Der Zubau an Ladepunkten macht in Deutschland auch im neuen Jahr nicht halt. Regelmäßig wandelt sich dabei auch der rechtliche Rahmen rund um Aufbau und Betrieb von Ladeinfrastruktur. Insbesondere beim öffentlichen Laden dürften 2023 spannende Neuerungen auf uns zukommen. Wir haben für euch die wichtigsten gesetzlichen Neuerungen zusammengefasst und schauen uns an, auf welche Entwicklungen wir in diesem Jahr gespannt bleiben dürfen.
LSV-Novelle: Kartenterminal-Pflicht
Bereits im Januar 2022 ist die neue Ladesäulenverordnung (LSV) in Kraft getreten. Ziel der Novelle: das Laden und Bezahlen an öffentlichen Ladestationen einfacher gestalten. Wir erinnern uns: unter anderem wurde mit der neuen LSV die Definition öffentlicher Ladepunkte konkretisiert, die Anzeigefrist für neu errichtete Ladesäulen auf spätestens zwei Wochen nach Inbetriebnahme festgelegt, außerdem wurden neue Anforderungen an die Übertragung von Daten zu Betriebsbereitschaft, Belegungsstatus, oder Standort öffentlicher Ladepunkte gestellt. Ladepunkte, die seit März 2022 in Betrieb sind, müssen über eine Schnittstelle verfügen, die einen solchen Datenaustausch ermöglicht. Dies umfasst auch den Austausch von Abrechnungs- und Autorisierungsdaten, zum Beispiel zwischen Ladesäulenbetreiber und Roaming-Anbieter.
Umstrittenster Punkt der neuen Ladesäulenverordnung: die Kartenterminal-Pflicht, die im neuen Jahr greift. Konkret sind Ladepunkte, die ab Juli 2023 in Betrieb genommen werden, mit einem Kartenlesegerät auszustatten, um das Bezahlen über eine Debit- oder Kreditkarte zu ermöglichen. Dabei können mehrere Ladepunkte über ein gemeinsam genutztes Terminal verfügen. Webbasierte Zahlungssysteme, zum Beispiel über Paypal oder Apps, sind weiterhin als zusätzliche Variante möglich. Bestehende Ladesäulen – also Ladepunkte, die vor Juli 2023 erstmalig in Betrieb gehen, sind bislang von der Nachrüstung ausgenommen.
AFIR-Verordnung: Aktueller Stand und Ausblick
Im Oktober 2022 gab das Europaparlament grünes Licht für den Entwurf der AFIR – einer Verordnung auf Initiative der EU-Kommission für den europaweiten Aufbau von Infrastruktur für alternative Kraftstoffe. Die AFIR soll künftig europaweit die Anforderungen an öffentliche Ladeinfrastruktur definieren und Mindestziele zur Anzahl öffentlicher Ladestationen in den einzelnen EU-Ländern vorschreiben.
Im Kern fordern die Abgeordneten des Parlaments: Bis 2026 sollen es an den Hauptverkehrsstraßen der EU mindestens alle 60 Kilometer Ladestationen für E-Autos geben. Die 60 Kilometer-Marke soll dabei auch für den Aufbau von Ladeinfrastruktur für Lkw greifen: Das Parlament sprach sich dafür aus, dass auf den Strecken des Transeuropäischen Kernnetzes (TEN-V Kern) ab 2026 mindestens alle 60 Kilometer ein Ladepark mit entsprechend leistungsstarken Ladestationen bereitstehen soll. Auch der europaweite Ausbau von Wasserstoffinfrastruktur ist Thema. Im Raum stehen Überlegungen zum Aufbau von Wasserstofftankstellen entlang der europäischen Hauptverkehrsachsen: bis 2028 im Abstand von 100 km.
Ende Oktober 2022 begannen die Trilog-Verhandlungen zur AFIR-Verordnung zwischen Ministerrat, Parlament und Kommission. Es bleibt spannend, was sich im neuen Jahr um die geplante Verordnung tut – auch mit Blick auf das Verhältnis zwischen AFIR und Ladesäulenverordnung.
Denn der jetzige Entwurf der AFIR sieht mitunter vor, dass öffentliche Ladestationen, die zum Zeitpunkt des Inkrafttreten der Verordnung in Betrieb genommen werden und eine Ladeleistung von 50 kW oder größer aufweisen, mit einem Kartenterminal ausgestattet werden müssen. Ab 2027 würde dies dann für alle öffentlich zugänglichen Leistungspunkte dieser Leistungsklasse gelten, sodass damit prinzipiell alle europaweit bestehenden Ladepunkte mit Kartenterminals nachgerüstet werden müssten. Zur Erinnerung: Die Ladesäulenverordnung hat eine solche Nachrüstungspflicht ausgeschlossen, was somit im Widerspruch zur jetzigen AFIR-Verordnung steht.
