Batterie vs. Wasserstoff: „Kein Entweder-oder, sondern ein Sowohl-als-auch“

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Lars-Peter Thiesen verantwortet beim Autohersteller Opel die Themen Wasserstoff und Brennstoffzelle. Er hat die Entwicklung des Brennstoffzellenantriebs in Deutschland seit den 1990ern an begleitet und mitgeprägt. In einem Interview mit der Autoren-Union Mobilität erklärt Thiesen anschaulich, woher der Wasserstoffantrieb seine Daseinsberechtigung erhält, und welche Themen noch eine Herausforderung darstellen.

Es gibt im Wesentlichen drei Herausforderungen, vor denen wir noch stehen“, sagt Thiesen über die Gründe, warum der Wasserstoffantrieb noch ein Nischendasein fristet: Das erste sei die Tankstelleninfrastruktur. „Wir haben in Deutschland zwar ein weltweit einzigartiges System mit rund 100 Tankstellen, aber für Kunden, die komplett auf Wasserstoff setzen, sollte das Tankstellennetz weiter ausgebaut werden“, sagt er. Zweitens seien die Kosten für die Fahrzeugkomponenten noch relativ hoch, da die Stückzahlen „noch überschaubar sind“. Der Schlüssel zum Erfolg sei daher die Skalierung der Technologie, um die Kosten weiter zu reduzieren. Die dritte Herausforderung sei, „dass wir mittelfristig genügend ‚grünen‘, also nachhaltig und klimaneutral produzierten Wasserstoff brauchen.“

Nach mehr als 20 Jahren an Forschung und Entwicklung sei der Wasserstoffantrieb an einem spannenden Punkt angekommen: „Wir sind nicht mehr bei Demonstration, aber auch noch nicht bei Massenproduktion. Wir machen jetzt den Hochlauf“, sagt Thiesen. Hier seien aber die Stückzahlen noch relativ gering, und die Komponenten kosten noch viel. „Deshalb braucht es hier noch staatliche Unterstützung, um den Marktzutritt zu gewährleisten. Mit der Förderung, die komplett den Endkunden zugute kommt, können wir diesen dann entsprechend interessante Leasingraten anbieten“, so Thiesen weiter.

„Wir brauchen beide Technologien“

Die Existenz des Brennstoffzellenantriebs und die von rein batteriebetriebenen E-Autos sieht der Opel-Entwickler nicht als „Entweder-oder, sondern ein Sowohl-als-auch“. Für den Kunden und für die Unternehmen brauche es beides, die Technologien seien komplementär. „Ein Beispiel: Wir haben viele Kunden, in deren Betriebsmodell der Mitarbeiter das Auto mit nach Hause nimmt, z.B. bei Monteuren oder Servicetechnikern, wie etwa aktuell bei Miele, die den Vivaro-e Hydrogen im Einsatz haben“. Diese Mitarbeiter stehen demnach vor dem Problem, dass sie häufig kein Eigenheim haben und „schlichtweg nicht laden können“, so Thiesen. Das Auto parke auf der Straße und am nächsten Morgen fahren die Techniker wieder los. Hier brauche es das klassische Tankstellen-Modell. „Damit will ich sagen: Wenn wir in der Mobilität zukünftig 100 Prozent Null Emissionen wollen, dann gibt es viele Kunden, die batterieelektrisch nicht bedient werden können, aber sehr wohl mit der Brennstoffzelle. Deshalb brauchen wir beide Technologien, weil es gewerbliche Bereiche gibt, die nicht auf Basis von Batterieelektrik ihrem Geschäft nachgehen können.

