Test- und Fahrbericht des Hyundai KONA Elektro

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Der Hyundai Kona Elektro ist ein ganz besonderer Weggefährte. Nicht nur, weil wir Mitte Mai diesen Jahres vierzehn wunderbare Tage miteinander verbracht haben. Sondern weil wir bereits zuvor die Ehre hatten. Im Oktober 2018 hieß es “Von Paris nach Frankfurt im Hyundai Kona Elektro”, ganz so weit waren wir in Tagen des Coronavirus nicht unterwegs. Zumindest nicht am Stück. Dennoch standen auch am Ende der zwei Wochen mit Hyundais SUV-Stromer rund 550 Kilometer auf dem Tacho.   

Kilometer genug, um nach knapp anderthalb Jahren das Wissen rund um den Kona Elektro aufzufrischen, aufzuarbeiten und dir in einem Test- und Fahrbericht mit einer Vielzahl von Fakten, technische Details, usw… zu präsentieren. Dabei gilt wie bei jedem unserer Testberichte, diese sind durch subjektive Meinungen geprägt, versuchen aber dennoch ein möglichst umfassendes Bild des jeweiligen Testfahrzeugs zu zeichnen.

Inhaltsverzeichnis

Sollten von deiner Seite noch Fragen offenstehen, einfach melden und ich versuche diese zu beantworten. Deine persönlichen Erfahrungen mit dem Elektroauto von Hyundai kannst du mir gerne zukommen lassen, damit wir diese mit den anderen Lesern teilen. Über Elektroautos im Allgemeinen kannst du dich auf dieser Seite informieren.

Hyundai Kona Elektro: Alter Bekannter und dennoch irgendwie neu...

Gänzlich unbekannt war der Hyundai Kona Elektro nicht, als er für zwei Wochen bei uns aufschlug. Dennoch war es die aktuellste Version des Stromers, im Modelljahr 2020 und somit mit einigen neuen Details zum damaligen Modell versehen. Wie bereits bei der ersten Generation des E-Autos kommt dieses in zwei Leistungsvarianten 100 kW/ 136 PS oder 150 kW/ 204 PS daher und bietet die Wahlmöglichkeit zwischen drei optionalen Ausstattungspaketen. Zur Reichweite des Elektro-SUV sei direkt gesagt, dass diese sich nach der gewählten Motorisierung richtet. Sprich, mehr Leistung bedeutet in diesem Fall mehr Reichweite, dazu in einem späteren Abschnitt mehr.

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Mit dem Modelljahr 2020 hat Hyundai nicht nur den Telematikdienst Bluelink, in Kombination mit dem Radio- und Navigationssystem, in den Stromer eingeführt, sondern auch eine erhöhte Garantie. Diese wurde von fünf auf acht Jahre erhöht – ohne Kilometerbegrenzung wohlgemerkt.  

Die neue Verbindung macht es möglich, mit dem Smartphone Funktionen aus der Ferne zu starten oder Informationen mit dem Bordsystem auszutauschen. Zugleich erhält der Routenführer einen auf 10,25 Zoll gewachsenen Touchscreen. Erstmals an Bord ist zudem eCall, das automatische Notrufsystem, das bei einem Unfall selbsttätig Rettungskräfte alarmiert.

Über den Telematikdienst Bluelink, in Kombination mit dem Radio- und Navigationssystem.

An solchen Details und Neuerungen kann man sehen, dass Hyundai sich nicht auf dem Erfolg des Stromers ausruht, sondern versucht diesen stetig weiter zu entwickeln. Dies macht sich auch beim Laden des E-Autos bemerkbar, zumindest, wenn man die höhermotorisierte Variante sein Eigen nennt. Denn diese kommt im Modelljahr 2020 serienmäßig mit einem 11-kW-Onboard-Charger daher. Dies trägt dazu bei, dass die bisherige Ladezeit um bis zu 50 Prozent reduziert wird. Dazu im Abschnitt “Laden des Hyundai Kona Elektro im Alltag” mehr.

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Hyundai Kona Elektro: „Das wichtigste Fahrzeug, um die CO2-Grenzwerte zu erfüllen“

Warum sich Hyundai allerdings nicht auf dem Erfolg des Stromers ausruht wird ersichtlich, wenn man sich ein wenig tiefer mit dem Automobilhersteller beschäftigt. Denn erst im März 2020 sprach Hyundais Deutschlandchef Jürgen Keller mit der Autogazette über den Wandel zur Elektromobilität sowie die immer schärferen CO2-Vorgaben der EU und welche Rolle der Kona Elektro hierbei spielt. Eine entscheidende so viel sei schon einmal verraten.

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Sehr wichtig“ für Hyundais Elektroauto-Strategie in Europa sei der Start der Serienproduktion des Kona Elektro im Werk in Tschechien: „Mit diesem Schritt haben wir die Produktionskapazitäten verdreifacht“, auf allein 30.000 Einheiten pro Jahr in Tschechien, wie Keller erklärt. „Damit können wir dem Kunden deutlich kürzere Lieferzeiten von drei bis vier Monaten anbieten“, zuvor mussten Käufer auch mal ein ganzes Jahr auf ihr Fahrzeug warten. Kürzere Lieferzeiten kommen beim Kunden natürlich gut an. Dass diese wichtig sind wird auch durch die Aussage klar, dass der Kona für Hyundai „das wichtigste Fahrzeug, um die CO2-Grenzwerte zu erfüllen“, so Hyundais Deutschlandchef abschließend.

Kompaktes SUV + E-Antrieb + bewährtes Design = Große Beliebtheit am Markt

Die Tatsache, dass der Lifestyle-SUV in der besonders klimaschonende Version zwei wichtige Trends: kompaktes SUV-Format und emissionsfreier Elektroantrieb miteinander verbindet, sorgt dafür, dass dieser entsprechende Nachfrage am Elektroautomarkt generieren kann. Profitiert hat der Kona Elektro zudem davon, dass sich Hyundai am bewährten Design der Verbrenner-Variante orientieren konnte, auch wenn man weitere Details in die reine Stromer-Variante mit eingebracht hat.

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Charakteristische Merkmale wie die Frontpartie mit separat oberhalb der Scheinwerfer positionierten Tagfahrlichtern finden sich sowohl beim Kona Elektro wider, als auch bei der Verbrenner-Alternative. Beim Blick auf die Front des Stromers fällt dann aber doch auf, dass sich die beiden Antriebsvarianten optisch voneinander unterscheiden. Denn die Kühlermaske präsentiert sich beim Kona Elektro geschlossen und in Wagenfarbe lackiert. Hinzu kommt ein modifizierter Stoßfänger mit speziellen Luftführungen. Diese reduzieren Verwirbelungen um die Vorderräder und verbessern so die Aerodynamik.

