“Laden ist nicht Tanken” – für Alfred Vrieling, Vice President Sales Europe der Compleo Charging Solutions AG ist das klar. Warum er das Ganze so einordnet und ich ihm dabei nur zustimmen kann, dass erfährst du in dieser Podcast-Folge. Des Weiteren haben wir uns darüber unterhalten, warum sich die Ladeinfrastruktur augenscheinlich mehr nach Paragraphen ausrichtet, als nach den E-Auto-Fahrer selbst. Und warum sich Deutschland hierdurch selbst ein wenig im Weg steht.
Compleo ist schon über zehn Jahre in der Welt der E-Mobilität aktiv. Seit vergangenem Herbst als Aktiengesellschaft, welche ihren Fokus rein auf die E-Mobilität und somit keine anderen Geschäftsfelder ausrichtet. Man versteht sich als “Pure Play-Anbieter”, der durch die klare Fokussierung seine Ressourcen zielgerichtet einsetzen kann. 2009 wurde bereits innerhalb der EBG group mit der Konzeption und Entwicklung von AC-Ladesäulen für die Elektromobilität begonnen. Drei Jahre später folgte die Ausgliederung als Compleo und somit einem eigenständigen Unternehmen.
2015 bereits wurde das eigene Angebot um erste DC-Ladestationen erweitert. Einem Produktsegment, welchem man ebenso wie dem AC-Laden bis heute treu geblieben ist. Statt sich auf immer schnellere Ladelösungen auszurichten, wolle man sich mit dem beschäftigen, was tatsächlich in der Masse benötigt wird. Dies sind aus Sicht von Compleo AC-Lader bis 22 kW sowie DC-Ladestationen mit Leistung von 24 kW und 50 kW. Hintergedanke hierbei: Wie oft wird tatsächlich mit Leistungen von 125 kW und mehr geladen? Und wie viele E-Fahrzeuge sind aktuell überhaupt schon in der Lage eine Leistung von 125 KW aufrecht zu halten.
Im gemeinsamen Gespräch erörtern Alfred und ich genau diese Fragestellung und kommen zu dem Schluss, dass High-Power-Charging-Lader zwar benötigt werden, aber eher in Ausnahmefällen. Viel öfter wird doch beim Einkaufen, beim Arbeitgeber oder auf Dienstreisen geladen. Hier bieten sich entsprechende Ladestationen im Leistungsbereich wie von Compleo angeboten schon eher an.
Noch kurz zurück zum Eingangssatz des Artikels: “Laden ist nicht Tanken” – Alfred gab hierzu im Gespräch zu verstehen, dass man Laden nicht so übersetzen dürfe, dass es die gleiche Bedeutung hat wie Tanken. Denn “Tanken wird immer Vorteile haben gegenüber Laden, wenn das Tankstellenmodel auf Laden übertragen wird. Deswegen verstehe ich nicht, warum wir das immer wieder in den Fokus stellen, weil das ist gar nicht das Einzigartige an der Elektromobilität ist”, so Alfred im Gespräch. Denn vielmehr sei es doch so, dass “schnellladen nur wirklich schnell ist, wenn ich dabei etwas anderes machen kann. Wer bleibt noch beim Auto stehen, wenn es überall Strom gibt! Ich lade in 40 Sekunden, 450 km, weil ich fürs Anstecken und Abstecken nur 20 Sekunden brauche.”
Aber hör doch am besten Mal rein und blicke mit uns, auf unsere Gedankengängen. Eventuell fällt dir auch der Verweis zu einer älteren Podcast-Folge mit Sebastian Fleischhacker auf…
Gerne kannst du mir auch Fragen zur E-Mobilität per Mail zukommen lassen, welche dich im Alltag beschäftigen. Die Antwort darauf könnte auch für andere Hörer des Podcasts von Interesse sein. Wie immer gilt: Über Kritik, Kommentare und Co. freue ich mich natürlich. Also gerne melden, auch für die bereits erwähnten Themenvorschläge. Und über eine positive Bewertung, beim Podcast-Anbieter deiner Wahl, freue ich mich natürlich auch sehr! Danke.
Transkript zu Alfred Vrieling, Compleo: In 40 Sekunden 450 km laden ist kein Problem
Sebastian
Servus Alfred. Vielen Dank, dass du dir heute die Zeit genommen hast, dass wir uns ein wenig unterhalten können über dich, deine Person, Compleo, also das Unternehmen, für das du tätig bist, als auch die E-Mobilität im Ganzen. Vielleicht kannst du dich zu Beginn einfach mal kurz vorstellen und auch das Unternehmen für das du heute … oder wo du einige Einblicke darauf gibst.
Alfred Vrieling
Servus Sebastian. Ich freue mich auch sehr, dass du mich eingeladen hast zu diesem Podcast. Das Thema Compleo ist, denke ich, sehr, sehr interessant. Das Unternehmen ist Anfang Oktober zur Börse gegangen und wie vielleicht viele in der Elektromobilität wissen, hat man dadurch natürlich auch die benötigte Gelder bekommen, um neue Investitionen und neue Wege zu gehen. Ich bin selber seit Anfang Februar bei Compleo tätig und arbeite in dem Bereich als Vice President Sales und berichte direkt an unseren Vorstand. Ich bin in ersten Instanz eingestellt, mit dem Fokus für das internationale Geschäft, aber durch meine Vorerfahrung natürlich auch sehr viel national unterwegs gewesen. Und deswegen fokussiere ich mich jetzt heute auch auf das gesamte Vertriebsgeschäft bei Compleo für die Zukunft.