Neues zu Spitzenglättung und netzdienlichem Laden – § 14a EnWG
Zum 1. Januar 2023 ist die Neufassung des § 14 a EnWG in Kraft getreten. Hinter dem Paragraphen verbergen sich Regelungen zur netzdienlichen Steuerung steuerbarer Verbrauchseinrichtungen, zu denen auch Elektroautos zählen. Die Idee dahinter: In Zeiten hoher Netzlasten reduziert oder stoppt der Netzbetreiber kurzzeitig den Strombezug für E-Autos, im Gegenzug profitiert der Letztverbraucher von reduzierten Netzentgelten.
Nachdem unter der Vorgängerregierung ein Gesetzentwurf zur Reform des § 14a EnWG gescheitert war, brachte die Ampel-Regierung das Thema wieder auf die politische Agenda. Mit der Novelle des § 14a EnWG erhält die Bundesnetzagentur den Auftrag, das System der netzdienlichen Steuerung künftig auszugestalten. Zum einen darf die BNetzA Netzbetreiber und ihre Kunden dazu verpflichten, Vereinbarungen über die netzorientierte Steuerung von steuerbaren Verbrauchseinrichtungen im Gegenzug für reduzierte Netzentgelte abzuschließen. Netzbetreibern soll es mit dem neuen § 14a EnWG künftig auf drei Weisen möglich sein, Verbraucher netzdienlich zu steuern: über wirtschaftliche Anreize (zum Beispiel variable Netzentgelten), die Verringerung der Netzanschlussleistung, oder die gezielte Steuerung einzelner Verbrauchseinrichtungen.
In diesem Zuge hat die BNetzA im November 2022 ein „Eckpunktepapier zur Integration von steuerbaren Verbrauchseinrichtungen und steuerbaren Netzanschlüssen nach § 14a Energiewirtschaftsgesetz“ veröffentlicht, in dem die Zielvorstellungen der Behörde zur künftigen Ausgestaltung des netzdienlichen Ladens umrissen werden. Die Bundesnetzagentur schlägt darin unter anderem vor, private Ladepunkte mit einer Leistung von größer 3,7 kW als steuerbare Einrichtungen im Rahmen des netzdienlichen Ladens einzubinden. Dies soll zunächst nur für Verbrauchseinrichtungen gelten, die ab dem 01.01.2024 in Betrieb genommen werden – zuvor eingerichtete Einrichtungen wird Bestandsschutz eingeräumt. Bis Ende Januar 2023 können betroffene Marktteilnehmer eine Stellungnahme zum Eckpunktepapier einreichen.
7c – Unbundling beim Betrieb öffentlicher Ladestationen
Schon Anfang 2021 hat die Bundesregierung mit dem neu eingeführten § 7c EnWG das Ladesäulen-Unbundling beschlossen. Im Kern gilt seither die Regel, dass Netzbetreiber weder Eigentümer von öffentlichen Ladepunkten sein, noch diese entwickeln, verwalten oder betreiben dürfen. Für größere Energiekonzerne kein Problem, da diese bereits mit der Novelle des Energiewirtschaftsgesetzes in 2005 zur organisatorischen Trennung von Netzbetrieb und Energievertrieb verpflichtet wurden.
Kleinere Stadtwerke, die Ladesäulen betreiben und bei denen Netzbetrieb und Vertrieb meist noch in einer Hand liegen, stellt das Ladesäulen-Unbundling jedoch vor ein Problem – denn die neue Rechtslage verlangt, dass der Ladesäulenbetrieb in dem Fall entweder ausgegründet, in eine Schwestergesellschaft verlagert, oder an Dritte verkauft werden muss. Einzige Ausnahme: Verteilnetzbetreiber dürfen öffentliche Ladeinfrastruktur weiterhin betreiben, wenn sich sonst kein geeigneter Betreiber findet. Voraussetzung dafür ist: Die zuständige Kommune muss den Betrieb zuvor öffentlich ausschreiben. Finden sich dann keine Interessenten, dürfte der zuständige Netzbetreiber die Ladepunkte mindestens fünf Jahre weiterbetreiben.
Die Entwicklungen im neuen Jahr dürften mit Spannungen erwartet werden – denn im Dezember 2023 läuft die gewährte Übergangsfrist für bestehende Ladepunkte aus. Bis dahin müssen rechtlich nicht entflochtene Energieversorgungsunternehmen, die öffentliche Ladeinfrastruktur betreiben, eine passende Lösung gefunden haben.
