Test- und Fahrbericht des Hyundai Ioniq Elektro Modelljahr 2020

Copyright Abbildung(en): Elektroauto-News.net

Mit dem Hyundai Ioniq Elektro hat alles angefangen. Okay, nicht alles, aber zumindest war der Ioniq Elektro in der damaligen Style-Ausstattung das zweite Elektroauto, welches ich für Elektroauto-News.net einen längeren Zeitraum testen konnte. Im Juni 2018 war der Stromer bei mir zu Gast. Nun, ein wenig mehr als zwei Jahre später, ist er zurück. Natürlich im aktuellen Modelljahr, mit leistungsstärkerem und effizienteren Antrieb sowie weiteren Updates/ Upgrades, welche er erfahren hat.

Wie schon beim ersten Ioniq von Hyundai der bei mir zu Gast war, konnte ich mir auch dieses Mal zwei Wochen Zeit nehmen, um den Stromer auf Herz und Nieren zu prüfen. Dabei habe ich natürlich darauf geachtet, dass sich das Elektroauto von Hyundai eben den Herausforderungen im Alltag stellen muss, die auch ansonsten auf ein Fahrzeug – egal ob Verbrenner, Diesel, Plug-In-Hybrid oder eben E-Auto – zukommen. Wie du es aus meinen anderen Testberichten gewohnt bist, ist der Test des Hyundai Ioniq Elektro vollkommen subjektiv und betrachtet das E-Fahrzeug aus meiner Perspektive. Dabei versuche ich alle relevanten Punkte aufzugreifen und auch entsprechend interessante technische Details wiederzugeben. 

Inhaltsverzeichnis

Sollten von deiner Seite noch Fragen offenstehen, einfach melden und ich versuche diese zu beantworten. Deine persönlichen Erfahrungen mit dem Elektroauto von Hyundai kannst du mir gerne zukommen lassen, damit wir diese mit den anderen Lesern teilen. Über Elektroautos im Allgemeinen kannst du dich auf dieser Seite informieren.

Hyundai Ioniq Elektro: Alter Bekannter neu aufgelegt...

Gänzlich unbekannt war der Hyundai Ioniq Elektro nicht, als er für zwei Wochen Ende August/ Anfang September aufschlug. Dennoch war es die aktuellste Version des Stromers, im Modelljahr 2020 und somit mit einigen neuen Details zum damaligen Modell versehen. Hyundai selbst gibt zu verstehen, dass der Facelift des Elektroautos umfassend modernisiert wurde. Nicht nur rein optisch, wie es bei vielen Facelifts anderer Fahrzeuge oft der Fall ist.

"2016 wurde mit dem Hyundai Ioniq das erste Fahrzeug, welches ausschließlich für drei elektrifizierte Antriebe – Hybrid, Plug-in-Hybrid und Elektro konzipiert wurde auf die Straße gebracht. Diese technologische Innovation führt nun zur Wiedergeburt als Submarke für zukünftige batterieelektrische Fahrzeuge von Hyundai."

Über Hyundai Ioniq und die Entwicklung hin zur elektrischen Submarke

Kurzer Teaser vorab: Komfort, Konnektivität, als auch Antriebstechnik und Design haben ein Upgrade erfahren. In den nachfolgenden Abschnitten werde ich entsprechend auf diese Veränderungen eingehen. Dennoch sei an dieser Stelle auch nochmals der Verweis auf das vorherige Modelljahr des Ioniq Elektro gestattet, da viele Punkte immer noch auf den Stromer zutreffen und daher nicht gezwungenermaßen in diesem Testbericht erneut aufgegriffen werden. Informationen zur Entwicklung hin zur elektrischen Submarke von Hyundai findest du in diesem Artikel.

Hyundai Ioniq Elektro präsentiert sich im MJ 2020 mit aufgewertetem Antrieb

Sicherlich am Auffälligsten am Modelljahr 2020 des Hyundai Ioniq Elektro ist gerade die Sache, die man nicht auf den ersten Blick zu Gesicht bekommt. Der aufgewertete Antrieb des Stromers. Denn in seiner aktuellen Version kommt der Ioniq Elektro mit einer vergrößerten Batterie von 38,3 kWh-Kapazität auf die Straße. Diese beschert dem E-Auto eine Reichweite von bis zu 311 km nach WLTP-Norm. In der Vorgänger-Version war noch ein 28 kWh-Akku verbaut, welcher eine Reichweite von 280 km nach WLTP-Norm ermöglicht hat.