Compleo hat, denke ich, eine komplette Veränderung miterlebt in den letzten Monaten. Viele kennen Compleo noch aus der alten EWG-Gruppe, aber damit ist das heute eigentlich gar nicht mehr vergleichbar. Wir sind ein Pure-Play-Anbieter. Das bedeutet, dass wir uns nur auf Elektromobilitätslösungen konzentrieren. Also wir haben keine andere Bereiche im Unternehmen, wo wir gegebenenfalls noch irgendetwas anderes im Unternehmen machen, was nicht mit Elektromobilität zu tun hat und fokussieren uns komplett auf Elektromobilitätslösungen.
Sieht man hier auch draußen am Parkplatz. Hier stehen ganz viele Elektroautos. Alle fahren elektrisch. Also wir erfahren auch Elektromobilität selber und wissen natürlich dadurch selber auch, als Mitarbeiter, wo die schwierigen Punkte und die guten Punkte der Elektromobilität sind.
Sebastian
Das heißt, ihr geht ja schon mal mit gutem Beispiel voran. Vielleicht kannst du für diejenigen, die Compleo, denen das noch nichts sagt, einfach mal kurz eingrenzen, was ihr denn für Produkte anbietet, die mit der E-Mobilität eben zu tun haben, beziehungsweise du hast ja gesagt, ihr habt den reinen Fokus auf die E-Mobilität gelegt, das Ganze noch mal gestärkt durch den Börsengang im vergangenen Jahr, aber dass man auch einfach noch mal kurz weiß: „Okay, Compleo mach das und das“, dass wir das mal eingeordnet haben für diejenigen, die es eben noch nicht gehört haben.
Alfred Vrieling
Sehr gerne. Wir haben einen starken Fokus auf Research und Development. Die Philosophie von Compleo ist natürlich, die Controller, die in den unterschiedlichen Ladesystemen verbaut sind, die im eigenen Haus zu entwickeln und natürlich auch die Software dafür selber zu entwickeln und die Leistungselektronik, die für die Szene gebraucht wird. Wir haben ein Produktsortiment, was in erster Instanz natürlich aus der Richtung von den Stadtwerken, Energieversorgern gekommen ist, da Compleo da aus der Tradition heraus sehr gute Geschäftskontakte hat, und haben in den letzten Jahren das Portfolio erweitert in Richtung DC und bieten jetzt auch DC-Ladestationen an in 24 Kilowatt DC, mit daneben noch einen AC-Ladepunkt, 22 Kilowatt AC, und haben mit der CITO 500 dann auch 50 Kilowatt DC im Angebot.
Das machen wir ganz bewusst, weil unsere Use Cases und unsere Zielgruppen auch eher die Kombination zwischen AC und DC brauchen. Wir sehen uns nicht als Anbieter von den großen DC-350-Kilowatt-Ladestationen an den Autobahnen, wo überall jeder darüber spricht in Bezug auf High Power Charging, weil, wenn man letztendlich mal so richtig auf die Ladekurven der Fahrzeuge schaut, dann sieht man, dass ganz viele Fahrzeuge zwar jetzt auch auf der MQB-Plattform von VW und Audi und Škoda, dass die 30 % bis 125 Kilowatt laden und danach natürlich die Ladekurve relativ schnell untergeht. Und deswegen sehen wir, dass wir an gewissen Standorten mit 50 Kilowatt DC in Kombination mit AC hier eine sehr gute Lösung anbieten für bestimmte Use Cases.
Wir kommen aus dem Bereich natürlich von Energieversorgung und Netzanschlüsse und wissen natürlich auch in vielen Zielgruppen, wo das Auto in Zukunft geladen wird, dass dort natürlich die Erweiterung der Netzanschlüsse sehr, kostspielig ist. Und das ist genau, wo wir mit unserem Produktportfolio auch einspielen.
Sebastian
Der Fokus liegt also bewusst, so wie du jetzt auch gesagt hast, ihr geht da weg oder seid gar nicht erst hingegangen zu diesem HPC-Schnellladern, sondern bewusst in Anführungsstrichen im mittleren Ladesegment, würde ich jetzt mal bezeichnen, eben aufgrund der Tatsache, dass ihr dort ja auch den größten Markt, wie ich das im Vorhinein oder im Vorgespräch auch mit dir festgestellt hatte, seht.
Weil es gibt ja nicht immer nur diese schnell ladenden E-Autos, sondern gerade, ich sage mal, wenn wir jetzt in die Masse der Fahrzeuge hineingehen, werden die auch nicht immer mit dieser immens hohen Schnellladefähigkeit ausgestattet sein, sondern wenn ich einen Stadtwagen habe, wie einen kleinen Renault Zoe oder irgendwas in die Richtung, dann sind das ja auch definitiv eher leistbare E-Autos, die dann auch in der Stadt verwendet werden, die ich vielleicht nicht immer unbedingt rasant aufladen muss, sondern wo ich auch entsprechend Zeit dafür habe und da reichen dann eben auch eure Ladelösung. Oder sind da eigentlich die ideale Lösung dafür?
Alfred Vrieling
Absolut. Da bin ich komplett bei dir, Sebastian. Das ist, glaube ich, auch eins der Themen, das sehr viel diskutiert wird in Bezug auf Schnellladen und so weiter. Man sieht viele Beiträge heutzutage über High Power Charging, höher, schneller, mehr in Ladeleistung und so weiter. Und ich frage mich selber auch oft, ob das das wirkliche Alleinstellungsmerkmal der Elektromobilität ist, weil, wenn wir heute Benzin oder Diesel tanken, wird das immer schneller sein als das, was wir sowieso mit High Power Charging erreichen werden. Also was ist unser Unique Selling Point, das zu vergleichen mit High Power Charging gegenüber Benzin oder Diesel? Dabei liegen die ganz großen Vorteile der Elektromobilität, die liegen ja da drin, dass, wenn das Auto parkt und ich mache etwas anderes, dann meine Batterie wieder zu laden und dann kostet mir das keine Zeit.