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Des Weiteren sind auch von der Seite Unterschiede zu erkennen, an denen man die Elektro- von der Verbrenner-Variante unterscheiden kann. Dies äußert sich durch die speziellen Aero-Felgen im 17-Zoll-Format, welche gleichfalls zu den einzigartigen Details des alternativ angetriebenen Modells zählen. Auch die hinteren Stoßfänger präsentieren sich in einer eigenständigen Optik.

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Dank einer Breite von 1,80 Metern steht auch die Elektrovariante ebenso selbstbewusst und kraftvoll wie die Verbrenner-Variante auf der Straße, die geringen Karosserieüberhänge verleihen dem Erscheinungsbild zusammen mit dem langen Radstand von 2,60 Metern einen überaus athletischen Auftritt. Als Kunde hat man in der zweiten Modellgeneration die Wahl zwischen insgesamt 29 Farbkombinationen, bei der ersten Generation waren es noch 21 Kombinationen. Unser Testwagen kam übrigens in der Farbe Pulse Red Metallic mit schwarzem Innenraum daher. Weitere Design-Details betrachten wir in einem der nächsten Abschnitte.

Reichweite und Verbrauch des Hyundai Kona Elektro

Bis zu 484 Kilometer Reichweite (WLTP-Zyklus) soll der Kona Elektro in seiner “großen” Variante zurücklegen können. Dies galt es zu beweisen. Bevor wir uns allerdings der alltäglichen Reichweite beziehungsweise Verbrauch widmen zunächst ein paar Fakten übersichtlich zusammengefasst.

Von reinen Stadtfahrten, über Überland- bis hin zu Autobahnfahrten war alles mit dabei. Somit hatten wir die Möglichkeit einen ganz guten Querschnitt durch die Strecken abzubilden, welche der Kona Elektro wohl auch unter “normalen Begebenheiten” meistern müsste. Am Ende standen um die 450 Kilometer auf dem Tacho, welche wir zurückgelegt haben. Meist im Eco-Modus, welcher für unsere Zwecke vollkommen ausreichend war. 

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Alternativ hat man die Wahl zwischen insgesamt vier Modi: Sport, Comfort, Eco und Eco+ wollten schließlich getestet werden. Während erstgenannter deutlich den kWh-Verbrauch nach oben schraubte, tat der Eco+-Modus alles, um den Fahrspaß zu minimieren. Da dieser natürlich für pure Effizienz ausgelegt war. Gelandet sind wir beim durchschnittlichen Verbrauch am Ende unseres Testzeitraums bei 13,7- 13,8 kWh/100 km. Ganz ordentlich und sogar noch unter den Herstellerangaben. Wer weitere Erfahrungen, hinsichtlich des Stromverbrauchs im Alltag haben möchte, dem empfehle ich diesen Artikel: Ein Jahr unterwegs im Hyundai Kona elektro.

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Laden des Hyundai Kona Elektro im Alltag

Bekanntermaßen ist die Energie für den Antrieb des Motors in Form von Lithium-Polymer-Akkumulatoren im Unterboden vorzufinden, die über einen serienmäßigen Batterieheizer zügig auf Betriebstemperatur gebracht werden. Ihre Stärken sind eine kompakte Bauweise, ein nur gering ausgeprägter Memory-Effekt und schnelle Ladezeiten. Als Fahrer profitiert man hiervon spürbar beim Laden der Batterie.

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Laut Hersteller dauert es lediglich 54 Minuten, um die Stromspeicher an einer 100-kW-Schnellladestation, wie sie sich beispielsweise entlang der Autobahnen finden, zu 80 Prozent aufzuladen. Steht eine 50-kW-Station zur Verfügung, nimmt der Ladevorgang je nach Akkugröße zwischen 57 und 75 Minuten in Anspruch. Als Neuerung, gegenüber dem Vorgängermodell, ist in der 150 kW-Variante des Kona Elektro serienmäßig ein 11-kW-Onboard-Charger enthalten, welcher die Ladezeiten um bis zu 50 Prozent reduziert.

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Der Unterschied zwischen einphasigem Laden (100 kW-Kona Elektro) und dreiphasigem Laden (150 kW-Kona Elektro) zeigt sich hierbei beim Laden an der Wallbox in der heimischen Garage. Für einen vollständigen Ladezyklus werden für die 100 kW-Version des Stromers acht Stunden und dreißig Minuten veranschlagt, die 150 kW-Version benötigt lediglich fünf Stunden und fünfzig Minuten, trotz größerem Akku. Das zum Laden notwendige Typ-2-Ladekabel ist in den Ausstattungspaketen Style und Premium serienmäßig dabei, im Grundmodell beziehungsweise der Ausstattungsvariante Trend kann es optional erworben werden. Nachfolgend haben wir die Ladeoptionen optisch aufbereitet.

Ladezeiten des Hyundai Kona Elektro 100 kW

Ladezeiten des Hyundai Kona Elektro 150 kW

Exterieur und Interieur des Hyundai Kona Elektro im Detail

Erste Erfahrungen, beschriebene Eindrücke und eingebundene Fotos haben dir hoffentlich einen Eindruck des Kona Elektro von Hyundai vermitteln können. Nun tauchen wir gemeinsam noch ein wenig mehr ein und betrachten das Exterieur und Interieur des Elektroautos von Hyundai etwas genauer.

Exterieur: Charakteristischer Lifestyle-SUV mit dem gewissen Etwas

Bereits zu Beginn des Test- und Erfahrungsberichts des Hyundai Kona Elektro sind wir auf die Ähnlichkeiten und leichten Unterschiede zur Verbrenner-Alternative des Kona eingegangen. Dabei konnten wir festhalten, dass die Front des Stromers sich in einem anderen Stil präsentiert. Denn die Kühlermaske zeigt sich beim Kona Elektro geschlossen und in Wagenfarbe lackiert. Hinzu kommt ein modifizierter Stoßfänger mit speziellen Luftführungen. Diese reduzieren Verwirbelungen um die Vorderräder und verbessern so die Aerodynamik.

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Zudem zeigt sich, wenn man den Stromer von der Seite betrachtet, dass bei den unterschiedlichen Antriebsvarianten ebenfalls ein Unterschied zu erkennen ist. Dies äußert sich durch die speziellen Aero-Felgen im 17-Zoll-Format, welche gleichfalls zu den einzigartigen Details des alternativ angetriebenen Modells zählen. Auch die hinteren Stoßfänger präsentieren sich in einer eigenständigen Optik.

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Unser Testwagen kam in einer von 29 möglichen Farbkombinationen daher und präsentiert sich in einem Pulse Red Metallic sowie einem schwarz geprägten Innenraum. Als Fahrer des Kona hat man die Wahl zwischen zehn Metallic-Lackierungen oder zwei Uni-Farben sowie auf Wunsch mit Zweifarbenlackierung. Des Weiteren ist auch ein Dach in Chalk White erhältlich. Wer hier nicht die richtige Farbe findet, der wird wohl auch an anderer Stelle nicht glücklich.