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Nicht nur bei der Akkugröße hat Hyundai zugelegt. Der E-Motor hat ebenfalls ein Upgrade erhalten. Kam der Ioniq Elektro in 2018 noch mit einer Leistung von 88 kW/ 120 PS daher bringt es das Modelljahr 2020 auf 100 kW/ 136 PS Leistung. Der Stromverbrauch wird in diesem Fall mit 13,8 kWh/100 km ausgewiesen, bei 0 g/km CO2-Emissionen. Zum Stromverbrauch schon einmal so viel vorab, ich lag darunter. Über die ganzen zwei Wochen im Testzeitraum, trotz fahren nach Vorschriften und nicht vor sich hin kriechen im Straßenverkehr. Dazu in einem der folgenden Abschnitte mehr.

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Trotz Upgrade des E-Motors ist das maximale Drehmoment von 295 Nm, als auch die Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h im Modelljahr 2020 unverändert geblieben. Dies sei nur der Vollständigkeit halbe erwähnt. Gesprintet wird im Normalmodus von 0 auf 100 km/h in 10,2 Sekunden, im Sportmodus in 9,9 Sekunden. Je nach ausgewähltem Fahrmodus, über Schalter in der Mittelkonsole, verändert sich nicht nur die Ansprache des Fahrzeugs auf der Straße, sondern auch die visuelle Anzeige im Display hinter dem Lenkrad. Der Eco-Modus wird beispielsweise in Grüntönen visualisiert, der Sport-Modus in einem kräftigen Rotton.

Geändertes Design, mehr Funktionen und Sicherheit

Neben dem Antrieb, welcher die Veränderung am Ioniq Elektro im aktuellen Modelljahr sicherlich am spürbarsten greifbar macht, fanden wie eingangs erwähnt auch weitere Anpassungen statt. So präsentiert sich der Stromer von außen dezent, aber deutlich sichtbar modernisiert, wie der koreanische Automobilhersteller zu vermitteln weiß. Dies äußert sich dadurch, dass das Elektroauto eine überarbeitete Frontpartie mit neu gestalteten Frontscheinwerfer sowie einer geschlossenen Frontblende erhalten hat.

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Des Weiteren ruht der Hyundai Ioniq Elektro auf neu gestalteten 16-Zoll-Leichtmetallfelgen. Unverändert geblieben ist die Tatsache, dass die dynamische Fließhecklinie das Erscheinungsbild der Elektro-Limousine prägt. Aber nicht nur äußerlich hat sich Hyundai dem Ioniq Elektro angenommen, auch im Innenraum hat dieser ein Upgrade erfahren. So ragt beispielsweise das Touchscreen-Display auf dem Amaturenbrett markant hervor und stellt sich spürbar in den Mittelpunkt. Je nach gewählter Audioanlage bringt es das Display auf acht Zoll (Serie) oder auf 10,25 Zoll, wenn man sich für das Radio-Navigationssystem entschieden hat.

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Mit dem Modelljahr 2020 hat Hyundai zudem den Telematikdienst Bluelink beim Ioniq Elektro eingeführt. Kennen wir so schon aus dem Test des Hyundai KONA Elektro aus diesem Jahr. Hinter Bluelink verbirgt sich die Möglichkeit, dass beispielsweise das Aufladen des E-Autos über das eigene Handy programmiert werden kann, ebenso ist es möglich den Ladestand abzulesen, die Klimaanlage zu steuern oder das Fahrzeug im Winter vorzuheizen. Kleinigkeiten, welche im Alltag durchaus einen Unterschied ausmachen können.

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In puncto Sicherheit sei zu erwähnen, dass der Stromer im Modelljahr 2020 einen Notruf eCall erhalten hat. Durch das System wird im Fall der Fälle automatisch der Notruf alarmiert. Dies geschieht beispielsweise bei der Aktivierung des Airbags oder durch die Nutzung einer speziellen Alarmtaste. Hierdurch wird wertvolle Zeit gewonnen, wenn es darum geht, dass die ärztliche Hilfe so schnell wie möglich am Unfallort eintrifft. 