Also ich sage das selber auch schon seit Jahren, wenn mein Elektroauto geladen wird, dann brauche ich eigentlich nur 40 Sekunden für 450 Kilometer Energie, weil ich brauche eigentlich nur 20 Sekunden zum Ankoppeln und 20 Sekunden wieder zum Abkoppeln. Das kann ich beim Arbeitgeber machen, das kann ich zu Hause machen. Und was ich auch sehr interessant finde, gerade so die 50-kW-DC-Anwendung, die sieht man natürlich auch bei Supermärkten, im Retail-Bereich, wo man eine Stunde unterwegs ist. 50 Kilowattstunden zum Nachladen, die reichen ja dann.
Und ich muss sagen, wenn man selber elektrisch unterwegs ist, versucht man die High Power Charger zu viel wie möglich zu vermeiden, weil das gerade viel Zeit kostet. Selbstverständlich, auf die Langstrecke in den Urlaub geht das nicht anders. Da bin ich voll bei dir oder wenn wir zukünftig natürlich wieder Langstrecken fahren werden, durch Corona, mit Besuchen bei Kunden und so weiter, dann brauchen wir natürlich auch eine gute Schnellladestruktur. Aber in den Medien und in vielen Diskussionen wird es sehr, sehr überbewertet.
Die Alleinstellungsmerkmale der Elektromobilität, die sind ja gerade in dem Laden, wo das Auto geparkt ist und natürlich auch noch mal in Zukunft Themen, die VW im Moment nach vorn bringt in Bezug auf Vehicle to Grid. Wie kann ich die Batterie des Fahrzeugs wiederverwenden als mobiles Speicher? Und das ist auch sehr interessant, weil die meisten Menschen heute schon eine Powerbank bei ihrem Smartphone dabei haben und genau wissen, wie sie das nutzen müssen. Warum sieht man das Auto nicht als fahrende Powerbank für die Zukunft?
Sebastian
Definitiv. Also da mit deinen Ansätzen, die kann ich nur widerspiegeln, bestätigen. Es kommt, denke ich, ganz stark auf die Sichtweise drauf an. Und auch, wie du gesagt hast, in den Medien wird immer dieses High Power Charging in den Vordergrund gestellt. Da muss ich mich schuldig bekennen. Das machen wir teilweise auch bei uns auf der Plattform. Aber ich glaube, das wird immer von denjenigen in den Vordergrund gestellt, die noch kein E-Auto gefahren sind.
Da hast du auch das wunderbare Beispiel mit dem 50-kW-Lader im Supermarkt gebracht. Da habe ich mich gerade vergangene Woche oder vor zwei Wochen mit Sebastian Fleischhacker unterhalten im Podcast, der als E-Mobilist in Spanien unterwegs ist, und der nutzt gezielt seine Einkaufszeiten, um dann dort eben auch den Akku seines Fahrzeugs vollzuladen. Der lebt gar nicht daheim. Der wohnt nahe Barcelona und nutzt dann eben die öffentliche Ladeinfrastruktur an Supermärkten und sagt dann auch: „Gut, der Supermarkt, der das anbietet, der bekommt dann auch seine Einkäufe sozusagen.“ Also auch Win-win-Situation dann wieder von beiden Seiten her.
Und ich denke, auch als E-Autofahrer hat man da, so wie du auch gesagt hast, eine ganz andere Sichtweise auf dieses Thema. Von außen ist immer der Vergleich Tanken-Laden, ich sage mal, irgendwo offensichtlich oder bietet sich an, weil Tanken kennt jeder. Das macht jeder mit seinem Verbrenner. Das Laden nicht und da versucht man irgendwo die Bindung herzubringen. Dass die aber natürlich nicht so ganz stimmig ist, merkst du dann aber auch erst, wenn du das erste Mal im E-Auto drin gesessen bist, und dann merkst du: „Okay, ich muss ja gar nicht schnell laden, weil wie oft ist denn der Bedarf da, dass ich diese 900 Kilometer am Stück runterreisen will oder muss?“
Alfred Vrieling
Ja, ich finde, das eine interessante Diskussion, weil ich glaube, jeder Tesla-Fahrer kennt das, dass er gerade das Essen auf dem Tisch hat und dann über die App gemeldet wird, dass das Auto schon voll ist und man möge bitte das Auto wegfahren, weil er sonst eine Strafe bezahlt. Und die ganze Familie hat das Essen auf dem Tisch und man muss aufstehen, man muss aus dem Restaurant raus, um sein Auto dann wegzufahren, weil man die Gebühren natürlich nicht bezahlen möchte. Ich glaube, 80 Cent die Minute oder so ist das, was da angedroht wird.
Manchmal glaube ich sogar auf der langen Strecke, dass man sich seinen Bedarf eigentlich auswählen möchte. „Bin ich auf Durchgang? Ich möchte schnell weiter.“ Natürlich möchte ich dann eine hohe Leistung und schnell laden. Aber wenn ich an dem Standort, in dem Moment auch an der Autobahn, eh eine Pause plane von einer Stunde, weil ich was essen will, warum soll ich dann nicht für weniger Geld eine 50-kW-DC-Ladestation besuchen und kann ich da dann laden? Und die Investitionskosten für eine 50-kW-DC sind ja auch ein wenig anders als diese 350-kW-High-Power-Charger.
