Porsche-Taycan-Rekuperation

So clever sammelt der Porsche Taycan Energie während der Fahrt

Copyright Abbildung(en): Porsche

Die Autobahn ist frei, Sie fahren 200 km/h. Bis der kleine Lieferwagen ausschert, um einen Lkw zu überholen. Kein Problem: Sie halten ja ausreichend Abstand, verzögern auf 100 km/h. Und mit einem Wimpernschlag ist eine beträchtliche Energiemenge verbraucht – denn bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor wird die vorhandene Bewegungsenergie an den Bremsen in Wärme umgewandelt, die ungenutzt bleibt. Bei Elektroautos hingegen ist es möglich, einen großen Teil dieser Energie zurückzugewinnen, die E-Maschinen beim Verzögern als Generator zu nutzen und mit dem erzeugten Strom die Batterie zu speisen.

So wie beim rein elektrischen Porsche Taycan, bei dem ein beträchtlicher Teil der Bremsenergie für den Antrieb genutzt wird, die sogenannte Rekuperation, von Lateinisch recuperare: wiedererlangen. In der Technik hat sich das Wort als Begriff für die Rückgewinnung von Energie etabliert. Die kinetische Bremsenergie steigt quadratisch zur Geschwindigkeit – doppeltes Tempo bedeutet vierfache Rekuperation. Der Taycan gewinnt bei einer Bremsung aus 100 km/h viermal so viel Energie zurück wie aus 50 km/h. Diese Rekuperation sowie der Antrieb selbst – das sind die beiden entscheidenden Faktoren für die Effizienz von Elektroautos.

Wie schafft der Taycan das?

Zur Rückgewinnung binden wir die Elektromotoren, die wir in Zuffenhausen produzieren, in das Bremssystem ein“, erklärt Ingo Albers das Grundsätzliche. Der Leiter Fahrwerk im Porsche Entwicklungszentrum Weissach führt aus: „E-Motoren können generell im sogenannten Vier-Quadranten-Betrieb geregelt werden.“ Das heißt: Ein E-Motor kann gleichsinnig arbeiten, dann verlaufen Drehgeschwindigkeit und Drehmoment in derselben – positiven – Richtung. Jeder E-Motor kann aber auch als Generator funktionieren. Dann dreht der Motor weiterhin in derselben Richtung, wird aber nun von den Rädern angetrieben, anstatt diese anzutreiben. In dem Fall verbraucht er keine elektrische Energie, sondern erzeugt sie. Und da zum Antreiben des Motors viel Kraft aufgewendet werden muss, um den Rotor gegen den magnetischen Widerstand zu drehen, kann dieses sogenannte negative Drehmoment genutzt werden, um das Fahrzeug abzubremsen.

Beim Taycan sind die Steuergeräte und Leistungselektroniken der E-Motoren deshalb mit den Steuerungen und Logiken des Bremsregelsystems intelligent vernetzt. So können die konventionelle hydraulische Radbremse und die E-Motoren kombiniert verzögern. Die Weissacher Experten haben eine komplexe Strategie zur Rekuperation entwickelt. Innerhalb von Millisekunden entscheidet die Elektronik, zu welchen Teilen elektrisch oder hydraulisch gebremst wird. Der Fahrer spürt keinen Unterschied, er kann ihn lediglich am Powermeter im Kombiinstrument ablesen.

Porsche-Taycan-Rekuperation-Elektroauto
Porsche

Bei etwa 90 Prozent der Bremsungen im Alltag verzögert der Taycan komplett elektrisch und sammelt dabei Energie ein. „Aber in extremen Situationen wie bei einer Vollbremsung eines vollbeladenen Taycan aus Höchstgeschwindigkeit“, so Albers, „muss eine maximale Bremsleistung von mehr als zwei Megawatt aufgebracht werden. Das kann der elektrische Antriebsstrang allein nicht leisten. Dann kommt die konventionelle Radbremse stärker zum Einsatz.“ Auch kann es sein, dass diese greift, weil die Batterie bereits voll ist und somit kein weiteres Aufladen durch Rekuperation erlaubt. Für alle Fälle – man denke auch an eine Passabfahrt mit voller Batterie – ist die hydraulische Radbremse leistungsfähig ausgelegt. Dank der Auslegung der E-Motoren und der Elektronik im Verbund mit einer Porsche-typischen intelligenten Regelung kann der Taycan mit bis zu 290 Kilowatt rekuperieren. „Das liegt im absoluten Spitzenfeld“, so Albers, „und wir werden diesen Wert weiter steigern.“

Einige Automobilhersteller aktivieren die Rekuperation des elektrischen Antriebs selbsttätig in dem Moment, in dem der Fahrer den Fuß vom Fahrpedal nimmt, auch One-Pedal-Driving genannt. „Wir haben uns beim Taycan klar dagegen entschieden“, sagt Albers, „man tritt zum Verzögern aufs Bremspedal. Das ist gelernt und authentisch, der Fahrer erhält konsistente und vorhersehbare Rückmeldung. Außerdem bieten wir so die volle Einbindung von Systemen wie ABS und PSM.“ Technisch wäre es deutlich einfacher, das Bremsvermögen der E-Motoren auf das Fahrpedal zu legen, anstatt es in das Bremssystem zu integrieren. „Aber wir haben nur eine geringe Rekuperation auf das Fahrpedal gelegt. Diese nimmt der Fahrer gerade im außerstädtischen Bereich als effizientes, segelndes Dahingleiten wahr“, erklärt Ingo Albers.