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Bevor wir uns der Reichweite und dem Verbrauch des Elektroautos im Alltag widmen noch ein paar Worte zum Thema Sicherheit. Denn mit der Einführung des Notruf eCall ist noch nicht Schluss. Hyundai hat ebenfalls die Fahrerassistenzssysteme um weitere wichtige Funktionen erweitert. So erkennt der serienmäßige autonome Notbremsassistent fortan neben Fahrzeugen und Fußgängern auch Radfahrer im Verkehrsgeschehen.

Reichweite und Verbrauch des Hyundai Ioniq Elektro im Modelljahr 2020

Bis zu 311 Kilometer Reichweite (WLTP-Zyklus) soll der Hyundai Ioniq Elektro im Modelljahr zurücklegen können. Dies galt es zu beweisen. Bevor wir uns allerdings der alltäglichen Reichweite beziehungsweise Verbrauch widmen zunächst ein paar Fakten übersichtlich zusammengefasst.

Von reinen Stadtfahrten, über Überland- bis hin zu Autobahnfahrten war alles mit dabei. Somit hatten wir die Möglichkeit einen ganz guten Querschnitt durch die Strecken abzubilden, welche der Ioniq Elektro wohl auch unter „normalen Begebenheiten“ meistern müsste. Am Ende standen um die 470 Kilometer auf dem Tacho, welche wir zurückgelegt haben. Meist im Eco-Modus, welcher für unsere Zwecke vollkommen ausreichend war. 

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Alternativ hat man die Wahl zwischen insgesamt vier Modi: Sport, Comfort, Eco und Eco+ wollten schließlich getestet werden. Während erstgenannter deutlich den kWh-Verbrauch nach oben schraubte, tat der Eco+-Modus alles, um den Fahrspaß zu minimieren. Da dieser natürlich für pure Effizienz ausgelegt war. Gelandet sind wir beim durchschnittlichen Verbrauch am Ende unseres Testzeitraums bei 11,1- 11,3 kWh/100 km. Ganz ordentlich und sogar noch unter den Herstellerangaben. Nachfolgend habe ich den Verbrauch von fünf typischen Strecken aus dem Bordcomputer abgelesen.

Am Lenkrad selbst lässt sich über entsprechende Wipp-Schalter der Grad der Rekuperation einstellen, wer möchte kann mit dem linken Wippschalter gar das Fahrzeug bis in den Stand hinunterbremsen. Das innovative Rekuperationssystem von Hyundai ist zudem in der Lage die regenerative Bremsstufe in Abhängigkeit von Straßenneigung und Fahrsituation des vorausfahrenden Autos selbst zu wählen. Was von mir im Alltag durchaus genutzt wurde, selbst eingegriffen habe ich nach einer anfänglichen Kennenlernphase des Rekuperationssystems eher wenig.

Laden des Hyundai Ioniq Elektro im Alltag

Die Leistungssteigerung des E-Antriebs (+13 Prozent), die Erweiterung der Batteriekapazität und die damit verbundene Erhöhung der maximalen Reichweite, auf bis zu 311 km nach WLTP-Norm, wurde in den vorherigen Abschnitten genügend aufgegriffen und erläutert. Aber auch die Tatsache, dass ich mit dem Stromer unter den Stromverbrauchswerten des Herstellers unterwegs war spricht für sich. Hyundai hat dem Ioniq Elektro im Modelljahr 2020 noch ein weiteres Upgrade mit auf den Weg gegeben. Die Leistung des On-Board-Chargers wurde von 6,6 auf 7,2 kW erhöht.

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Sicherlich noch eine Spur interessanter, gerade wenn man mit dem Elektroauto von Hyundai auf Reise gehen möchte, ist die serienmäßig verbaute Schnellladetechnik. So kann der Ioniq Elektro mit maximal 100 kW an einer entsprechenden Ladestation aufgeladen werden. Zu den Ladezeiten im Einzelnen findest du nachfolgend weitere Informationen, bevor ich auf meine persönlichen Ladeerfahrungen im Alltag eingehe.