Sebastian
Das stimmt definitiv. Das ist natürlich auch noch ein Punkt, zum einen, ich sage mal, aus Nutzersicht, dass du beim Laden an sich Geld sparst. Du schonst dir auch deinen Akku, wenn du den nicht so aggressiv mit Energie vollpumpst dann. Und zum anderen natürlich auch aus Sicht des Ladeinfrastrukturaufbaus sozusagen, die ja eigentlich wahrscheinlich für den Gegenwert von einer 350-kW-Ladestation, keine Ahnung, vielleicht zwei oder drei 50-kW-Ladestationen aufbauen könnten, die dann natürlich der breiten Masse wesentlich mehr helfen würden, als wenn ich jetzt eine Ladestation nur dorthin stelle.
Alfred Vrieling
Genau, das ist natürlich eine Phase, die wir im Moment im Markt noch nicht haben, weil wenn tatsächlich wir natürlich, die Menschen, auch die Diesel- und Benzinautos raus haben wollen in Richtung High Power Charging, dann muss man natürlich so kommunizieren. Aber ich frage mich immer, wir kommunizieren hier nie mit Alleinstellungsmerkmalen von dem Elektroauto. Nochmals, das liegt aus meiner Sicht in eine ganz andere Richtung. Ich glaube, es wäre gut, wenn wir in diese Richtung stärker kommunizieren.
Sebastian
Das auf jeden Fall. Wir versuchen das, von unserer Seite aus mit der Plattform auch zu tun oder auch mit so Gesprächen wie mit dir, dass wir da einfach auch von Branchen-Insider diese Informationen an die breite Masse bringen können, damit die das auch hören und dann nicht nur irgendwelche Schlagzeilen, die dann mal kurz in Newsartikel auftauchen, auf Plattformen, die sonst kaum Berührungspunkte mit der E-Mobilität haben. Da wollen wir dann natürlich auch versuchen, irgendwie die Informationen an den Mann und die Frau zu bekommen.
Ist, denke ich, aber auch ein anderes Thema, was man vielleicht breiter, größer betrachten muss, weil es scheint immer so, oder es wird darauf ja auch künstlich der Markt beschränkt, dass man sagt, es gibt ja nur die Schnelllader und vielleicht noch ein paar Wallboxen daheim, was dann natürlich auch dementsprechend den Wettbewerbermarkt irgendwo in eine gewisse Richtung auch drängt oder führt, weil die Masse hört immer nur vom Schnellladen, also müssen Schnellladeanbieter her. Also, was brauchen wir dafür? Schnellladestationen. Und das sind so Themen. Und gerade im Vorgespräch hattest du dann den netten Satz gebracht: Die E-Mobilität kann man aber auch als großen Kuchen verstehen, der eigentlich auch für alle ausreicht, wenn er dann eben richtig verteilt wird sozusagen. Wenn er dann nicht zu stark ausgebremst wird, egal, ob das jetzt durch Medien oder Politik der Fall ist.
Alfred Vrieling
Ja, absolut. Ich glaube, dass es interessant ist und wie man am Dialekt, denke ich, hier schon hört, bin ich natürlich in den Niederlanden geboren. Ich wohne jetzt seit 24 Jahren in Deutschland und erlebe das natürlich. Aber ich glaube tatsächlich, dass, um einen Markt zu schaffen, müssen die Stakeholder in den Markt natürlich erst mal dafür sorgen, dass es ein Ökosystem gibt, worin Kunden Vertrauen haben. Und ich habe selber einmal miterlebt, wie ein 55-jähriger Mann versucht hat, mit einem Renault Zoe an einem Tesla Supercharger zu laden und er alle ernst nicht wusste, dass das nicht funktionierte. Jetzt, wir alle Fachidioten sagen natürlich: „Ja, das könnte man ja wissen, dass das ein proprietäres System ist“, aber jemand, der eigentlich nur in einem Benzin- oder Dieselfahrzeug gefahren ist, ist eigentlich, wenn er umsteigen möchte auf die Elektromobilität, natürlich erst sehr gebremst, weil er wahnsinnig viel lernen muss, weil er technologisch sehr unterlegt sein muss.
Und ich glaube, dass das eine von den großen Hürden zurzeit ist, wenn man auch im privaten Umfeld, man spricht mit anderen über Elektroautos, ist doch immer wieder das Thema von: „Ja, wie geht das dann eigentlich mit dem Abrechnen von Strom und wie funktioniert das dann?“ Dann versucht man es Personen, weil man in der Branche natürlich tätig ist, das mal zu erklären. Und leider habe ich dann zu oft auch mal erfahren, dass man dann gesagt hat: „Ja, zum Glück kann man doch noch den Verbrenner auch noch mal behalten. Dann fahren wir damit mal die Langstrecken“, und damit hat man dann das Ziel nicht erreicht. Und das liegt, glaube ich, sehr daran, wie wir uns autorisieren heutzutage an der Ladeinfrastruktur, wie unser Roaming-System gedacht ist.
Jetzt kommen natürlich eine ganz starke Bewegung, Plug & Charge aus der Automobilindustrie kommt dabei. Es gibt Giro-E-Karten, die angeboten werden können. Es gibt Kreditkarten, die angeboten werden können. Es fehlt mir noch der Münzeinwurf, dass wir den wieder machen. Und so haben wir am Ende aus meiner Sicht sieben, acht Systeme, die alle irgendwie wahrscheinlich ihre Berechtigung haben. Aber wie sollen wir das einem normalen Bürger, der kein Techniker ist, noch erklären? Der hat ein Portemonnaie, da hat er ein paar Karten drin und man kann ihm auch erklären, dass er vielleicht eine Karte vom Mobility-Service-Provider kaufen muss oder dass der Vertrag schon im Auto liegt, so wie das bei Plug & Charge jetzt angedacht ist, aber das wird ja nicht überall funktionieren.