Generell sieht Thiesen hohen Bedarf an langstreckentauglichen Fahrzeugen für Gewerbekunden: „Wir wissen beispielsweise, dass 44 Prozent der Stellantis-Lieferwagenkunden täglich nicht weiter als 300 Kilometer fahren. Das heißt im Umkehrschluss aber, das 56 Prozent auch weiter fahren“, gibt er zu bedenken. Und gerade im gewerblichen Umfeld sei es wichtig, sich nicht lange an einer Ladestation aufhalten zu müssen. „Selbst wenn in absehbarer Zeit das Laden vielleicht schneller geht, kann es dann immer noch sein, dass viele Leute an der Ladesäule vor mir sind. Und da ist das Tanken von Wasserstoff in drei Minuten klar im Vorteil – so, wie wir das von den bisherigen Kraftstoffen kennen.“

Auch deshalb konzentriere sich Opel beim Thema Wasserstoffantrieb „im Moment erstmal auf das wichtige Segment der Lieferwagen“. In zwei Jahren soll es auch noch ein größeres Modell geben, kündigt Thiesen an. Dazu wolle der Hersteller die Produktionskapazität von aktuell 1000 auf dann 10.000 Autos in 2024 hochfahren. „Beim Pkw müssen wir sehen, wie sich der Markt und die Situation an sich entwickelt“, räumt der Manager ein. Denn es sei so: „Wenn ich die Zeit und die Möglichkeit habe und sich ein Windrad dreht, wenn ich laden will, dann ist es am sinnvollsten, die Energie batterieelektrisch zu nutzen“, so Thiesen. In punkto Praktikabilität aber gebe es Branchen, wo dies nicht möglich ist.

Entscheidend sei aber auch „das größere Bild: Wir werden in Zukunft viel, viel mehr erneuerbare Energie brauchen, weil Europa und die Welt sich das Ziel gesetzt hat, CO2-neutral zu werden“. Diese erneuerbare Energie könne aber nicht nur vor unserer Haustür gewonnen werden, sondern auch dort, wo es günstiger ist. „Beispielsweise in Australien, wo die Entstehungskosten für Windkraft ein bis zwei Cent pro Kilowattstunde betragen“. Das allerdings sei weit weg vom Ort des Verbrauchs und müsse irgendwie transportiert werden. Hier könne Wasserstoff als Speichermedium für erneuerbare Energien eine wichtige Rolle spielen.

Und wenn diese Energie erstmal per Elektrolyse in Wasserstoff umgewandelt wurde, „um sie speicherbar und transportfähig zu machen, dann ist es natürlich sinnvoll, den Wasserstoff auch gleich im Brennstoffzellenfahrzeug zu nutzen und nicht wieder zu verstromen, um damit ein Batterieauto zu laden“, erklärt Thiesen. Von daher sei etwa die Wirkungsgraddiskussion mit dem Tanken und Laden des einzelnen Autos viel zu eng gefasst. „Das große Bild muss man sehen und nicht das kleine, wie der Wirkungsgrad hier gerade vor meiner Haustür ausfällt.“

Quelle: MotorZeitung – „Viel zu kurz gesprungen, nur auf eine Technologie zu setzen“

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Wird der Wasserstoff nicht im Brennstoffzellen-Auto auch verstromt? ;-).
Beim Laden ohne Eigenheim kann man aber auch sagen: für das Geld was eine H2-Tankstelle kostet, wie viele AC-Ladesäulen in Wohngebieten kann ich dafür bauen?

Als Hauseigentümer (Mieter sind leider gekniffen) muss man am Ende sagen, dass langfristig eigentlich nur das BEV Sinn macht. Man sieht gerade, was mit den Energiepreisen passiert. Und man kann als Verbraucher nichts dagegen tun. Mit einem eigenen Haus, kann ich mir PV aufs Dach schrauben und mir den Strom zum fahren zumindest mal ca. 5-6 Monate im Jahr komplett selber erzeugen. Ja, eine PV kostet Geld und das nicht zu wenig. Aber was ist dieses Geld letztlich? Es sind die Stromerzeugungskosten der PV über ihre Lebensdauer. Die muss ich heute zu einem bekannten Preis auf einen Schlag zahlen.

Beispiel:
PV Erzeugung =1000kWh/kWp pro Jahr
Anlage mit 10kWp = 10.000kWh pro Jahr
Lebensdauer = 25 Jahre (vermutlich länger)
Erzeugung über Lebensdauer = 250.000kWh
Anschaffungskosten: 13.000€
Betriebskosten = 1,5% pro Jahr –> 13.000€ * 1,5% *25 Jahre = 4875€
Kosten PV-Strom = (13.000€ + 4875€) / 250.000kWh = 7,15ct/kWh

„Lars-Peter Thiesen verantwortet beim Autohersteller [ …] die Themen Wasserstoff und Brennstoffzelle.“

Das ist der Kernsatz dieses Artikels.