Geladen wurde der Ioniq Elektro von Hyundai in meinem Fall zu einem an einer heimischen Wallbox. Das dafür notwendige Typ-2-Ladekabel war dem Stromer beigelegen. Im Ausstattungspaket Style und Premium ist dies übrigens serienmäßig an Bord, in den übrigen Varianten ist es optional erhältlich. Im Fall des Wallbox-Ladens habe ich nicht auf die Ladezeit geachtet, da er über Nacht geladen hat. Am Abend mit gut 20% Restleistung im Akku, war er am Morgen vollgeladen.

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Des Weiteren habe ich das Elektroauto allerdings auch an eine 50 kW-Ladestation mit CCS-Anschluss von EnBW gehängt. Hier offenbart ein Blick in die Ladehistorie, dass er unter anderem 14,6 kWh in ~30 Minuten geladen hat. Beziehungsweise 19,6 kWh in einem Zeitraum von um die 35,5 Minuten. Legt man die geladene Leistung zu Grunde entspricht dies einer möglichen Reichweite von um die 105 km sowie 142 km, welche man nach dem Ladevorgang wieder zurücklegen kann.

Exterieur und Interieur des Hyundai Ioniq Elektro (MJ 2020) im Detail

Erste Erfahrungen, beschriebene Eindrücke und eingebundene Fotos haben dir hoffentlich einen Eindruck des Ioniq Elektro von Hyundai vermitteln können. Nun tauchen wir gemeinsam noch ein wenig mehr ein und betrachten das Exterieur und Interieur des Elektroautos von Hyundai etwas genauer.

Exterieur: Windschnitte Elektro-Limousine mit dem gewissen Etwas

Was sich nicht sonderlich verändert hat, zum vorherigen Modelljahr, sind die Maße der Elektro-Limousine von Hyundai. Dabei ist es gänzlich egal, ob man sich für die reine Elektro-, Plug-In-Hybrid- oder Hybrid-Variante entschieden hat. Da alle drei Antriebe auf derselben Plattform aufbauen, gleichen sie sich hinsichtlich des Platzangebots und der Maße. Des Weiteren ist es so, dass man hinsichtlich Flexibilität, Platzangebot und Benutzerfreundlichkeit keine Kompromisse eingehen muss, da die Antriebselemente im Motorraum untergebracht sind und auch der Lithium-Ionen-Akku das Raumangebot für Gepäck und Insassen nicht einschränkt.

Kommen wir zunächst auf die Maße zu sprechen. Hier wartet der Stromer mit einer Länge von 4.470 mm, einer Breite von 1.820 (ohne Außenspiegel) / 2.060 mm (mit Außenspiegel) sowie einer Höhe von 1.475 mm auf. Der Radstand wird vonseiten Hyundai mit 2.700 mm angegeben. Der Wendekreis des E-Autos beträgt 10,6 Meter. Wie bereits das Vorgängermodell kommt der Ioniq Elektro mit einer coupéhafte Karosserieform mit flüssigen Linien und einem günstigen Luftwiderstandsbeiwert von nur 0,25 daher. Dieser hervorragende Wert wurde durch die aufwändige Entwicklung im Windkanal möglich.

Auffällig ist beim Ioniq Elektro vor allem das dynamisch wirkende Fließheck. Eine groß, weit öffnende Heckklappe bietet entsprechende Möglichkeit einen guten Zugang zum Kofferraum zu erhalten. Des Weiteren setzt sich die E-Variante des Ioniq durch abgesetzte Farbelemente an der Unterseite der Stoßfänger ab. Die Bestandteile jeder der Außenfarben werden aus Sojaöl gewonnen. Was hinzu kommt: Motorhaube und Gepäckraumklappe sind wie auch Teile des Fahrwerks aus Gewichtsgründen aus Aluminium gefertigt – das spart im Vergleich zu Stahl nahezu 13 Kilogramm oder 45 Prozent. Und selbst die Gepäckraumabdeckung wiegt durch den Einsatz von Leichtbaumaterial 25 Prozent weniger.