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Werfen wir noch einen Blick auf die Maße und den Stauraum des Stromers von Hyundai. Die Länge des Kona Elektro wird mit 4,18 m angegeben, hinsichtlich der Breite wird zwischen ohne Außenspiegel 1,80 m sowie mit Außenspiegel 2,07 m unterschieden. Die Höhe des Stromers beträgt 1,57 m. Durch seinen Radstand von 2,6 m ist der Kona Elektro recht wendig und bringt es auf einen Wendekreis von 10,6 m. Bei beiden Leistungsvarianten des Elektroautos ist der Akku im Boden des Fahrzeugs verbaut. Hierdurch gilt es kaum Stauraum Einbußen gegenüber der Verbrenner-Variante hinzunehmen.

Der Stauraum beim Verbrenner/ Diesel wird mit 361 bis 1.143 Liter angegeben. Je nachdem, ob die Rücksitzlehne umgelegt ist oder nicht. Bei der reinen E-Variante kommt man unter gleichen Vorrausetzungen auf einen Stauraum von 332 bis 1.114 Liter. Also merklich kaum weniger Platz. Die Zuladung beträgt je nach Variante 336 bis 477 kg. 

Mit dem Modelljahr 2020 des Kona Elektro hat in der 150 kW-Version eine Stützlast von 100 kg Einzug gehalten. Dies bedeutet, dass mit einem optionalen Trägersystem am Heck der Transport von Fahrrädern zum Kinderspiel wird. Hierdurch integriert sich der Stromer noch besser in den Alltag. Für die 100 kW-Version besteht diese Upgrade-Möglichkeit leider nicht.

Interieur: Hochmodern, funktional und leicht futuristisch im Design

Der Innenraum des Kona Elektro dominierte bei unserem Testfahrzeug durch edles Schwarz, dass den hochmodernen, funktionalen und beinahe schon futuristischen Charakter des Interieurs hervorhebt. Dafür sorgen zum Beispiel die dem Kona Elektro eigenen Bedienungselemente, von denen viele auf der wie eine Brücke zwischen den Vordersitzen gespannten Mittelkonsole untergebracht sind.

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Unter der optisch frei schwebenden Mittelkonsole bieten derweil diverse Ablageflächen Gelegenheit, Utensilien zu verstauen. Darunter befindet sich ab der Ausstattungslinie Style eine eigene Ablage für Smartphones mit kabelloser Ladefunktion nach dem Qi-Standard. Am Lenkrad selbst lässt sich über entsprechende Wipp-Schalter der Grad der Rekuperation einstellen, wer möchte kann mit dem linken Wippschalter gar das Fahrzeug bis in den Stand hinunterbremsen. 

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Der Fahrer selbst hat alle Informationen über die volldigitalen Instrumente für Geschwindigkeit, Energieflussanzeige, Fahrmodus und Batterieladung, die je nach gewähltem Fahrprogramm Farbe und Informationen ändern, im Blick. Hierzu sei gesagt, dass die Auswahl der Fahrmodi über einen Taster in der Mittelkonsole geschieht. Wählt man den “Eco”-Modus zeigt sich die Anzeige in grünlich/ türkisen Farbtönen und gibt Hinweise wie sparsam man gerade unterwegs ist. Im “Sport”-Modus kommen rote/ orangene Farben zum Einsatz und unterstreichen allein durch die präsente Anzeige der Geschwindigkeit und Drehmoment, dass nun alles auf Leistung ausgerichtet ist.

Hinzu kommt in der Ausstattungslinie Premium ein Head-up-Display, das auf Knopfdruck oberhalb der Anzeigen aus dem Armaturenbrett hervorkommt. Die transparente Scheibe im 8-Zoll-Format gestattet optimale Ablesbarkeit selbst bei ungünstigen Lichtverhältnissen. Angezeigt werden im direkten Blickfeld des Fahrers wichtige Angaben zum Fahrzustand, Hinweise der zahlreichen Assistenzsysteme und Navigationsanweisungen – diese haben wir in diesem Artikel bereits ausführlich betrachtet.

Die Ausstattung des Kona Elektro ist natürlich abhängig vom jeweils gewählten Ausstattungspaket. Drei Stück stehen hierbei zur Auswahl. Um den Überblick zu wahren möchten wir uns auf die serienmäßigen Standards konzentrieren, welche bereits ab dem Grundmodell vorhanden sind: Eine Zentralverriegelung einschließlich Smart-Key-System, elektrisch verstell- und beheizbaren Außenspiegeln, Klimaautomatik, Lichtsensor und Audiosystem. Die Anlage umfasst ein DAB+-Radio, sechs klangstarke Lautsprecher, einen USB-Anschluss und wird über einen sieben Zoll großen Touchscreen bedient. Ebenfalls ist die Einbindung von Smartphones per Android Auto und Apple CarPlay möglich.

Ein Blick auf die technischen Daten des Hyundai Kona Elektro

Bevor wir im Detail die technischen Daten des Hyundai Kona Elektro betrachten, sei gesagt, dass diese auf dem technischen Datenblatt Stand 05/2020 beruhen und mit unserem Testfahrzeug übereinstimmen. Des Weiteren findest du weitere technische Details/Daten über den gesamten Testbericht verteilt.