Und er wird immer wieder die Erfahrung haben, dass er dann, so wie dieser Mann bei dem Tesla Supercharger, merkt, das funktioniert nicht. Und ich sehe es als große Aufgabe der Branche, da einfach mal einheitlicher zu werden und einfach mal klarer zu werden.
Wir bei Compleo sind ein Hersteller, der eigentlich versucht, das zu tun, was unsere Kunden fragen. Wir bieten eigentlich alles an und haben jetzt in Zukunft dann auch die Möglichkeit in Bezug auf Kreditkarten, das an Betreibern anzubieten, wenn man das möchte, aber das ist natürlich ein wahnsinniger Entwicklungsaufwand. Das ist natürlich viel Aufwand für Unternehmen, um all diese Systeme zu kennen, zu entwickeln, durchzuentwickeln, diesen neuen Innovationen folgen zu können. Und deutsche Unternehmen müssen das alles machen, weil irgendwie die Dinge nicht so ganz deutlich geklärt sind. Und das ist sehr, sehr schade, kostet viele Ressourcen und wenn man den Elektromobilitätsmarkt mal sieht, ist das ein globaler Markt, den werden wir auch internationalisieren müssen und dafür fehlen dann bei vielen Unternehmen letztendlich die Ressourcen.
Und sind eine internationale Firma, die natürlich aus Märkten wie England, Niederlande, Norwegen kommt, die haben all diese Problematiken nicht gehabt und kommen jetzt auf unseren Heimmarkt in Deutschland natürlich rein und haben es bedeutend leichter, weil sie diese ganzen Ressourcen in der Vergangenheit nicht aufbringen mussten. Mittlerweile sind die Dinge etwas klarer geworden. Das ist etwas, was ich, glaube ich, mir wünschen würde, dass man das Ganze nicht immer so sieht von „Das ist mein Stück Torte“ und „Ich will die Torte für mich haben“ und „Ich will die essen“, aber dass man sich viel mehr damit beschäftigen muss, dass die Torte immer größer wird, weil sie eine Akzeptanz bei den Bürgern findet und dass danach dann auch jeder ein großes Stück Kuchen oder Torte essen kann, weil die Torte wird ja größer dann. Und ich glaube, dass der Elektromobilitätsmarkt groß wird, da brauchen wir nicht drüber zu diskutieren.
Sebastian
Das steht definitiv fest und ist auch, denke ich, absehbar in den nächsten Jahren, Jahrzehnten. Das wird nicht das Thema sein. Aber so wie du sagst, man müsste eher eure Sicht verfolgen, den Kunden in den Mittelpunkt zu stellen: Was kann er? Was ist sinnvoll für ihn? Wie geht er damit um? Müssen wir uns überhaupt, um es mal bei deinem Beispiel zu belassen, über Münzgeldeinwurf Gedanken machen sozusagen oder reicht es vielleicht einfach aus, mal die ganze Geschichte praktisch zu denken? Und da ist ja Deutschland und will auf der einen Seite Vorreiter sein, will die eigene Automobilindustrie stärken, die eigenen Hersteller, bringt dann aber so was wie die Ladesäulenverordnung mit an den Start, die ja auch sinnvoll ist, insofern die ja marktnah, käufer-, oder fahrernah irgendwo gestaltet wird. Aber durch diese ganzen Paragrafen, Regularien, die man sich da, glaube ich, auch selbst auferlegt, bremst man natürlich sich stärker aus.
Und so wie du ja auch gesagt hast, für die deutschen Unternehmen, die sich zunächst erst mal auf den eigenen Heimmarkt konzentrieren, wird die Expansion dann um einiges schwieriger, weil ihr habt schwierige Startbedingungen hier, müsst die geregelt bekommen, bevor ihr dann ins Ausland gehen könnt, wohingegen das Ausland ja seine Basis schon bereitet hat und sich dann in Anführungsstrichen nur noch mit dem deutschen Markt beschäftigen muss. Also von daher, da muss schon ein Umdenken stattfinden.
Alfred Vrieling
Korrekt. Und es soll nicht der Eindruck entstehen, dass man mit Münzen wieder bezahlen müsste. Auf gar keinen Fall. Ich bin ein sehr moderner Mensch, der sehr viel mit Apple Pay bezahlt, über das Smartphone, weil ich es sehr praktisch finde und das auch sehr coronakonform ist und so. Finde ich eine sehr gute Technologie, aber ich bin oft wieder überrascht, wenn ich mein Handy ziehe, für wie viele Firmen das eigentlich sehr unüblich ist und wie viele eigentlich sagen: „Oh, das kenne ich ja gar nicht. Sie sind einer der wenigen, die hier mit dem Smartphone bezahlt.“ Und ich glaube, Menschen, die in der Technik unterwegs sind, die sind das gewohnt, die zahlen gerne mit neuen Technologien. Aber wie hat sich das dann durchgesetzt?
Zahlt 50 % der deutschen Bevölkerung, die Autos fahren, mit Apple Pay? Noch lange nicht. Da haben die meisten doch echt EC-Karten oder Kreditkarten noch dabei. Haben uns gerade daran gewöhnt, dass wir damit auch bezahlen können. Und ich glaube, dass wir ein wenig mehr schauen sollten: Wie erleichtert man das, den Zugang, mit einem Elektroauto mal loszufahren? Und wie schafft man das Vertrauen, dass die Bürger sagen: „Ja, das funktioniert. Ich habe keine Angst mehr, dass ich vor einer Ladesäule stehe und ich bekomme keinen Strom.“
Sebastian
Das ist definitiv recht. Also klar, es muss einfach irgendwo eine klare Linie erkennbar sein und man muss eben die Paragrafen, die Vorgaben, die Regularien, die sich vielleicht die Marktteilnehmer auch selbst ausdenken oder von der Politik kommen, ein Stück hinten anstellen und eher den Kunden wieder in den Mittelpunkt stellen und sagen: „Hör zu. Was will der Kunde denn einfach? Wie kann er das erleben?“ So ein Renault-Zoe-Fahrer, mal unabhängig davon, ob er jetzt am Tesla Supercharger war, der hätte ja auch an einer anderen Ladestation sein können, wo er keine Zugangskarte einfach dafür hatte oder nicht die passende App oder vielleicht auch keinen Netzzugang dort einfach vor Ort.