In puncto Ablageflächen und Kofferraumvolumen ist man beim Stromer von Hyundai bestens bedient. So kommt dieser nach VDA mit einem Kofferraumvolumen von 1.417 Liter daher. Wer einen Blick in den selbigen riskiert wird schnell sehen, dass damit die Wochenendeinkäufe ohne Probleme transportiert werden können. Ggf. kann man sich noch zu nutze machen, dass im Kofferraum eine Klappe vorzufinden ist, unter der ebenfalls noch ein wenig Lagerplatz vorhanden ist.

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Interieur: Nachhaltigkeit in vielen Formen und Facetten

Denn Innenraum des Ioniq Elektro im Modelljahr 2020 will ich natürlich auch nicht außer acht lassen. Denn dort sind ebenfalls zahlreiche Verbesserungen vorzufinden. Über das Touchscreen-Display, dessen Größe und Positionierung, hatte ich bereits zu Beginn des Testberichts ein paar Worte verloren. Aufgreifen möchte icht, dass die Abdeckung der neu gestalteten Instrumententafel durch einen Bezug in Leder-Optik aufgewertet wurde. Des Weiteren findet sich eine horizontal über das gesamte Armaturbrett verlaufende Chromleiste im Fahrzeug wider.

Exklusiv in der Style- oder Premium-Ausstattung des Ioniq Elektro findet sich eine Ambientebeleuchtung wider. Der Nachhaltigkeitsansatz des E-Autos zeigt sich zudem in den verwendeten Materialien. Rohstoffe aus Zuckerrohr kommen so beispielsweise bei der Herstellung von Dachhimmel und Teppich zum Einsatz. Diese sollen dort unter anderem auch die Qualität der Innenraumluft steigern. Zudem erhöhen diese gleichzeitig die Recyclingfähigkeit von Fahrzeugteilen am Ende der Lebensdauer. 

Auf viele Knöpfe und Taster wird im Elektroauto von Hyundai bewusst verzichtet. Stattdessen wird viel über den Touchscreen gesteuert. Erwähnenswert ist aus meiner Sicht auch die Tatsache, dass das Fahrzeug serienmäßig mit einigen Annehmlichkeiten aufzuwarten weiß: Klimaautomatik, Rückfahrkamera, Einparkhilfe hinten, Zentralverriegelung und elektrische Fensterheber rundum sind Standard. Ebenso zählen elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel, Lichtsensor und Lederbezug für das höhen- und längsverstellbare Lenkrad dazu.

Ein Blick auf die technischen Daten des Hyundai Ioniq Elektro

Bevor wir im Detail die technischen Daten des Ioniq Elektro betrachten, sei gesagt, dass diese auf dem technischen Datenblatt Stand 08/2020 beruhen und mit unserem Testfahrzeug übereinstimmen. Des Weiteren findest du ergänzende technische Details/Daten über den gesamten Testbericht verteilt.

