VDI und VDE fordern gleichberechtigte Förderung von Brennstoffzellen- und Batteriefahrzeugen

Gleiche Förderung für E-Autos und Brennstoffzellenfahrzeuge

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Elektromobilität leistet einen wichtigen Beitrag zum Erreichen der umwelt- und klimapolitischen Ziele des Pariser Übereinkommens. Aus Sicht der Industrieverbände VDI und VDE konzentriert sich die jetzige Diskussion jedoch zu sehr auf Batteriefahrzeuge. Diese alleine genügen nicht, um die energie- und umweltpolitischen Ziele der Bundesregierung zu erreichen, so die Verbände in einer gemeinsamen Mitteilung.

Die neue VDI/VDE-Studie „Brennstoffzellen- und Batteriefahrzeuge“ (Link zum vollständigen PDF) zeigt, dass brennstoffzellenbasierte Elektromobilität nicht nur einen bedeutsamen Schritt zur Reduzierung der Emissionen von Treibhausgasen leisten kann, sondern noch dazu weitaus einfacher als angenommen umzusetzen ist. „Brennstoffzellenfahrzeuge sind ein notwendiges Element für die Elektromobilität von morgen. Der Treibstoff Wasserstoff lässt sich flexibel aus erneuerbaren Energien herstellen, speichern und transportieren“, sagt Martin Pokojski, Vorsitzender des VDI/VDE-Fachausschusses „Wasserstoff und Brennstoffzellen“. Er ist Mitautor der Studie, die die beiden Technologien nach relevanten technischen, ökologischen und wirtschaftlichen Aspekten bewertet. Anstatt nur eine Technologie zu fördern, sollten Politik und Wirtschaft vielmehr auf beide Systeme setzen.

Vorteil Brennstoffzelle

Gegenüber Batteriefahrzeugen (BEV) punkten Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV) der Studie zufolge mit mehreren Vorteilen: Sie erzielen erheblich leichter und kosteneffizienter große Reichweiten, ihre Betankungszeiten sind mit dem heutigen Standard für Benzin oder Diesel vergleichbar und wesentlich höhere Nutzlasten sind möglich.

Ein Vorteil der Wasserstofftechnologie ist auch ihre leichtere Umsetzung, da vorhandene Strukturen genutzt werden können und bestehende Tankstellen sich entsprechend erweitern lassen“, erklärt Dr. Andreas Schamel, Co-Autor der VDI/VDE-Studie. Schamel weiter: „Die Infrastrukturinvestitionen sind für BEV bei einer geringen Marktdurchdringung zwar geringer als für FCEV. Aber das Bild dreht sich bei einer größeren Marktdurchdringung. Daher könnte eine Mischung beider Systeme – BEV für die kürzeren Strecken und FCEV für Langstrecken – ein Kostenoptimum ergeben.“

Die gewünschte Verringerung der CO2-Emissionen wird jedoch nur erzielt, wenn der Strom für das Laden der Batterie und die Produktion des Wasserstoffs aus regenerativen Quellen stammt. Prof. Dr. Angelika Heinzel vom Zentrum für Brennstoffzellen Technik in Duisburg und ebenfalls Mitautorin der VDI/VDE-Studie erklärt, dass es auch relevant sei, „wie die Rohstoffe gewonnen und die Batterien und Brennstoffzellen hergestellt werden.“ Sorgfältige Analysen des Energieverbrauchs und der CO2-Emissionen im gesamten Lebenszyklus und eine Erhöhung der Recyclingquote seien ebenfalls unabdingbar. „Beide Technologien benötigen Rohstoffe, die nicht unbegrenzt zur Verfügung stehen.“

Neben der energetischen Effizienz des Antriebsstrangs und dem Rohstoffbedarf der Batterie und der Brennstoffzelle hat Heinzel speziell den Ressourcen- und Flächenverbrauch für die benötigten Infrastrukturen – wie Stromtrassen und Ladesäulen, Gaspipelines und Wasserstofftankstellen – im Blick. „Beide Technologien werden in Zukunft in Segmenten des Mobilitätssektors eingeführt: Die Brennstoffzellenfahrzeuge zunächst bei Flottenfahrzeugen und Fahrzeugen mit großer Reichweite. Im Gegensatz zur Batteriefertigung muss die Brennstoffzelle die Hürde zur Serienfertigung noch nehmen, was eine große Chance für deutsche Hersteller sein kann.“

Anreizsysteme und Infrastrukturaufbau notwendig

Die Autoren der Studie sind sich einig, dass die Bundesregierung gleichermaßen für Brennstoffzellen- und Batteriefahrzeuge Anreizsysteme schaffen und Infrastrukturen aufbauen soll. „Hierzu zählt die Forcierung des Markthochlaufs von E-Fahrzeugen durch die Umstellung von Fahrzeugflotten, der Ausbau der Wasserstoffinfrastruktur durch Realisierung der bundesweit einheitlich geplanten 400 Wasserstofftankstellen sowie die Einbeziehung des Energieträgers Wasserstoff in die sektorübergreifende Langzeitstrategie für eine sichere Energieversorgung. Und nicht zuletzt für unsere Wettbewerbsfähigkeit brauchen wir in Deutschland einen zeitnahen Aufbau von Produktionseinrichtungen für Brennstoffzellen und Batterien. Hierfür muss die Politik geeignete Rahmenbedingungen schaffen“, ist sich Pokojski sicher.

Quelle: VDI – Pressemitteilung vom 07.06.2019

Über den Autor

Michael ist freier Autor und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Klar, da will man den Leuten mit Wasserstoff teure, warungsaufwändige Technik verkaufen.

H2 ist ein rotes Pferd und BEV massiv unterlegen, nur schon mit der grottenschlechten Effizienz, 3-4x mehr Energiebedarf verglichen mit rein Batterieelektrisch.

Lass die doch weiter träumen, bevor die ein bezahlbares Wasserstoff/Brennstoffzellen Fahrzeug serienreif haben, habe ich mit meinem KIA Soul ev wahrscheinlich schon eine halbe Million km gefahren.

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