„Lars-Peter Thiesen […] hat die Entwicklung des Brennstoffzellenantriebs in Deutschland seit den 1990ern an begleitet und mitgeprägt.“

Ja, dreißig Jahre dabei und der »H2-Durchbruch« stand immer „kurz bevor“ … trotzdem noch immer kein wirtschaftlicher Erfolg im klassischen, landgebundenen Verkehr absehbar …

BTW: Auf der „Letzten Meile“ ist das Rennen zugunsten des BEV in EU bereits gelaufen!
Quelle:
–> ecomento.de/2022/06/29/batterie-lkw-koennen-in-europa-bald-billiger-in-der-nutzung-als-dieselfahrzeuge-sein-studie/

Das Abgreifen von Fördergeldern für H2-Projekte wird auf Dauer an den günstigeren TCOs der BEVs auch nichts ändern!

„…das Tanken von Wasserstoff in drei Minuten…“ geht!
Einmal:
Dann braucht der Verdichter ca. eine halbe Stunde, um genug Wasserstoff für das nächste Fahrzeug von 250 auf 1000 bar zu komprimieren.
Weiter siehe oben…
Die Installateure, Tischler,… werden doch auch wieder einmal zur Firma kommen, um Material zu holen. Dann können sie auch gleich an der firmeneigenen Ladesäule nachladen!
Wer tatsächlich zuhause nicht laden kann, soll dann halt (auf Arbeitszeit!) zur öffentlichen Ladesäule fahren. Zum Vergleich: Ich hoffe ja doch, dass bei den bisherigen Verbrennern das Tanken in der Arbeitszeit zulässig ist, bzw. auch bei Wasserstoff wäre!
Ich sehe absolut nicht ein, warum man hier Förderungen für die hochkomplexe Technologie fordert, nur damit die Betriebe ihr Personal möglichst ausnützen können!!

Als Wohnwagen-Fahrer wünsche ich mir ein BEV mit Brennstoffzellen-Rangeextender. Für den täglichen Gebrauch reicht eine Batterie für ca. 150 km Reichweite und für die Reise kommt die H-Bennstoffzelle zum Einsatz, die schnelles Nachtanken erlaubt. Diese entweder-oder Diskussion ist vollkommen unsinnig und geht an der Realität vorbei.

Der gute Mann hat nach zwanzig Jahren, in der die FZEV Technologie null Fortschritte gemacht hat, noch immer nichts begriffen? Welche Forschung? Wovon spricht dieser Mann eigentlich?

Seit dreissig Jahren steht die Wasserstoff Technik kurz vor dem Durchbruch. Ich sehe nichts davon auf den Strassen dieser Welt.

Und sogar die LKW Produzenten wie MAN setzen jetzt auf den Batterie elektrischen Antrieb. Das müsste doch langsam in die Gehirne der H2 Enthusiasten eindringen.

Aber nein, regelmässig liest man wieder davon das der Wasserstoff für den PKW doch auch bitte gefördert werden müsse. Millioneninvestitionen in eine hoffnungslos falsche Idee. Das würde kein einziges Unternehmen wagen.

Aber Steuergelder sollen dann dafür geopfert werden? Nein danke, da gibt es weisgott andere Baustellen wie die zb die Förderung erneuerbarer Enregien.

H2 ist ein viel zu wertvoller Energieträger um ihn in PKWs zu verschwenden. Dieses Scheinargument von den 3 Minuten tanken ist genau betrachtet den Aufwand nie und nimmer wert.

Zumal das auch nur für den ersten Tankvorgang an einer Säule zutrifft. Danach benötigt das System einige Zeit um den gewaltigen Druck wieder aufzubauen.

Mal abgesehen von der Gefahr die Wasserstoff im Massenverkehr heraufbeschwören würde. Und von den Kosten für Unterhalt und Wartung eines derart komplexen Systems.

Last edited 1 Monat zuvor by Hiker

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