Hyundai Ioniq Elektrotechnische Daten
Länge [mm]4470
Breite [mm] Ohne/ mit Außenspiegel1.820/ 2.060
Höhe [mm]1475
Radstand [mm]2700
Spurweite vorne [mm]1555
Spurweite hinten [mm]1564
Wendekreis [m]10.6
Karosserieüberhang vorne/ hinten [mm]880/890
Bodenfreiheit [mm]150
Kopfraum vorne/ hinten [mm], max imal In Klammern: Mit Schiebedach1.024/ 950 (1.004/950)
Schulterraum vorne/ hinten [mm]1.425/1.396
Beinraum vorne/ hinten [mm], max imal1.136/906
Gepäckraum volumen [I, VDAJ VDA 21112131214357/ 462/ 1.417
Leergewicht [kg] DIN/ EG, ausstatt ungsabhängig1.527-1.575 / 1.602-1.650
Zuladung [kg] DIN/ EG, ausstatt ungsabhängig443-395 / 368-320
Zulässiges Gesamtgewicht [kg]1970
Zulässige Achslast vorne/ hinten [kg]970/ 1.120
Stützlast [kg]
Anhängelast ungebremst [kg]
Anhängelast gebremst, bis 12 % Steigung [kg]
Dachlast [kg]
Fahrwerk vorneEinzelradaufhängung an MacPherson-Federbeinen , mit Stoßdämpfern , Schraubenfedern, Stabilisatoren
Fahrwerk hintenMehrlenkerachse, mit Stoßdämpfern, Schraubenfedern, Stabilisatoren
LenkungZahnstangenlenkung , elektrisch unterstützt; Übersetzung:13,9 :1. Lenkradumdrehungen : 2,66.
Aktiver Spurhalteassistent
Räder6.5 J x 16 Leichtmetall
Bereifung205160 R 16
Bremsen allgemeinZweikreis-Diagonal-Bremsanlage ,servounterstützt ;
elektronisch geregeltes 4-Kanal-Antiblockiers ystem mit elektronischer Bremskraftverteilung, Bremsassistent und Traktionskontrolle .
Autonomer Notbremsassistent inkl. Frontkollisionswarner mit Fußgänger- und Radfahrererkennung .
Elektronische Stabilitätskontrolle ,fahrdynamisches Stabilitätsmanagement . Berganfahrassistent .
Bremsenergierückge winnungssystem
Bremsen vornelnnenbelüftete Schwimmsattel-Scheibenbremsen , Durchmesser :280 mm
Bremsen hintenSchwimmsattel-Scheibenbremsen , Durchmesser :262 mm
FeststellbremseElektrische Parkbremse
Antrieb – AllgemeinFrontantrieb;
1-stufiges Reduktionsgetriebe (Drehzahlminderer) mit den Fahrmodi Normal, Eco und Sport.
Getriebeübersetzung fest: 7,412 :1
Elektromotor – AllgemeinPermanentmagnet-S ynchronelektromotor (Wechselstrom) , vorne eingebaut; Stromspeicherung in Hochleistungs-Akku ,
unterflur mittig eingebaut ;
mit Inverter-Wechselrichter zur Umwandlung von Gleich- in Wechselstrom
Maximale Leistung100 kW (136 PS)
Maximales Drehmoment295 Nm
Ausstattungsvariantenloniq Elektro, mit Trend-Paket , mit Style-Paket, mit Prime-Paket
BatterietypLithium-Polymer
Batteriekapazität [kWh, netto]38.3
Batterieleistungsabgabe [kW]113
Systemspannung [V]319.4
Ladekapazität On-Board-Charger [kW]7.2
Ladedauer 230-V-Steckdose, Wechselstrom , über ICCB-Kabel,0-100 % [h:mm]ca.19:00
Ladedauer Wallbox/4,6-kW-Ladestation (230 V), Wechselstrom , über Typ-2-Kabel ,0-100 % [h:mm]ca.8:00
Ladedauer SO-kW-Schnellladestation (400 V), Gleichstrom, über CCS-Kabel, 0-80 %ca.0:57
Ladedauer 100-kW-Schnellladestation (400 V), Gleichstrom , über CCS-Kabel, 0-80 %ca.0:54
Höchstgeschwindigkeit [km/h]165
Beschleunigung 0-100 km/h [sec] Sport-/ Normalmodus9,9/10 ,2
Kombiniert* [kWh/100 km]13.8
CO,-Emission, kombiniert* [g/km]0
CO,-Effizienzklasse*A+
Max imale Reichweite E-Antrieb [km]311

Hyundai Ioniq Elektro: Preise & Förderung durch Umweltbonus

Sollten dich die bisherigen Eindrücke des Ioniq Elektro von Hyundai überzeugt haben, dann ist es nun wohl an der Zeit einen Blick auf die Preise zu werfen. Auch ob die Förderung durch den Umweltbonus für das Elektroauto von Hyundai eine Option ist wollen wir nicht unbeachtet lassen.

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Seit Februar 2020 gibt es mehr Geld, wenn ein E-Auto unter einem Listenpreis von 40.000 Euro erworben wird. 6.000 Euro statt 4.000 Euro werden nun vom Kaufpreis erstattet. Bei Plug-In-Hybride in dieser Preisklasse gibt es künftig 4.500 Euro statt 3.000 Euro. Für Elektroautos mit einem Listenpreis über 40.000 Euro wird der Zuschuss für reine E-Autos künftig bei 5.000 Euro liegen, für Plug-in-Hybride bei 4.000 Euro. Bisher werden Elektroautos nur bis zu einem Netto-Listenpreis von 60.000 Euro gefördert. Diese Deckelung wird künftig bei 65.000 Euro stattfinden. Des Weiteren soll mit dem jüngsten Konjunkturpaket eine Förderung reiner E-Autos in Höhe von maximal 9.000 Euro möglich sein; wenn der Netto-Listenpreis unter 40.000 Euro liegt.

