispielsweise durch den elektrischen Widerstand in Kabeln und Leitungen, spürbar als Wärme. Einfluss auf die Höhe des Ladeverlusts haben mehrere Faktoren, etwa der Kabeldurchmesser, die Kabellänge, die Temperatur, der Akkufüllstand oder die abgerufene Ladeleistung: Eine Schnellladung mit hoher Leistung ist in der Regel weniger effizient als langsames Laden an der heimischen Wallbox. Da man die Ladeverluste dennoch auch mit der Stromrechnung bezahlen muss, rechnet der ADAC sie mit ein.

Für die Ermittlung der Ladeverluste hat der Automobilclub die Testwagen jeweils an derselben 22-kW-Wallbox (AC), über das Ladekabel des Fahrzeugs sowie unter der gleichen Umgebungsbedingung (23°C) geladen. Dabei bestätigte sich, was eingefleischte E-Mobilisten bereits wissen: Die Ladeverluste fallen zum Teil erheblich aus, und betragen gut zehn bis 15 Prozent. Oder anders ausgedrückt: Um etwa die 100 kWh fassende Batterie des Tesla Model X100 D komplett zu füllen, müssen laut ADAC Ecotest 108,3 kWh geladen werden. Der Mercedes EQC genehmigt sich demnach 93 kWh, um den 80-kWh-Akku zu füllen. Die ausführlichen Testergebnisse der mehr als zwei Dutzend untersuchten Fahrzeuge sind beim ADAC zu finden, verlinkt im untenstehenden Quellenhinweis.

Quelle: ADAC – Stromverbrauch Elektroautos: Aktuelle Modelle im ADAC Test

Über den Autor

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Gibt es da eigentlich Tabellen / Listen wie sich dies so mit den Ladeverlusten verhält? Der Artikel erwähnt, dass die schnellladesäule weniger effizient ist, in anderen Artikeln habe ich aber schon gelesen das AC laden wieder weniger effektiv ist wie DC laden, da die Umwandlung Wechselstrom / Gleichstrom nicht mehr im Auto erfolgen muss und man dann weniger kWh zahlt (da sie dann aber in der Regel teurer sind ist es finanziell nicht wirklich ein Vorteil)

Aber eine Auflistung der unterschiedlichen Verluste fände ich prinzipiell mal interessant, bzw. einfach eine Auflistung wie viel kWh muss man laden von 20-100% bei den Unterschiedlichen Ladeleistungen sowohl AC als auch DC wurden derartige Tests mal gemacht und veröffentlicht?

Interresant bei all diesen Vergleichen wäre mal der cw-Wert. Da sehe ich noch viel Entwicklungspotenzial. Käufer dafür gebe es bestimmt. Nicht jeder will einen SUV. Ein Bionic Car von Mercedes oder einen elektrischen Schlörwagen, das würd ich mir wünschen.

Mich würde interessieren warum es unterschiedliche Ladeverluste bei Seat Mii und E-Up sowie bei Niro, Kona und Soul. Die Fahrzeuge sind zumindest vom Antrieb und der Batterie eng verwand, die beiden aus dem VW Konzern laufen sogar vom selben Band und haben beide das identische Batteriesystem aus Braunschweig.
Die unterschiedlichen Verbräcuhe bei Kia/Hyundai sind sicher durch Gewicht und Aerodynamik erklärbar. Aber auch hier sollten die Ladeverluste gleihc sien.

Es ist sehr bedenklich, nur einen Wert zu nennen. Bei 23°C gemessen, kann man das Verhalten bei sommerlichen Temperaturen und im Winter nicht ableiten.
Ich selbst fahre einen Ioniq FL, also den mit dem etwas größeren Akku. Bei Temparaturen unter 20°C wird der Akku beheizt, was deutliche Ladeverluste verursacht. Der Ioniq mit dem kleineren Akku hat eine andere Chemie und muss nicht so verhätschelt werden, was im Winter weniger Verluste verursacht. Da ich seit über einem Jahr die AC-Ladungen genau aufzeichne weiß ich, dass die Verluste zwischen 5% und 25% liegen. Wobei die 5% eher der ungenauen Angabe des Ladezustandes zuzuschreiben sind. In der Regel bewegt sich der Verlust zwischen 8% und 15%. Wer einen Ioniq bei minus 5 Grad von 50% auf 80% lädt kann 25% abschreiben, lädt man aber von 20 auf 80% sind es „nur“ 20%. Der Grund ist einfach erklärt, denn der Akku wird zu Ladebeginn auf 20°C erwärmt. Da sollte man dann besser eine möglichst große Menge Strom laden um die Heizungsverluste sozusagen auf eine größere Strommenge zu verteilen. Insgesamz hat mein Ioniq wenn man die Verbrauchsanzeige und den nachgeladenen Strom vergleicht einen Ladeverlust von durchschnittlich 11,5%, wobei da jetzt 2 Wintermonate doppelt sind die das Ergebnis etwas erhöhen. Der Durchschnittsverbrauch liegt bei 15,25 kWh/100 km, zu 80% 15 bis 20 km lang. Im Sommer auf Landstraßen sind 12 kWh pro 100 km ohne besonders auf den Verbrauch zu achten leicht zu erreichen.
Das was der ADAC da als Testergebnis liefert, mag oberflächlich betrachtet in Ordnung sein, schützt aber nicht vor Überraschungen.

Zitat:Hinzu kommt, dass beim Elektroauto rein physikalisch bedingt leichte Ladeverluste auftreten – als würden beim Tanken eines Verbrenners einige Liter Treibstoff verschüttet statt im Tank zu landen.

