Dass Manager für ihre Arbeit werben, ist kein bisschen ungewöhnlich. Dass sie mit Begeisterung zu Werke gehen, schon nicht mehr ganz so selbstverständlich – und noch weniger, dass sie dabei ins Schwärmen geraten. Dr. Lars Peter Thiesen jedenfalls nimmt man ab, dass er für seinen Job brennt. Im Wortsinn. Schließlich beschäftigt sich der Leiter Zukunftsstrategien bei Opel sehr viel mit Wasserstoff. Und er sieht darin mehr als bloß ein Gas. Für ihn ist es der Antrieb der Zukunft.
Noch allerdings glaubt er Brennstoffzelle und Batterie nicht in Konkurrenz. Es gebe da kein Entweder-oder, sagt er. „Wir brauchen beides.“ Und darum hat Opel in seiner Transporter-Reihe Vivaro ein Hydrogen-Modell aufgelegt – erhältlich in Längen von 4,96 und 5,31 Meter. Ein Angebot, dass sich zunächst jedoch ausschließlich an Flottenbetreiber richtet.
Zum Jahresende wollen die Rüsselsheimer die ersten Exemplare ausliefern. Als Teil einer über den gesamten Stellantis-Konzern geplanten Kleinserie mit etwa 2000 Fahrzeugen. „Kurze Betankung ist in manchen Bereichen entscheidender als hohe Reichweite“, sagt Thiesen. Und: Nicht selten nähmen etwa Kurierfahrer die Autos über Nacht mit nach Hause. Dort aber fänden sie für E-Mobile oft genug keine Lademöglichkeiten.
Technisch basiert der Wasserstoff-Transporter auf der Plattform des elektrischen Vivaro-e – nur das die Antriebsbatterie durch drei 700-bar-Tanks aus Karbonfasern mit zusammen 4,4 Kilo Fassungsvermögen ersetzt wird. Großer Vorteil: Die Karosseriestruktur muss dafür nicht geändert werden, auch ein spezieller Unterboden ist nicht erforderlich. Im Ergebnis bleibt das Ladevolumen unverändert.
Das Projekt ist ein deutsch-französisches Gemeinschaftswerk. Die Tanks stammen vom französischen Zulieferer Faurecia, die Brennstoffzellen von Symbio, einem Joint-Venture von Faurecia mit Michelin. Gebaut wird der Vivaro-e Hydrogen – wie die Technik-Klone e-Partner (Peugeot) und e-Jumpy (Citroen) – bei Opel Special Vehicles (OSV) in Rüsselsheim. Am Opel-Stammsitz befindet sich auch das globale Wasserstoff-Kompetenzzentrum des Mutterkonzerns Stellantis – ebenso wie der zentrale Service-Stützpunkt für Deutschland.
Im Vivaro-e Hydrogen arbeitet eine Brennstoffzelle mit 45 kW. Der hochkomprimierte Wasserstoff reagiert mit dem Sauerstoff aus der Umgebungsluft bei etwa 80 Grad Celsius und erzeugt dabei Gleichstrom, den eine Elektronik in Wechselstrom für den Motor wandelt. Übrig bleibt lediglich Wasserdampf. Thiesen: „Brennstoffzellenfahrzeuge kombinieren in einzigartiger Weise drei Eigenschaften: Sie emittieren kein CO2, haben eine hohe Reichweite und können in drei Minuten betankt werden.“
Anfängliche Probleme der Technologie – etwa die Durchlässigkeit von Tanks – seien längst gelöst, so Thiesen. In puncto Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit sei ein Wasserstoff-Fahrzeug heute vergleichbar mit einem herkömmlichen Auto. „Selbst der Kaltstart bei minus 20 Grad stellt keine Herausforderung mehr dar.“ Einzig das Netz der Tankstellen müsse engmaschiger werden.
Aktuell gibt es bundesweit nur etwa 100 Zapfsäulen von H2-Mobility. Der Wasserstoff kostet dort einheitlich 9,50 Euro je Kilo. Die 4,4 Kilo des Vivaro-e Hydrogen reichen nach WLTP für 350 Kilometer. Damit kosten 100 Kilometer knapp 12 Euro – bei einem aktuellen Dieselpreis von 1,50 Euro entspricht das rund acht Litern.
Allerdings wären nur die 45 kW im Alltag nicht üppig. Beim Start oder Beschleunigen hilft deshalb eine unter den Vordersitzen platzierte Lithium-Ionen-Batterie mit 10,5 kWh. Und das ist nicht alles: Beim Bremsen speichert sie Energie, erlaubt 50 Kilometer zusätzliche Reichweite – und obendrein lässt sich der Vivaro-e Hydrogen an der Steckdose laden. Insgesamt also kommt der Fuel-Cell-Plug-in auf einen Radius von 400 Kilometern.
„Wir stehen am Übergang von der Demo-Flotte hin zur Massenproduktion“, glaubt Thiesen. Genaue Preise will er nicht nennen. Noch sei die Technik teurer als ein vergleichbarer Diesel, räumt er ein. Das liege aber eben auch an den geringen Stückzahlen. Würden mehr Autos gebaut, sinke der Preis deutlich. Dennoch seien manche Kunden bereit, mehr Geld auszugeben. Wegen der technischen Vorteile – aber eben auch, um mit Wasserstoff-Fahrzeugen Image-Träger in ihrer Flotte zu haben.
Es sieht so aus, als käme Lars Peter Thiesen seiner Idee wieder ein kleines Stück näher.
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