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Nachfolgend habe ich den Hyundai Ioniq Elektro in seiner Standardausstattungslinie zuzüglich der drei optionalen Ausstattungslinien betrachtet. Stand der Daten 08/2020. Anzumerken ist hierbei, dass die reduzierte Mehrwertsteuer von 16% vonseiten Hyundai berücksichtigt wurde. Des Weiteren ist es so, dass selbst in der höchsten Ausstattung (Premium-Paket) der Ioniq Elektro vom vollen Umweltbonus zzgl. Innovationsprämie profitiert.

Für unseren Testwagen – ohne Sonderausstattung im Premium-Paket – wären somit 41.574,79 Euro Listenpreis fällig geworden. Hiervon wäre nach aktueller Regelung die 9.000 Euro Umweltbonus abgegangen. Hierdurch würde man bei 32.574,79 Euro landen, abzüglich der Mwst.-Ersparnis durch den günstigeren Basispreis.

Hyundai Ioniq Elektro: Ein Fazit nach zwei Wochen mit dem Stromer im Modelljahr 2020

Zwei Wochen, einige hundert Kilometer und Ladepausen später, Zeit ein Fazit zu ziehen. Wie immer stark subjektiv geprägt und leicht elektrifiziert angehaucht. Da ich bisher jedem E-Auto etwas Positives abgewinnen konnte. Schon im damals getesteten 2018er Modell wusste der Stromer zu überzeugen. 2020 sprechen die geänderten Fakten noch deutlicher für sich: Mehr Leistung, mehr Reichweite und mehr Style. Was will man mehr?

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Zudem ein überzeugendes Fahrgefühl und die Tatsache, dass ich trotz „normaler“ – nicht unbedingt sparsamer – Fahrweise deutlich unter dem angegebenen WLTP-Normverbrauch lag. Spricht ebenfalls für sich. Des Weiteren wusste der Ioniq Elektro dadurch zu überzeugen, dass bereits in der Serienausstattung einige Annehmlichkeiten vorzufinden waren, welche bei anderen E-Autos nur gegen Aufpreis erhältlich sind.

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Auch die Begebenheit, dass sich Hyundai Gedanken darüber gemacht hat, wie sie am besten Nachhaltigkeit – über den Antrieb hinaus – in das Fahrzeug einbringen kann spricht für sich. Vor allem sind es Dinge, welche nicht bewusst wie ein Schlag ins Gesicht dem Kunden näher gebracht werden, sondern eben nur auffallen, wenn man sich ein wenig mehr mit dem Stromer beschäftigt. Wenn du mehr erfahren möchtest, kommentiere einfach unter diesem Artikel oder schreibe uns eine Mail. Ansonsten hoffe ich natürlich, dass dir mein Test- und Fahrbericht gefallen hat.

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Disclaimer

Der Hyundai Ioniq Elektro im Modelljahr 2020 (Facelift) wurde mir für diesen Testbericht kostenfrei, für den Zeitraum von zwei Wochen, von Hyundai zur Verfügung gestellt. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf meine hier geschriebene ehrliche Meinung.

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Die Ladegeschwindigkeit mit CCS beträgt meines Wissens ja nur 50 kW?

Scheint ein sehr gutes E Auto zu sein. Auch Preis OK. Viel Zubehör dabei. Optimaler Kofferraumzugang durch Fliessheck. Reichweite über 300 Km aber nur bei sehr sparsamer Fahrweise möglich. Da sind 38 KWh sehr knapp. Wer häufig Autobahn fährt, bräuchte zu dem Auto einen Akku mit mind. 60 KWh.

Die Ladeleistung beträgt nicht 100, sondern 50 kW. Das spiegelt sich auch in den Werten wieder. Dass Hyundai bei dem Facelift einen Rückschritt macht ist sehr schade. Schade ist auch, dass dies in dem sehr ausführlichen Bericht nicht erwähnt wird. Ein Schelm, wer da an bezahlte Werbung denkt ;).