MaßeKona Elektro 100 kW / Kona Elektro 150 kW
Länge [mm]4.180
Breite [mm] ohne/mit Außenspiegel1.800/2.070
Höhe [mm] 1.570
Radstand [mm]2.600
Spurweite vorne [mm]1.564
Spurweite hinten [mm] 1.575
Wendekreis [m]10,6
Karosserieüberhang vorne/hinten [mm]860/720
Bodenfreiheit [mm] 158
Kopfraum vorne/hinten [mm]1.006/948
Schulterraum vorne/hinten [mm]1.410/1.380
Beinraum vorne/hinten [mm] 1.054/850
Gepäckraumvolumen [l, VDA] 332-1.114
GewichteKona Elektro 100 kWKona Elektro 150 kW
Leergewicht [kg] DIN/EG, ausstattungsabhängig1.535-1.593/1.610-1.6681.685-1.743/1.760-1.818
Zuladung [kg] DIN/EG, ausstattungsabhängig427-485/352-410427-485/352-410
Zulässiges Gesamtgewicht [kg] 2.0202.170
Zulässige Achslast vorne/hinten [kg]1.100/1.1201.100/1.120
Stützlast [kg]100 kg
Anhängelast ungebremst [kg]
Anhängelast gebremst, bis 12 % Steigung [kg]
Dachlast [kg]8080
ElektromotorKona Elektro 100 kW Kona Elektro 150 kW
AllgemeinPermanentmagnet-Synchronelektromotor (Wechselstrom)Permanentmagnet-Synchronelektromotor (Wechselstrom)
Maximale Leistung100 kW (136 PS) 150 kW (204 PS)
Maximales Drehmoment395 Nm395 Nm
AusstattungsvariantenTrend, StyleTrend, Style, Premium
Batterie, Fahrleistung und VerbrauchKona Elektro 100 kWKona Elektro 150 kW
BatterietypLithium-PolymerLithium-Polymer
Batteriekapazität [kWh]39,264,0
Batterieleistungsabgabe [kW]104170
Systemspannung [V]327356
Ladeleistung On-Board-Charger [kW] 7,27,2
Ladedauer 230-V-Steckdose, Wechselstrom,
über ICCB-Notladekabel, 0-100 % [h:min]
ca. 14:30ca. 23:40
Ladedauer Wallbox/4,6-kW-Ladestation (230 V),
Wechselstrom, über Typ-2-Kabel, 0-100 % [h:min]
ca. 08:30 (einphasig)ca. 05:50 (dreiphasig mit 11 kW)
Ladedauer 50-kW-Schnellladestation (400 V),
Gleichstrom, über CCS-Kabel, 0-80 % [h:min
0:57 01:15
Ladedauer 100-kW-Schnellladestation (400 V), Gleichstrom, über CCS-Kabel, 0-80 % [h:min]0:540:54
Höchstgeschwindigkeit [km/h]155167
Beschleunigung 0-100 km/h [sec] 9,97,9
Beschleunigung 80-120 km/h [sec] 7,34,8
Kombiniert [kWh/100 km] 15,014,7
CO2-Emission, kombiniert [g/km] 00
CO2-Emission nach WLTP, kombiniert [g/km] 00
CO2-EffizienzklasseA+A+
Maximale Reichweite E-Antrieb [km] 289484

Hyundai Kona Elektro: Preise & Förderung durch Umweltbonus

Sollten dich die bisherigen Eindrücke des Kona Elektro von Hyundai überzeugt haben, dann ist es nun wohl an der Zeit einen Blick auf die Preise zu werfen. Auch ob die Förderung durch den Umweltbonus für das Elektroauto von Hyundai eine Option ist wollen wir nicht unbeachtet lassen.

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Seit Februar 2020 gibt es mehr Geld, wenn ein E-Auto unter einem Listenpreis von 40.000 Euro erworben wird. 6.000 Euro statt 4.000 Euro werden nun vom Kaufpreis erstattet. Bei Plug-In-Hybride in dieser Preisklasse gibt es künftig 4.500 Euro statt 3.000 Euro. Für Elektroautos mit einem Listenpreis über 40.000 Euro wird der Zuschuss für reine E-Autos künftig bei 5.000 Euro liegen, für Plug-in-Hybride bei 4.000 Euro. Bisher werden Elektroautos nur bis zu einem Netto-Listenpreis von 60.000 Euro gefördert. Diese Deckelung wird künftig bei 65.000 Euro stattfinden. Des Weiteren soll mit dem jüngsten Konjunkturpaket eine Förderung reiner E-Autos in Höhe von maximal 9.000 Euro möglich sein; wenn der Netto-Listenpreis unter 40.000 Euro liegt.

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Lediglich in der Variante Kona Elektro 150 kW mit Premium-Paket wird das E-Auto diesen Kriterien für die Höchstförderung nicht erreichen. Aber immerhin sind noch die 5.000 Euro Umweltbonus für Käufer dieses Fahrzeugs drin. Nachfolgend habe ich beide Motorisierungen, mit den unterschiedlichen Ausstattungspaketen aufgeführt. Stand der Daten 05/2020.

Für unseren Testwagen – ohne Sonderausstattung im STYLE-Paket – wären somit 44.550 Euro Listenpreis fällig geworden. Hiervon wäre nach aktueller Regelung – wenn auch noch nicht endgültig beschlossen – die 9.000 Euro Umweltbonus abgegangen. Hierdurch würde man bei 35.500 Euro landen, abzüglich der Mwst.-Ersparnis durch den günstigeren Basispreis.

Hyundai Kona Elektro: Ein Fazit nach zwei Wochen mit dem E-SUV

Zwei Wochen, einige hundert Kilometer und Ladepausen später, Zeit ein Fazit zu ziehen. Wie immer stark subjektiv geprägt und leicht elektrifiziert angehaucht. Da ich bisher jedem E-Auto etwas Positives abgewinnen konnte. So auch bei Kona Elektro. Wobei man hier positive Dinge nicht lange suchen musste. Diese sind direkt ins Auge gesprungen.

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Der E-SUV von Hyundai wusste somit durchaus zu überzeugen. Sei es durch sein markantes, schnittiges Äußeres, mit einer sehr ansehnlichen Lackierung. Oder auch durch sein Interieur, welches zum Verweilen einlud. Mit seinen 150 kW verfügt der Elektro-SUV zudem über genügend Power, um auch schnelle Sprints hinzulegen, erweist sich aber vor allem auf der Langstrecke durch unterschiedliche Fahrmodi und Rekuperationsstufen als zuverlässiger Begleiter.

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Über genügend Stauraum braucht man nicht lange sprechen. Dieser war mehr als genug vorhanden und gestattet es somit sowohl die Alltagseinkäufe, Shoppingtrips, als auch längere Reisen mit gutem Gewissen anzutreten. Wenn du mehr erfahren möchtest, kommentiere einfach unter diesem Artikel oder schreibe uns eine Mail. Ansonsten hoffe ich natürlich, dass dir mein Test- und Fahrbericht gefallen hat.

Disclaimer

Der Hyundai Kona Elektro wurde mir für diesen Testbericht kostenfrei, für den Zeitraum von zwei Wochen, von Hyundai zur Verfügung gestellt. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf meine hier geschriebene ehrliche Meinung.

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51 Antworten

  1. Fahre seit Mitte April 2020 selbst einen Kona Elektro. Bin vom elektrischen fahren absolut begeistert. Der Kona ist Klasse gemacht. Bin bis dato 1800 km gefahren und habe einen Durchschnittsverbrauch von 14,3 KWh/100km. Dies entspricht 1,5ltr./100km Diesel. Ein Vortrag über E-Auto’s hat diesen Effizienz Vorteil mir nahegebracht und Überzeugt. Es wäre wünschenswert, wenn die deutschen Hersteller dem Nachfrageboom entsprechende Auto’s anbieten könnten.

    1. 14,3 kWh / 100 km Strom entsprechen nicht 1,5 l / 100 km Diesel. Das ist wieder die typische Schönrechnerei der Elektroautolobby. Bei dieser Rechnung wird der Energiegehalt von Diesel direkt mit dem Energiegehalt des Stroms verglichen – das ist so aber nicht sinnvoll. Vielmehr muss der Energieverbrauch im Kraftwerk betrachtet werden: Die deutschen Kraftwerke erreichen derzeit einen Wirkungsgrad von ca. 40 %. Somit müssen für die 14,3 kWh im Kraftwerk mindestens 14,3 / 0,4 kWh = 35,75 kWh erzeugt werden. Da sowohl Diesel, als auch Strom transportiert werden müssen, lasse ich die Transportverluste an dieser Stelle weg. Vergleicht man nun die 35,75 kWh mit dem Energiegehalt von Diesel, kommt man auf 3,75 l / 100 km. Ein realistischer Wert, denn auch Verbrennungsmotoren mit Hybridtechnik erreichen können.