Ich würde das so nicht teilen wollen.
Benzin: Hohe Verluste bei Förderung, Transport und Umwandlungs von Rohäöl in Kraftstoffe in der Raffiniere, noch mal Transport, Tanken, von 100 % Energiegehalt des im Boden liegenden Öl kommen nur XX % im Tank an…Es wird also unterwegs auch viel verschüttet….lediglich beim Transport vom Tank (im Boden der Tankstelle) in den kleinen Autotank wird hoffentlich nichts verschüttet.
5 %, 10,%, 20 % mehr…wer weiß es genau?

Strom: Wir unterstellen erst mal Sonnen oder Windstrom, damit es halbwesg sauebr bleibt, oder.
Der wird erzeugt, was aus dem Windrad rauskommt, ist erst mal das Ausgangsprodukt. Dann Wandlung im Umspannwerk vor Übertragung ins Netz (Deutschland- bzw. Europaweit), Da das meine Job ist, kann ich mit Sicherheit sagen, dass wir hier über 1 bis 3 % Verlust sprechen, mehr nicht.

Übertragungsverluste (0,1 bis 5 % je nach Strecke) Rückwandlungsverkuste (1 bis 3 %) , Ladesäule, Batterie (Wärem beim Laden, Batteriewirkungsgrad etc. 5 bis 10 %.) . Ja klar, auch hier geht was verloren, keine Frage, evtl. Weniger als bei Öl, eventuelle etwas mehr…Strom von Windrad in Batterie ca. 10 bis 20 %. Erzeugt man den Strom auf eigenem Dach und speist die Batterie direkt (Viele machen das schon), liegt man eher bei 5 bis 10 % Verlust.

ABER: Unterstellt man, dass die gesammelten Vorstufen in den Tank bzw. in die Batterie vergleichbasr sind, Sollte man nun Folgendes zwingend beachten:
Der in der Batterie gespeicherte Strom wird zu 95 bis 90 % in reine Bewegungsenergie umgesetzt….
Der im Tank gespeicherte Kraftstoff zu 30 bis 40 % (Benzin/Diesel), bestenfalls und in Ausnaahmefällen zu 45. Der Rest ist Abwärme…

Zudem ist die Rückgewinnung von Bremsenergie (kinetische in potentielle) bei Stromern noch ein effizienzsteigerndes Gimmick…..

Kurzum, egal ob ich beim Laden was „verschütte“ :-), die Gesamtbilanz ist sehr eindeutig.
Und es fhelt mir immer der Verweis auf das Verschütten VOR der Tankstelle, wenn man schon solche Vergleiche anstellen mag….

Vor etwa einem halben Jahr gab es vom ADAC eine Tabelle mit ganz anderen Abweichungen wenn ich mich nicht Irre war dies zum Beispiel für einen Tesla mehr als 20% und für einen Kia e Niro weniger als 11%. Der ADAC wird da wohl Gründe kennen.

Was misst denn der ADAC da?
Mein Hyundai Ioniq Electric verbraucht aktuell, 8.2.2021, 13,4 kWh, im Sommer so 10,8 kWh. Ich fahre den Eco Modus, benutze wenn nötig die Klimas Lage, Sitzheizung, Lenkradheizung. Natürlich keine 120-160 km/h!!
Mein sparsamster Verbrauch war mal 8,7 kWh bei Idealbedingungen von 22 Grad ohne Zusatzverbraucher und mit sparsamer Fahrweise.
Geladen wird zu Hause, mit 3,7 kW über Nacht. Stromkosten letztes Jahr für ca. 15 km, ca. 450 Euro.
Den Ioniq schlägt erst einmal keiner im Verbrauch. Auch die angegebene Reichweite von 280 km (ich habe das alte Modell) habe ich unter guten Bedingungen schon mehrfahch geschafft.

Mein ZOE mit der 41 kWh Batterie braucht auch im Winter beim Stadt und Überladverkehr, keine Autobahn, nur 12,2 kWh auf 100 km, laut seiner Displayanzeige. Da ich nur mit 2,1 kW lade, sind auch die Ladeverluste gering.

wie sieht das denn mit der guten alten Schukosteckdose und 220 V aus? Wird die löngere Ladedauer durch reduzuierung der Verluste kompensiert?

Diese „Erbsenzählerei“ macht mich ganz krank. Ich habe mir im Okt 2018 eine ZOE R110 gekauft, weil sie mir gefallen hat und für mich das Gesamtpaket gepasst hat (ausser ev. noch i3 oder e-Golf wäre mir nichts ins Haus gekommen 😉

Das Elektroautofahren soll doch auch Spass machen, ich geniesse den Komfort der Klimaautomatik, der Standheizung/klimatisierung und Sitzheizung im Winter und als E-Ingenieur freue mich obendrein, dass ein Grossteil der Energie vom E-Motor effizient umgesetzt und teilweise wieder rekuperiert wird.

Bei meinen 7500km/Jahr soll die Freude am Fahren überwiegen und ob das Auto jetzt 15 oder 17kWh/100km verbraucht, ist mir ziemlich egal …

Betr. Ladeverluste:
In der Praxis haben sich für das Laden am besten die 11kW Ladesäulen bewährt, bei 22kW Ladestationen läuft meist automatisch der Lüfter beim Akku mit (egal ob Winter oder Sommer) und die Ladeelektronik begrenzt auch sehr die jeweilige Ladeleistung (abh. von der Akkutemperatur).

Lt. Autobeschreibung ist auf jeden Fall das einphasige Laden mit 230V am meisten verlustbehaftet (Effizienz angeblich bei nur ca.70% !) – Also was soll das ganze … – Carpe diem 🙂

Ist doch nichts Neues.
Und nachts wirds dunkel.

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