Dem muss das ja so einfach wie möglich gemacht werden. Im Endeffekt hat er ja eigentlich in meiner Vorstellung immer noch nur eine Karte vorzuhalten, egal, welche Karte das jetzt ist, ob EC, Giro, Kreditkarte oder einfach von einem Mobility-Anbieter. Hebt die dran, bezahlt und hinten dran muss das dann verteilt werden sozusagen, weil dem Nutzer muss es ja an sich eher zweitrangig sein. Wenn ich jetzt in der Tankstelle mein Benzin bezahle, um den Vergleich noch mal zu bemühen, mit der Kreditkarte oder EC-Karte, mache ich mir auch keine Gedanken dran, an wen da jetzt welche Geldbeträge fließen.
Alfred Vrieling
Ja, wie sagt man immer so schön im Deutschen? „Der Wurm muss dem Fisch schmecken und nicht umgekehrt.“ Ich glaube tatsächlich, dass das wichtig ist. In dem heutigen System ist es ja auch noch so, dass solche Betreiberverträge mit Mobility-Service-Providern sich ja auch andauernd ändern. Wir haben das jetzt mit anderen Unternehmen gesehen, wie Tarife hochgegangen sind an Ladestandorte, weil der Betreiber gesagt hat: „Ja, ich verändere mein Tarifmodell gegenüber den Service-Providern“, und auch das ist natürlich für viele Endkunden einfach unverständlich.
Zum Beispiel im Norden von Bayern ist so ein Netzwerk, wo sich das eine oder andere sich aufgetan hat. Da hat man dann immer geladen mit seiner normalen Karte von dem Energieversorger und auf einmal geht es gar nicht mehr, weil der Betreiber die Verträge nicht verlängert hat oder der Provider die Beträge nicht mehr bezahlen wollte bei dem Betreiber. Das ist aus meiner Sicht schwierig zu erklären, wie das funktioniert. Und ich würde mir wünschen, dass wir da viel mehr versuchen, ein System in eine Richtung zu fahren. Ich glaube, das ist für die Industrie und für die Hersteller auch sehr, sehr gut.
Sebastian
Dann auch für die Endkunden vor allem natürlich, so wie du jetzt auch schon mehrfach dann betont hattest, aber auch für alle anderen, die an dem Markt dann teilnehmen und beteiligt sind, wird es ja einfacher dann, wenn man einen festen Rahmen hat, in dem man sich bewegen kann. Dann weiß man, das ist möglich, das ist akzeptiert auch von der Gesellschaft, von den immer mehr werdenden E-Autofahrern.
Und ihr könnt euch dann auch da drauf konzentrieren, weil ich denke, das ist ja auch mit das Wichtigste jetzt für so ein Unternehmen wie euch. Euch ist es ja erst mal relativ egal wahrscheinlich, ob da jetzt EC-Karte, Münzgeld oder so weiter, aber ihr wollt einfach auch eine klare Richtung haben und könnt ja auch nicht parallel in alle Richtungen entwickeln, weil auch, wenn ihr jetzt durch den Börsengang da, ich sage mal, die finanzielle Seite oder abgesichert habt, muss man ja trotzdem mit dem Geld auch wirtschaften und mit den Ressourcen, die man hat und kann da nicht komplett in alle Richtungen irgendwie das Geld verstreuen.
Alfred Vrieling
Ja, absolut. Absolut. Das ist klar, aber das ist ein Wunsch, den man natürlich hier ja ausspricht und wo man auch sagen kann, wenn man da mal so in andere Länder schaut, dann sagt man: „Seht mal auf die Niederlande“, und alle sagen: „Wow, wie toll das da funktioniert.“ Und wenn ich meinem 82-jährigen Vater erklären möchte, wie die Elektromobilität funktioniert, dann sage ich ihm: „Hol dir die und die Karte.“ Der könnte die zum Beispiel von, ich nenne mal jemanden, vom Energieversorgung oder von der ADAC oder von der holländische ADAC, und der hat Zugang überall. Der hat einfach überall Zugang, weil dort natürlich die Stakeholder gesagt haben: „Wenn wir nicht ein Ökosystem bauen, worin der Endkunde Vertrauen hat, dann wird der Markt nicht größer, dann wird der Kuchen nicht größer.“ Und genau so etwas wäre etwas, was für uns natürlich, glaube ich, auch ein sehr entscheidender Faktor sein wird.
Und was es dann ist? Welche Technologie? Schauen wir mal, dass man da das Beste findet, aber bitte keine sieben oder acht Technologien am Ende. Das wäre nicht gut.
Sebastian
Klar, es muss schon eine klare Linie erkennbar sein. Das heißt aber nur, um das Ganze mal nicht so ganz negativ da stehenzulassen, wie es vielleicht rüberkommt, es passiert ja auch einiges am Markt. Also es ist ja Bewegung drin. Ihr beschäftigt euch mit dem Thema Politik, der beschäftigt sich mit anderen Marktbegleitern von euch, sind daran beteiligt. Also es scheint sich schon was zu bewegen, aber es könnte natürlich, gerade, wenn wir den Vergleich zu den Niederlanden jetzt ziehen, noch eine Spur schneller gehen.