      1. Nur weil ein Diesel nicht die ganze Energie nutzen kann und im Alltagsbetrieb 70% davon als nutzlose Abwärme gleich in die Umwelt bläst, wird Deine Pseudo Rechnung nicht besser. Der Heizwert des Diesel beträgt 9.8 kWh/Liter oder 11.9 kWh/kg. Und aus Diesel wird sowieso kein Strom gewonnen.
        Du kommst hier mit einer völlig veralteten Technik durch die Tür. Da hast Du einen super nicht erneuerbaren Rohstoff, kippst davon 70% gleich weg und sagst dazu auch noch “Blue efficiency!”
        Mach das mal mit einem schön teuren “Château Migräne” – erst mal 70% wegschütten und dann behaupten: “Wir haben ja noch 30%.” Ich prognostiziere Dir schonendes Anhalten und nachhaltiges Verbringen in die nächste Klapse.

      2. Hybridtechnik ist in der Praxis untauglich. Jeder der Hybrid gefahren und ehrlich ist weis das. Im übrigen muss man nun wirklich nicht mehr darüber diskutieren was besser für die Umwelt ist. Verbrennertechnologie ist an ihrem Zenit angelangt und hat allenfalls nur noch in Nischen ihre Berechtigung. Hier noch ein link der diese Aussagen wissenschaftlich begründet. (Keine YT Weisheiten!):
        https://www.zukunft-mobilitaet.net/169895/analyse/elektroauto-brennstoffzelle-synthetische-kraftstoffe-ptx-ptl-kosten-infrastruktur-rohstoffe-energiebedarf-wirkungsgrad/?utm_source=Newsletter+%7C+Elektroauto-News.net&utm_campaign=426b357040-Mail_from_09102017_COPY_01&utm_medium=email&utm_term=0_a13cad7d1b-426b357040-154199393

        1. Danke für diesen sehr interessanten Link. Sehr viele Informationen und Analysen auf hohem wissenschaftlichem Niveau mit Schlussfolgerungen die man aber nicht komplett teilen muss, aber auf jeden Fall eine erstklassige Grundlage für Diskussionen. Allerdings teile ich nicht Ihre Einschätzung was die Hybride anbelangt. Als Übergangstechnologie macht das Sinn. Habe da genug eigene Erfahrungen gesammelt.

  2. Wenn man im 4.Stock wohnt und das Auto in der Tiefgarage steht, wo das Laden von Elektroautos verboten ist, dann ist ein Elektroauto nicht praktikabel.

    1. Noch dieses Jahr wird das Wohnungseigentumsgesetz reformiert. Mieter und Mitglieder von Wohngemeinschaften werden also spätestens ab 2021 das Recht haben Stromanschlüsse auf ihren Parkplätzen anzubringen. Das Laden wird nicht verboten werden können.

  3. @ schön fair bleiben

    Achso, und der Diesel sprudelt einfach so raffiniert aus dem Boden?
    Wie hoch ist denn der Wirkungsgrad in den Ölraffinerien?
    Was ist mit Solar bzw Windenergie? Über 50% des erzeugten Stroms kommen aus Wind, Wasser oder Solaranlagen.

    Und den Transport von Strom und Diesel kann man auch nicht wirklich vergleichen,der von Diesel benötigt wesentlichen mehr Energie.

    Für 6L Diesel werden 42kwh “graue” Energie benötigt.

    1. Man kann diese Betrachtung natürlich auch noch weiter treiben. Für sämtlichen konventionell gewonnenen Strom gilt das Gleiche, wie für den Diesel: Das Brennmaterial muss produziert & transportiert werden. Insofern gibt es dort keinen großen Unterschied. “Grüner Strom” wiederum verbessert die Ökobilanz, hat aber in der Regel einen weiteren Transportweg und höhere Verluste.

      2019 lag der Anteil erneuerbarer Energien in Deutschland bei 46 %, und in sofern keineswegs bei “über 50%”. Diese Aussage ist falsch.

      Aber eines ist richtig: Die Vergleichbarkeit ist streng genommen nicht gegeben. Deshalb habe ich auch ein Problem mit der Aussage, dass der Stromverbrauch eines Elekroautos pro 100 km mit 1,5 l Diesel vergleichbar ist. Das ist er nicht.

      Elektroautos machen genau dann Sinn, wenn der Großteil des eingesetzten Stroms aus regenerativen Energien stammt. Sonst nicht.

      1. Diese Diskussion ist schon tausende Male geführt worden und wurde eindeutig von E-Autos gewonnen. Bereits 2014 hat die EU Kommission eine Studie über die verschiedenen Antriebsarten Well to Wheel (von der Quelle bis zum Antriebsrad) erstellen lassen. Daran waren alle Lobbyverbände aller Energiearten und der Automobilindurstrie beteiligt:

        https://de.wikipedia.org/wiki/Well-to-Wheel#/media/Datei:Well_to_Wheels_(kWh).svg

        Zur Erklärung: höherer Gesamtenergieverberauch ist auch gleichbedeutetend mit höherer CO2 Produktion. Die fossile Energie wird ausschliesslich aus der Umwandlung von Kohlenstoff in CO2 erzeugt. Natürlich im Gegensatz zu regenerativer Energie, die ohne Kohlenstoffumwandlung auskommt.
        Wie sie aus der Grafik erkennen können, braucht selbst ein mit reinem Kohlestrom betriebenes E-Auto 24,5% weniger Energie Well to Wheel als ein Kraftstoff betriebener Diesel. Das kommt durch die besseren Wirkungsgrade. Deutschland hat aber schon, wie Sie bereits selbst bemerkten, 46% Ökostrom.

        Und jetzt versuchen Sie bitte nicht auch noch über die unterschiedlichen Energiemengen der Produktion verschiedener Antriebstypen zu diskutieren. Auch wenn das mitbetrachtet wird, sind E-Autos immer noch weit vorne.

        Zu Ihrem letzten Satz: Woraus besteht denn der deutsche Strommix? Zu 46% aus regenerativen Energien. E-Autobesitzer kaufen aber gerne 100% Ökostrom oder haben sogar eigene PV Anlagen.

        Und noch eine Bemerkung von mir: Jede Verbesserung des Strommixes verbessert ALLE E-Autos die bereits zugelassen sind oder zukünftig auf die Strasse kommen. Wie sieht das bei Verbrennern aus? Da muss jedesmal 20 Jahre gewartet werden, bis die alte Technologie endlich verschrottet wird.