Quelle: Porsche – Pressemitteilung vom 16.06.2022

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Wir haben uns beim Taycan klar dagegen entschieden“, sagt Albers, „man tritt zum Verzögern aufs Bremspedal. Das ist gelernt und authentisch

also man versucht uns zu sagen: „Unsere Kunden, grossteils alte Säcke, können sich nicht umstellen!“

Jeder der One-Pedal-Driving hat findet den Ansatz rückständig, warum soll ich den Fuß zur Bremse bewegen?

…was will uns dieser Artikel sagen?

also das Rekuperieren ist eine der Faktoren das E-Mobilität überhaupt einigermaßen funktioniert.
Aber, es kann nur die Energie zurückgeholt werden die zuvor hineingesteckt wurde und davon wenn alles perfekt mitspielt so maximal 50%. Hinzu kommt das jedes Rekuperieren, besonders das kurzfristige und starke ,die Batterie stresst und mehr erwärmt wie lädt.
Vorausschauendes Fahren und Segeln, was die meisten Verbrenner ja nicht können, das ist effektiv, erfordert aber Verstand hinterm Lenkrad.
Und… , Passabfahrt mit voller Batterie. Hm, wie der denn wohl den Pass hochgekommen ???

Ich kann es bestätigen, auf der Autobahn ist der Taycan eine Macht. Eine Bremsung von 200 km/h bringt bis 4 km Reichweite. Das ist schon geil, wie gut er rekuperiert.

One Pedal Driving ist von gestern. Denn rollen lassen ist besser als rekuperieren, weil es keine zusätzlichen Verluste hat. Sieht man gut am Effizienzmeister i4, der zwar wegen der Rentner One Pedal Driving beherrscht, aber dessen effizientester Modus, adaptives Rekuperieren, schlau je nach Steckenverlauf rollen läßt oder rekuperiert. Und meist läßt er den Wagen rollen. Reine Physik.

Da die Tesla-Gläubigen, deren Lieblingsauto natürlich kein brake blending beherrscht, fragen, was der Artikel soll: Aufzeigen, wie gestrig ein Tesla ist. Unnötig zu erwähnen, dass so ein Tesla nur um die 70 kW maximale Rekuperationsleistung hat.

Die bei Porsche sind sooo Lustig – darf man das Auto jetzt schon länger als 1 Woche stehen lassen ohne an der Wallbox zu hängen?

Die Aussage

„Ich kann es bestätigen, auf der Autobahn ist der Taycan eine Macht. […] Das ist schon geil,“

soll heißen:
So ein Porsche ist also eine geile Machtprothese! – Für den, der’s braucht?!

Der Taycan gewinnt bei einer Bremsung aus 100 km/h viermal so viel Energie zurück wie aus 50 km/h.

Am besten also immer maximal Beschleunigen und wieder Bremsen für die Umwelt – Porsche hat das Perpetuum Mobile erfunden. Applaus!

Alles gut und schön. Aber leider nicht besonders innovativ.
Bei einem wirklich fortschrittlichen BEV in dieser Klasse erwarte ich „Break by Wire“ mit elektrischen Scheibenbremsen. Neben den regelungstechnischen Vorteilen dieser Technologie entfällt die komplette Bremshydraulik.
Würde man noch zusätzlich zwei Motoren pro Antriebsachse spendieren, ließe sich „Torque Vetoring“ realisieren und das Differential-Getriebe würde zusätzlich eingespart.
Es gäbe noch weitere Möglichkeiten die Effizienz eines Porsche zu steigern, aber das übersteigt vermutlich den Mut der Entwickler.

》Der Taycan gewinnt bei einer Bremsung aus 100 km/h viermal so viel Energie zurück wie aus 50 km/h.《
Das müsste aber korrekt heissen: …Bremsung bis zum Stillstand …
Nur dann wird die gesamte Bewegungsenergie aus dem System Fahrzeug eliminiert und kann rekuperiert werden.

》Für alle Fälle – man denke auch an eine Passabfahrt mit voller Batterie – ist die hydraulische Radbremse leistungsfähig ausgelegt.《
Das ist aber schon sehr konstruiert – oder wie kam der Taycan auf die Passhöhe – im voller Batterie?
Normalerweise sollte man mit teilentladener Batterie dort oben ankommen und dann bei der Passabfahrt die Batterie mit der rekuperierten Lageenergie wieder aufladen.
Es wird sich doch niemand bei einer Ladesäule an der Rastanlage der Passhöhe die Batterie vollladen lassen? Und dann bei der Abfahrt die Lageenergie in der hydraulischen Radbremse verheizen !! 

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