Alfred Vrieling
Absolut. Es hängt natürlich auch von der Struktur vom Markt ab. In den Niederlanden, in einem gewissen Teil sind wenig Möglichkeiten, um zu Hause zu laden. Also in den Niederlanden ist man auch sehr abhängig von dem öffentlichen Laden. Und wenn man so ein wenig hier in Deutschland schaut, dann könnten natürlich nicht die Menschen, die in der Stadt wohnen …
Das ist natürlich wieder eine ein ganz anderes Modell, das dafür erforderlich ist. Aber viele, die auf dem Land wohnen und ein eigenes Haus haben, die können natürlich zu Hause laden. Die, die in der Stadt wohnen und gegebenenfalls nicht vor der Tür laden könnten, haben vielleicht eine Möglichkeit, in Zukunft mal beim Arbeitgeber zu laden. Oder da gibt es dann vielleicht mal Lade-Hubs, wo man dann wohl superchargen kann. So wird es die unterschiedlichen Möglichkeiten geben und ich bin ja bei dir. Man darf das auch nicht überbewerten, weil letztendlich, Strom gibt es nahezu eigentlich überall. Das ist was ganz anderes als Benzin. Ich habe nie eine Benzintankstelle zu Hause gehabt, aber Strom hatte ich zu Hause. Ich habe auch nie eine Benzintankstelle hier beim Arbeitgeber gehabt, aber Strom gibt es hier. Also Strom gibt es an so viele Stellen.
Also es gibt so viele Möglichkeiten, das Auto an gewisse Stellen wieder aufzuladen, dass man tatsächlich natürlich auch diese öffentliche Ladeinfrastruktur vielleicht auch weniger nutzen muss, als es vielleicht in der Diskussion ein wenig dargestellt wird. Korrekt. Also in der Regel ist es bei mir so 80, 85 % des Arbeitgeberladens zu Hause laden gewesen. Jetzt weiß ich, dass ich natürlich für mich spreche und dass das für viele andere Menschen in Städten wahrscheinlich unterschiedlich sein wird, aber dafür auch nur 15 %, glaube ich, 20 % von 80.000 Kilometern in zwei Jahren im Öffentlichen geladen habe.
Sebastian
Ja, da hast du definitiv recht, Alfred. Also gerade so diese Betrachtung der Herausforderungen beim Laden, da kommt es, denke ich, darauf an: Was sind denn die Möglichkeiten, die überhaupt geboten werden? Klar kann nicht jeder beim Arbeitgeber laden. Klar wird nicht jeder daheim laden müssen, aber da wird man einfach auch immer schauen müssen: Welchen Kompromiss oder welche Möglichkeit kann man denn in Anspruch nehmen sozusagen? Und ich gehe auch stark davon aus, dass gerade dieses Arbeitgeberladen als auch die Möglichkeit daheim zu laden, egal, ob es jetzt eine Eigentumswohnung, ein Haus oder Mietwohnung ist, es wird einfach immer mehr kommen.
Und dadurch wächst ja auch, ich sage mal, das Angebot der Ladeinfrastruktur und dann werden wir hoffentlich in ein paar Jahren zumindest diese Thematik dann nicht mehr haben: „Ja, ich kann mein Auto gar nicht mehr laden“, sondern du hast es ja schon sehr passend beschrieben. Benzin gab es noch nie daheim, das gab es noch nie beim Arbeitgeber oder wahrscheinlich nur bei den sehr wenigstens, aber Strom hast du einfach überall. Und ich denke, das ist der Gesichtspunkt, den man mal als Ausgangsbasis nehmen sollte und dann eben positiv, insofern man das dann kann, darauf hinwirken sollte, dass dann eben der Markt sich auch entsprechend entwickeln kann, mit Lösungen, die eben auch Sinn ergeben für die Marktteilnehmer und nicht nur für Betrachter, die von außen drauf blicken.
Alfred Vrieling
Ja, wir betrachten natürlich die Use Cases auch sehr stark und erfahren das natürlich auch selber an unserem Fahrverhalten und so weiter. Wir sehen natürlich auch beim Arbeitgeber wieder diesen Use Case. Es gibt viele, die acht Stunden stehen. Gut, im Moment mit dem Corona natürlich etwas weniger, weil wir alle im Homeoffice sind, aber normalerweise hat man viele Mitarbeiter, die hier acht Stunden stehen oder neun Stunden oder manchmal arbeiten wir ein wenig länger.
Und es gibt natürlich auch Besucher und da sieht man oft dann auch wieder, dass diese Kombination DC/AC gebraucht wird, weil einige Besucher natürlich mit einem 11-kW-Onboard-Lader immer nur so 70 Kilometer pro Stunde nachladen können. Und diese Besucher sind immer sehr, sehr glücklich, wenn sie mit voller Batterie wieder hier wegfahren oder wenigstens 80 % wegfahren können, sodass sie eigentlich auch wieder auf dem Weg nach Hause dieses Superchargen einmal nicht machen müssen und ihre Frau anrufen können, dass sie eine halbe Stunde, 45 Minuten früher zu Hause sind. Das freut auch immer sehr, sehr viele Besucher.
Ich glaube, das ist auch in den Use Cases. Das macht, denke ich, auch Compleo einzigartig, dass wir sowohl das AC, das DC und dann DC-24-kW haben. Wenn ein Besucher hier bei uns zwei Stunden ist, dann brauchen wir keine größeren Netzanschlüsse, aber er hat auf jeden Fall 48 Kilowattstunden nachgeladen. Bei einer Batterie von 75, und er ist nicht ganz leer, wenn er hier ankommt, fährt er wieder dann zufrieden nach Hause. Und das ist etwas, glaube ich, auch, was man immer so ein wenig aus dem Use Case heraus betrachten muss. Wie sind da die Bedürfnisse und welches Bedürfnis kommt aus dem Anwendungsfall heraus?