        1. Endlich mal ein Kommentar bei dem ich Ihnen zu 100% zustimmen kann. Sogar während meiner wertvollen Arbeitszeit im Büro. Auf dem Niveau auch mit Wasserstoff beschäftigen, dann brauchen wir nicht mehr negative Diskussionen führen.

  4. So toll die Technik auch ist es bleibt ein SUV und damit unvernünftig. Hätte Hyundai die gleiche Technik in einen sportlichen Kombi verbaut wäre das Fahrzeug noch effizienter und die lang ersehnte Lücke endlich geschlossen.
    @schön_fair_bleiben….wenn man kritisieren möchte sollte man sich umfassend infomieren und nicht irgendwelche lauten Rednern nachsprechen. Muß einem doch selber aufgehen das der Diesel nicht auf Bäumen in Deutschland wächst. Über die Effizienz von Elektrofahrzeugen braucht man nicbt mehr zu diskutieren. Die wird eh immer besser. Das die Zukunft elektrisch fährt ist mittlerweile auch dem härtesten Verbrennerfan klar. Wer heute noch gegen Elektromobilität arumentiert macht sich nur noch lächerlich.

    1. Immer diese Menschen, die direkt persönlich werden müssen, Stichwort: “Lächerlich”. Solange der Strom für die Elektromobilität nicht überwiegend aus regenerativen Energien kommt, ist vorallem eines lächerlich: Die Angabe eines CO2-Austoßes für Elektroautos von 0 Gramm pro km.

      Bei der Diskussion um die Elektromobilität wird die Herkunft des Stromes umso wichtiger – und gerne vollkommen ignoriert. Und sofern es noch nicht aufgefallen ist: Meine Argumente zielen auf die Herkunft der Energie. Und diese Energie wächst auch für Elektroautos bis heute zu über 50% nicht auf Bäumen. Dieser Umstand wird sich vermutlich in den nächsten Jahren auch nicht ändern.

      1. Mit der Angabe des CO2 Ausstosses von E-Autos haben Sie natürlich recht.
        Es sprechen aber mehrere Gründe gegen eine genaue Angabe.
        – Der CO2 Ausstoss ist abhängig vom Strom. Also welchen Strommix der Autobesitzer läd.
        – Der Strommix in Deutschland ändert sich ständig zu mehr Ökostrom. Wie soll das verbindlich festgehalten werden. Oder müssen die Autopapiere dann jedes Jahr aktualisiert werden?
        – Die Angabe 0g CO2 ist politisch motiviert, um die Autoindustrie auf den richtigen Weg zu heben.

        1. Sie haben Recht, dass das eine politische Sache ist. Aber die Formulierung im Gesetz ist korrekt (§6 EStG): “wenn das Kraftfahrzeug keine Kohlendioxidemission je gefahrenen Kilometer hat”. Die Emmisionen des Fahrzeugs sind zweifelsfrei 0g C02.
          Wenn die Politik dafür sorgt, dass aller Strom CO2-frei produziert wird, gibt es von den BEV-Feinden auch nichts mehr zu meckern.

      2. Das E-Auto kann nichts dafür, wenn der Strommix noch viel Kohleanteil inne hat. Das ist politisch bedingt und nicht technisch. Wenn ich aber den Strom von meinem Dach abhole, ist der sauber produziert.

      3. Ich fahre selbst einen Kona Elektric mit 64KWh Akku. Der Kona ist eines der Autos mit den niedrigsten Energieverbrauch. Der ZOE und Audi verbrauchen mehr. Im Sommer sind es ohne Autobahn ca. 12,8 KW pro 100Km, mit Autobahn bei 110kmh ca. 13,9KW pro 100Km im Winter ca.18KW mit Autobahn. Die Wintereifen mache sich pro Reifen pro 100Km mit einem mehr von 1KW bemerkbar. Es ist nicht die Beheizung des Akkus oder des Innenraumes im Winter die den Wert auf 18KW pro100km treibt! Im Sommer habe ich eine Reichweite bis 450km im Winter maximal 350km. Ich bin ein recht zahmer Fahrer. Der Ionic hat einen noch niedrigeren Verbrauch, aber bei weitem nicht diese Reichweite. Das Preis Leistungsverhältnis ist meine Erachtens sehr gut. Als SUV also besser als die meisten Elektrischen.

    2. Bis vor kurzem habe ich auch SUVs abgelehnt. Aber was ist denn eigentlich ein SUV? Für mich ist das heute ein Kombi unter den man ein Akkupack geschraubt hat, damit im Inneren kein Stauraum verloren geht.
      Ich finde ein Elektro SUV macht unter diesem Aspekt Sinn.
      Im konkreten Fall Kona: Das ist eher ein zierliches Auto verglichen mit anderen SUVs.

  5. Bin schon über 33.000 km mit ihm gefahren und im Sommer lade ich fast komplett mit Strom von meiner Solaranlage auf meinem Dach. Der restliche Strom ist Windkraft.

  6. Eine 4.6 kW Ladestation kann pro Stunde 4.6 kWh liefern. Macht 10 Stunden für 46 kWh. Ihre Angabe,. Dass der 64 kWh Akku damit in unter 6h zu laden wäre, kann somit nicht stimmen. Auch wenn der Kona 11kW saugen könnte, bekommt er doch nicht mehr, als die Steckdose im Haus hergibt.

    1. 11kW ist der normale Anschluss für einen Elektroherd (3x16A Drehstrom). Moderne Häuser haben diese Anschlussleistung.

      Eine 16A Sicherung stellt maximal 3,6kW einphasig bereit (die Schukodose ist aber nur für 2,7kW Dauerleistung ausgelegt, sonst blaue Campingdose benutzen!).
      4,6kW einphasig (wie in der Tabelle angegeben) ist meiner Meinung mach nur an Drehstrom mit 3x32A Absicherung möglich. Ich bin mir aber nicht sicher, ob das in Deutschland so erlaubt ist. Erwünscht ist es auf keinen Fall. Ich vermute einen Schreibfehler.

  7. Die Gründe kann ich nicht nachvollziehen.
    Jeder Autobesitzer fährt andere Strecken. Trotzdem werden alle Wagen nach dem NEFZ bzw. WLTP beurteilt. Wieso dürfen Elektrowagen nicht alle nach dem gleichen, festgelegten Strommix beurteilt werden? Und der Strommix ändert sich nicht so schnell, dass ein sinnvoll festgelegter Wert jedes Jahr erneuert werden müsste. Außerdem wäre eine Umrechnung leicht möglich, wenn es Änderungen gibt. Es wäre nur ein Faktor. Deutlich weniger kompliziert, als beim Wechsel von NEFZ zu WLTP. Generell geht es um Vergleichbarkeit, nicht um das individuelle Fahr- oder Ladeprofil.