Hyundai spricht in den offiziellen Unterlagen immer von der Ladezeit und nicht von der Ladeleistung an einer X kW Ladestation. Aufgrund der extrem niedrigen Spannung des Akkupakets ist der Ioniq an einer 100 kW Säule ein paar Minuten schneller. Dabei werden allerdings 50 kW Ladeleistung in keinem Fall auch nur erreicht. Der maximale Ladestrom liegt bei einer entsprechenden Säule nur 5 A höher, als bei den üblichen 400 V / 125 A / 50 kW Säulen.

Noch etwas zum Verbrauch.
Der alte Ioniq ist nicht WLTP homologiert. Die Reichweite von 280 km bezieht sich noch auf NEFZ Werte.
Dass man die WLTP Werte des neuen Ioniqs unterschreiten kann ist kein Wunder, da die Anzeige im Auto nur die Entnahme aus dem Akku berücksichtigt, während der WLTP Testzyklus auch die Ladeverluste berücksichtigt. Für einen korrekten Vergleich mit WLTP Werten müsste man das Fahrzeug auf 100% laden, 100 km fahren und das Fahrzeug anschließend wieder aufladen. Was der Stromzähler nach dem Aufladen anzeigt ist mit WLTP Werten vergleichbar.

Als Fazit bleibt für mich folgendes.
Der neue Ioniq ist in einigen Bereichen deutlich verbessert (Assistenzsysteme, Infotainment, Reichweite), in anderen nahezu unverändert (Verbrauch und Fahrleistungen) und leider in manchen schlechter geworden (DC Ladeleistung und damit einhergehende Tauglichkeit für extreme Langstrecken über 500 km täglich)
In erster Linie ist er aber teurer geworden und zwar in der Anschaffung und auch im Unterhalt. Dass alle 3 Jahre die Kühlflüssigkeit für mehrere hundert Euro getauscht werden muss, ist fast schon abzocke. Bei anderen Fahrzeugen mit Flüssigkeitskühlung ist das auch nicht nötig. Ein Schelm, wer hier einen Ersatz für die armen Vertragswerkstätten sieht, die bald keine Ölwechsel mehr verkaufen können.

Wer zu Hause laden kann, ein Auto mit viel Platz braucht und nur ab und an Strecken deutlich über 300 km fährt findet aktuell meiner Ansicht nach kein EV mit einem besseren Preis-/ Leistungsverhältnis aufgrund der Top Ausstattung. Durch den vergleichsweise kleinen Akku sind insb auch Käufer, die auf einen kleinen CO2 Rucksack wert legen bestens bedient.

Schade, mehr Reichweite (Akku 60KWh) und 11KW 3phasig zum Laden fehlt noch, das wäre ein Argument diesen Wagen zu kaufen.
Der E-Techniker (Elektrolurch)

Ganz sicher ein tolles Auto für den, der keinen Kofferraum braucht. Für mich sind die 358 l ein ganz schlechter Witz.

Der kann die Rücksitze kippen. Der CO2 Rucksack wird bei grösseren Akkus nicht grösser. Und auch auf den KM-Verbrauch hat dies keinen Einfluss.
Vor allem bei den PHEV s ist es sogar umgekehrt , deshalb müssen dort solche mit 30 KWh her.

Der Verbrauch ist sehr gering, sicher ist der kleine Akku auch ein Grund dafür. Einen größeren Akku finde ich sinnvoll. Hyundai traue ich zu auch bei 50kW unter 13 kW/100km zu bleiben.

Dass der Verbrauch verhältnismässig gering ausfällt hat nichts zu tun mit dem kleineren Akku. Soviel leichter ist er auch nicht als einer mit 50 KWh. Das hängt damit zusammen, dass er meistens im Eco gefahren wurde. Auch der 136 PS E Motor kann nicht so schnell beschleunigen wie ein I.D oder Tesla wo dadurch ebenfalls Verbrauchsvorteile entstehen. Das Aufladen an einer Phase mit 220 Volt in 8 Stunden ist für mich fraglich. So müssen viele Ampere durch…………..

Genau so sieht es aus:
1) Konkurrenzfähiges 11kw-Laden und das Auto wäre gut, so leider nicht ganz.
2) Akku von mindestens 50kwh, eigentlich fest Standard.

Würde beides verbaut sein, wäre er mein nächstes E-Auto.

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