Sebastian
Und das habt ihr echt ganz gut gelöst. Also gerade so wie du sagst, das Beispiel da mit dem Außendienstler, der bei euch dann zu Besuch ist und dann mal für zwei Stunden laden kann und dann eben auch die halbe Stunde früher bei seiner Frau wieder daheim ist oder bei seinem Ehemann, ist ja ein wunderbares Beispiel dafür, dass es echt darauf ankommt, sich Gedanken darüber zu machen: „Was für eine Herausforderung habe ich denn eigentlich, die ich lösen möchte?“, und entwickle danach die Lösung und suche mir nicht irgendwie ein Problem raus, was gar keins ist, weil, wie zuvor besprochen, gerade diese Schnellladegeschichte, die wird ja immer in Verbindung gebracht mit langen Reisen und so weiter. Klar reise ich ein-, zwei-, dreimal vielleicht im Jahr in den Urlaub auch eine längere Strecke, brauche ich dann diese Schnelllader oder bin froh, wenn es die gibt.
Alfred Vrieling
Absolut.
Sebastian
Aber realistischer ist ja definitiv der Fall, dass ich es in meinem Alltag brauche, dass ich öfter mal irgendwie auf Geschäftsfahrten unterwegs bin, dass ich mal in der Stadt unterwegs bin, wo ich einkaufen gehe, und da sind eben gerade diese, ich sage mal, DC-Ladestationen bis 50 kW dann doch eher lösungsorientierter als da einen Schnelllader hinzustellen.
Alfred Vrieling
Ja, natürlich auch von den ganzen Kosten zur Erstellung davon natürlich auch ganz anders. Sie müssen aber natürlich an den richtigen Stellen stehen. Es macht natürlich keinen Sinn, dass sie dort stehen, wo jemand unbedingt schnell laden muss. Mit High Power Charging macht es natürlich keinen Sinn. Aber es gibt ganz viele Stellen, wo einfach 50 kW oder 24 kW DC in Kombination mit AC 11 kW einfach eine sehr gute Anwendung ist. Absolut. Das Laden ist ohnehin nicht gleich Tanken. Das ist ohnehin was anderes. Das muss aus dem Kopf raus, dass wir immerzu das Tanken vergleichen mit Laden. Das Tanken ist vorbei. Das ist alt. Das machen wir nicht mehr. Wir laden heutzutage.
Sebastian
Das stimmt. Und damit haben wir, glaube ich, auch einen ganz guten Schlusssatz oder hast du gut eingeleitet. Jetzt haben wir einen guten Überblick darüber bekommen, was ihr anbietet, warum ihr euch die Gedanken gemacht oder in diese Richtung entwickelt habt, wo ihr jetzt seid und wo ihr auch weiterverfolgen wollt. Und mit Laden ist nicht gleich Tanken hat man eigentlich schon alles getroffen, mit deiner Aussage. Und gerade, wenn man sich unser Gespräch angehört hat, es gibt ja die Möglichkeiten, es entwickelt sich was. Wir müssen da, denke ich, offen dafür sein, aber dann auch irgendwann mal einen festen Rahmen brauchen, wo dann die Marktteilnehmer alle drin arbeiten und sich orientieren und auch Entwicklung betreiben können, und dann dürfte dem weiteren Wachstum der E-Mobilität natürlich auch nichts im Wege stehen.
Alfred Vrieling
Ja, das denke ich auch. Dann wird der Markt sehr, sehr groß sein und er wächst natürlich auch schon fantastisch in den letzten Monaten. Das merken wir bei Compleo auch. Und ich glaube, dass da die Zeichen ja eigentlich sehr, sehr deutlich sind, wobei man gelegentlich noch mal wieder mit Technologien ankommt, die einen viermal höheren Energieaufwand haben, die natürlich gut sind für die fossile Industrie, dass es dann doch noch wieder ein Geschäftsmodell für sie gibt. Aber ich glaube, das Elektroauto setzt sich sehr, sehr stark durch und freue mich auch sehr über die Kommunikation von VW in Bezug auf Vehicle to Grid und Vehicle to Home, weil da sind aus meiner Sicht sehr, sehr große Potenziale, um in Zukunft echt was für die nächsten Generationen zu tun. Und da können wir sehr, sehr viel einsparen, wenn wir solche Technologien intelligent anwenden. Dann können wir alle zusammen in der Elektromobilität etwas bewegen.
Sebastian
Das hört sich doch gut an und ich hoffe auch, dass das so passieren wird. Mit Vehicle to Grid haben wir natürlich noch einen, wie zuvor besprochen, mal längeren Weg vor uns. Da gibt es auch noch einiges zu regeln.
Alfred Vrieling
Viel Rechtliches. Ja, absolut.
Sebastian
Aber das wäre wahrscheinlich ein eigener Podcast wert, aber der Ausblick ist da die Vision, dass man da einen Weg einschlagen kann, und so wie du sagst, wir dürfen es ja jetzt nicht nur auf unsere Generation beschränken, sondern wir müssen da weiter denken. E-Mobilität wird der Standard werden in Zukunft oder ist auf gutem Weg dorthin. Und insofern freuen wir uns über jede positive Entwicklung.
Alfred Vrieling
Ja, wir auch.
Sebastian
Dann vielen Dank für deine Zeit, Alfred.
Alfred Vrieling
Sehr, sehr gerne.
Sebastian
Und ich freue mich sehr über diesen Austausch.
Alfred Vrieling
Ich habe mich sehr gefreut und danke für die Zeit. Vielen Dank.
Sebastian
Danke für deine Zeit. Bis dahin.
Alfred Vrieling
Okay. Bis dahin.