    Zudem ist die Angabe von 0 g irreführend. Es kann so verstanden werden, dass ein Elektroauto zu fahren der Umwelt nicht schadet und kein CO2 ausstößt. Beide Aussagen sind falsch.

    1. Wenn Sie den Verbrauch Ihres Fahrzeugs kennen, können sie sich für Ihren Strommix den CO2 Ausstoss heraussuchen (steht auf der Stromrechnung) und das auf 100km ausrechnen.
      Das ändert aber nichts an der Besteuerung usw..

      Würde auch bei E-Autos ein CO2 Ausstoss angenommen, müssten alle Hersteller von Verbrennern ihre Preise erhöhen.
      Ab diesem Jahr müssen Hersteller Strafe in der EU zahlen, wenn die Neuwagenflotte im Durchschnitt mehr als 95g/100km ausstösst. E-Autos senken diesen Wert. Tesla und einige chinesische Hersteller haben aber keine Verbrenner im europäischen Sortiment. D.h., Hersteller aus der EU (besonders deutsche) würden noch stärker belastet im Verhältnis zu Herstellern ausserhalb der EU.
      Die 0g sind ein Zugeständniss an Verbrennerhersteller.

  8. Ja, 0g CO2/km ist Blödsinn und ebenso entsprechen 15kWh auch nicht 1,5L Diesel, da man nicht einfach den Brennwert annehmen darf. Ebenso sind es aber auch nicht die o.g. 3,75L, die man bei reinem fossilen Strom hätte. Die Herkunft des Brennstoffs ist bei beiden Antriebsarten ähnlich, weshalb es den CO2 Ausstoß durch Verarbeitung und Transport auf beiden Seiten erhöht.
    Was jedoch wichtig ist, ist der Ökostrom. Da fast alle öffentlichen Ladesäulen mit Ökostrom versorgt werden und viele E-Fahrzeug-Fahrer auch bewusst z.B. PV laden, ist ein Anteil von ca. 50% sicher nicht zu hoch gegriffen. Insofern liegt die Wahrheit irgendwo dazwischen…..bei einem Äquivalent von vielleicht 2…2,5 L Diesel / 100km. Plus höherem CO2 Rucksack zu Beginn. Da sollten wir einfach ehrlich sein. Ein Allheilmittel sind E-Mobile nicht. Dennoch in Summe lt. allen soliden Studien insgesamt die klimafreundlichere Lösung…und täglich wird der Unterschied größer.

  9. @schön_fair-bleiben
    Haben Sie mal daran gedacht, dass ein nicht unerheblicher Teil der E-Sutos schon heute mit PV-Strom betrieben werden?
    Haben Sie weiterhin daran gedacht, dass für den Diesel auch erst einmal Öl gefördert und zu Diesel “veredelt” werden muß?
    Haben Sie auch daran gedacht, dass es einen ganz erheblichen Unterschied macht, ob ich PV- oder Windstrom transportieren muss oder Rohöl?

    Ich glaube nicht, dass wir in Deutschland derzeit ein Problem mit der “Elektroautolobby” haben – eher mit der “Verbrennerautolobby”, die zum ersten Mal einen herben Rückschlag erleiden musste… Gott sei Dank!

    Wenn man sich einen solch netten Namen gewählt hat, dann sollte man tatsächlich Eines tun: Schön fair bleiben!

  10. Fahre zu 100% elektrisch. Erzeuge 9000kWh/Jahr mit der eigenen PV-Anlage und nutze 4000kWh pro Jahr um 25.000km zu fahren. Wenn ich mehr Dach hätte, würde ich sogar noch mehr PV machen, damit mehr grüner Strom ins Netz kommt. 🙂

    1. In den letzten 12 Monaten produzierte ich mit eigener PV-Anlage 14.000 kWh und speiste 6.000 kWh ins Netz ein.

      Auch ich fahre elektrisch (Nissan Leaf+), obgleich ich mein ganzes Leben ein Diesel-Fan war.
      Meinen geliebten GMC-SUV mit 6,6 L Duramax Diesel-Motor habe ich fast unter Tränen abgegeben.

      Fazit: Umweltschutz aktiv betreiben, auch wenn es (am Anfang) einem Weh tut.

  11. Weil kein Ölkonzern Zahlen rausrückt, ist die Hauptlast “Transport” vom Bohrloch zur Raffinerie keiner Regierung bekannt. Da der Araber die Feststoffe nicht im Land behalten will, wird die zähe Pampe (nicht zu verwechseln mit Schweröl) permanent beheitzt um unseren halben Globus transpotiert. Unter 30° ist der Dreck nicht mehr vom Tanker abzupumpen und in Pipelines dürfen 40° nicht unterschritten werden, ob in Sibirien, oder sonstwo ! Es sind sicherlich derart hohe Strommengen (selbstverständlich primär Atomstrom) und Schweröl für den Transport erforderlich, dass raffinieren und Verbrauch in Fahrzeugen schon fast zu vernachlässigen sind. Die bei uns gefilterten Feststoffe werden zu Pellets gepresst und bei uns verscharrt – wurde bereits vor 25 Jahren verboten, die Ölkonzerne gehen aber bis heute in Berufung – mit genügend Geld ist das möglich.
    Nur weil wir daran gewöhnt sind, ist es nicht minder pervers ! Der Mensch hofft immer noch, er würde irgenwie ungestraft davon kommen – puzzig diese Spezies. Meinem Sohn hab ich ans Herz gelegt, keine Kinder in diese Welt zu setzen, um nicht auch noch mit eigenen Kindern gemeisam, jämmerlich verenden zu müssen.

    1. Das was Sie Ihrem Sohn geraten, habe ich mir vor Jahren schon selbst geraten.
      Wir leben jetzt und hier in der besten Zeit der nächsten Jahrzehnte…

    2. Schade, wir brauchen mehr vernünftige Leute auf dieser Welt – wenn wir alles den anderen überlassen, wird sich nichts ändern. Also – viele Kinder mit dem richtigen Geist für die Zukunft 🙂

  12. Hallo,
    Ich fahre seit 08.2019 einen kona Premium und bin begeistert. Ich habe allerdings nur 2000,00€ Zuschuss erhalten. Jetzt bin ich am überlegen, ob ich den alten weggeben und jetzt das neue Modell nehmen sollte.
    Ob es sich lohnt die Aktualisierungen mitzunehmen, weiß ich nicht. Bisher lade ich über PV und normale schukodose tagsüber sofern 2,5 KW zur Verfügung stehen. Eigentlich warte ich auf eine bidirektionale wallbox.
    Schöne Grüße

  13. Sehr gut Sebastian, ein Praxisbericht der beweist, dass ein e Auto läuft und sich schon bewährt hat. Keine Ankündigung wie es vor allem aus China aus erfolgt. Die Kunden wollen jetzt kaufen und zwar etwas das man kennt.Die Aufladezeit mit dem Notkabel ist aber nicht möglich. Bei 220 Volt gehen max. 10 Ampere durch und so dauert das mehr als 23 Stunden. Ist aber die richtige Lösung mit PC vom Dach bei bedecktem Himmel, wie jetzt gerade, Es gibt bereits Kombiboxen für 1 und 3 phasig autoseits. So braucht man nur noch umzustecken wenn die Sonne kommt.Wer mehr Kurzstrecken fährt, nicht alle 50 Km anstecken. Batterie leerfahren und immer ganz laden, das ist der Lebensdauer förderlich.

    1. Servus Markus, Danke für deine Nachricht. Würden wir gerne bringen. Tesla stellt sich da ein wenig quer mit Testfahrzeugen und eine Alternative, wie wir für eine/ zwei Wochen an einen solchen kommen konnten wir noch nicht in Erfahrung bringen.

      1. Hallo Sebastian, würdest Du mein dunkelbalues LR AWD Model 3 nehmen ? Habe es seit Februar 2019 und könnte in der Zwischenzeit meinen Tesla Roadster mit zur Arbeit nehmen 🙂
        Bin im Raume Zürich, Schweiz

  14. Kann dem Bericht nur zustimmen. Wir sind seit Ende April 2019 mit dem Modell 2018 unterwegs und jetzt bei 13’775 km angelangt. Mittlerer Verbrauch ermittelt aus wöchentlichen Ablesungen (accu to wheel) aktuell bei 13.32 kWh/100 km. (Das rechne ich jetzt mal nicht in Diesel um, sonst bekommt “schön_fair-bleiben” wieder eine Sinnkrise. Scheint ein Jünger von Indra und/oder Prof. Sinn zu sein.)
    Tolles Fahrzeug – ich kenne derzeit keine Europäer, die dieses Preis/Leistungsverhältnis auf die Beine gestellt hat. Schade.

    1. Der Kona ist ein sehr effizientes Auto, das konnte ich selber auch erfahren, als ich 2019 am EcoGrandprix das 9h Rennen in Calafat ( Spanien ) mitgemacht habe. Ebenso gut wie mein Tesla Model 3. Mein Gesamtdurchschnitt auf 26’000km über 16 Monaten City, Überland, Autobahn (DE,A,Fr,CH), Berge (A,Fr,CH) sowie Rennstrecken ist 13.5kWh/100km. Moderate, vorausschauende Fahrweise, ohne Jumpstarts und möglichst wenig bremsen, inklusive Anhaltefunktion und im lässig Modus.
      Aber der Kona ist sehr gut. Wünsche Ihnen viel Freude.

  15. Im Fließtext hat der Kona 150 eine Stützlast von sehr löblichen 100 kg und ragt damit deutlich aus der Riege der ‘Anhängerverweigerer’ heraus. Wer mit zwei Pedelecs auf (Städte)reisen geht weiß den Komfort des Heckträgers sehr zu schätzen. Leider ist die Stützlast in der Tabelle ‘Technische Daten’ nicht wiederzufinden. Bitte ergänzen.

  16. Interessanter und umfassender Artikel.
    Nur drückt Ihr Euch auch jetzt wieder ‘wunderschön’ am größten Problem von e-Fahrzeugen vorbei- der REALISTISCHEN Reichweite.
    Ihr schreibt:”Am Ende standen um die 450 Kilometer auf dem Tacho, welche wir zurückgelegt haben. Meist im Eco-Modus, welcher für unsere Zwecke vollkommen ausreichend war”. Das ist eine ganz vornehme Umschreibung von “wir sind durch die Stadt, über Landstraßen und Autobahnen gekrochen”.
    Später schreibt Ihr: “Bei der reinen E-Variante kommt man unter gleichen Vorrausetzungen auf einen Stauraum von 332 bis 1.114 Liter. Also merklich kaum weniger Platz”. Das finde ich nicht witzig. “Kaum weniger’ von wenig ist eben sogar noch weniger.
    Und damit bin ich wieder bei dem Thema, zu dem ich mir auch hier die Finger wund schreibe und mich zum großen e-Auto-Basher in ihrer heutigen Form entwickelt habe. Auch der Kona entspricht nicht den Ansprüchen der großen Mehrheit von uns. Mit 4,18 m Länge ist er mindestens 27 cm zu kurz. Mit 4,45 wäre er immer noch ein kleines Auto, aber man könnte bei gewisser Einschränkung mit dem Fahrzeug vielleicht sogar mit vier Leuten in Urlaub fahren. Also: Für eine relevante Steigerung der Absatzzahlen ungeeignet, weil bei o.g. Insuffizienz auch noch viel zu teuer. Was kauft man also? VW Up oder ähnliche, auch noch zu teure, e-Autos. Und da man mit dem Ding genau so wenig in Urlaub fahren kann- nur als Zweitwagen zu gebrauchen. Um sich den wiederum leisten zu können, braucht man genügend Kleingeld.
    VW ID3- gleichfalls totgeborenes Kind, wenn es in Millionen Stückzahl verkauft werden will. Zu kurz und damit zu wenig Kofferraum…
    E-Auto, ja, naturlich! Und ich freue mich auf mein dann wohl altersbegingt letztes Auto. Aber bis jetzt gibt es für mich nicht ein einziges eAuto auf dem Markt. Wir fahren den total unterschätzten Hyundai i10 weiter als Zweitwagen für die Stadt…

  17. Das der Kona EV Premium 150 KW nicht in der vollen Umweltprämie sein soll kann ich nicht nachvollziehen….
    es geht doch um die Nettolistenpreise

  18. Ich konnte das Fahrzeug Kona Elektro 150 kW mit Premium-Paket 1 Wochenende testen.
    Ich bin begeistert von den Qualitäten dieses E-Autos.
    Es gibt im Moment nur 2 für mich wichtige Kriterien, die mich vom Kauf abhalten.
    1. der kleine Kofferraum lässt sich zwar durch Umlegen der Rücksitzlehne vergrößern, ist aber nicht in einer Ebene.
    Das ist für meine Bedürfnisse ungeeignet.
    2. Die Bodenfreiheit habe ich vorne gemessen und die ist mit tatsächlichen 140 mm zu gering für
    unbefestigte Wege und winterliche Straßenverhältnisse. Die angegeben Maße mit 158 mm Bodenfreiheit sind leider falsch.

  19. Ich glaube nicht daran das, wenn ich erneuerbaren Strom kaufe, ihn auch bekomme. Aus diesem Grund hätte ich mir niemals ein E-Auto gekauft wenn ich nicht eine entsprechende PV Anlage mit Speicher hätte. Der Kona 150 KW Modell 2020 reicht um Täglich mind. 400km zu fahren, somit werden wir übers Jahr gesehen sicherlich zu 75% mit eigenen Sonnenstrom unterwegs sein. Ich hoffe das schnellstens Umwelt freundlichere, sichere Batterien mit vielleicht noch mehr Reichweite Einzug halten werden

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