Das Tesla Prinzip: Agilität und Geschwindigkeit in der Automobilindustrie

Das Tesla Prinzip: Agilität und Geschwindigkeit in der Automobilindustrie

Copyright Abbildung(en): Anton Violin / Shutterstock.com

Fast jedes Fahrzeug das bei Tesla vom Band läuft ist einzigartig, weil jeden Tag Änderungen vorgenommen werden, die das Auto zu einem Unikat machen. Wenn Sie einen Tesla besitzen, besteht eine gute Chance, dass es ihn nur einmal gibt. Tesla ist der einzige Autohersteller der Welt, der dies so macht, und das ist ein Wettbewerbsvorteil, über den niemand spricht, den aber jeder kennen sollte. In diesem Artikel wird erklärt, was jeder Tesla-Anleger wissen sollte, um zu verstehen, in was er oder sie investiert ist.

Viele fragen sich, was Tesla im Vergleich zu anderen Autoherstellern so besonders macht, und es gibt viele falsche Antworten auf diese einfache Frage. Ob es nun der CEO, der Vorteil im Bereich Batterie oder Software, das autonome Fahren oder die Produktion ist. All diese werden oft als Gründe genannt, und keine davon verdeutlicht, dass es die Organisation ist, die in der Branche beispiellos ist. Was Toyota einst zum größten Autohersteller der Welt gemacht hat, passiert heute bei Tesla.

Elon Musk’s Antwort auf mein Tweet, dass „die Fertigung Teslas die langfristig Stärke sein wird“, bedeutet für die meisten, dass es an neuen innovativen Fertigungstechnologien wie der großen Gießmaschine, den speziell entwickelten Gigafactories oder der Innovationsgeschwindigkeit liegt, aber sie übersehen den wichtigsten Aspekt – die Organisation. Obwohl jeden Tag viel über Tesla geschrieben wird, habe ich noch keinen einzigen Artikel gesehen, der den massiven Wettbewerbsvorteil hervorhebt und erklärt, den andere Autohersteller nicht kopieren können, und die meisten werden nicht einmal verstehen, warum sie es sollten.

In einem Model X werden täglich 27 Hardware- und Softwareänderungen vorgenommen. 27 einzigartige Unterscheidungsmerkmale, die sich auf theoretisch 135 pro Woche, 540 pro Monat oder 5.400 pro Jahr summieren. Ein herkömmlicher Autohersteller liefert frühestens nach 2 Jahren und oft erst nach 5- 7 Jahren eine Modellauffrischung ab. In dieser Zeit wurden beim Model X und allen anderen Tesla-Modellen Tausende von Hardware- und Softwareänderungen vorgenommen, die das Fahrzeug sicherer, schneller, einfacher und billiger in der Herstellung und in jeder Hinsicht besser machen.

Was ein Tesla-Kunde nicht in Worten, aber in der Regel in Gefühlen ausdrücken kann, ist das Ergebnis von Tausenden kleiner Änderungen, die der Autohersteller vornimmt, die aber von den herkömmlichen Autoherstellern bewusst vermieden werden, weil sie glauben, dass es kostspielig ist und ihre Organisation dafür nicht ausgelegt ist. Kurz gesagt, sie glauben, es sei unmöglich.

Da sich die Hard- und Software von Tesla-Fahrzeugen so häufig ändert, arbeitet bei Tesla jeden Tag ein Mitarbeiter der örtlichen Behörden vor Ort, um jedes einzelne Auto zu prüfen und seine Zulassung zu bestätigen und dadurch sicherzustellen, dass es zur Auslieferung an den Kunden qualifiziert ist. Kein anderer Autohersteller hat konstant eine Person im Hause, die jedes Fahrzeug abnimmt, ständig für die Zulassung verantwortlich ist und einen eigenen Schreibtisch in der Fabrik hat. Was ineffizient klingt, ist ein neues bisher unbekanntes Paradigma in der Massenproduktion.

Tesla: Mehr Software- und Hardwareunternehmen als Automobilhersteller

Durch die hohe Frequenz von Produktionsänderungen pro Tag beweist Tesla einmal mehr, dass es eher ein Software- als ein Hardwareunternehmen ist, denn diese Methode und Arbeitsorganisation wurden in der Softwarebranche erfunden. Die Vorteile sind beeindruckend, und trotz aller Behauptungen der etablierten Autohersteller dass dies bei Massenfahrzeugen nicht funktionieren kann, hat Tesla gezeigt, dass es durchaus funktioniert.

Während der Ansatz der agilen, kleinen, iterativen Verbesserungsschritte in der Automobilindustrie völlig neu und revolutionär ist, hat Tesla denselben Prozess beim Bau seiner Gigafactories eingesetzt. Der schnelle Bau von Giga Shanghai, Austin und sogar Berlin ist ein Beweis für den agilen Ansatz des Unternehmens. In Deutschland beschrieben die Behörden den für sie neuen und ungewohnten Ansatz beim Bau der Giga-Fabrik in Grünheide zunächst als chaotisch, ohne die erstaunlichen Vorteile zu erkennen. Heute sind viele überrascht wie es möglich ist ein solch großes Projekt in 2 Jahren umzusetzen.

Vor allem die Fabrik in Shanghai hat eindrucksvoll bewiesen, dass kleine tägliche Änderungen den Bau deutlichen beschleunigen und schneller zum gewünschten Ergebnis führen können. Die iterativen Anpassungen wurden auch bei den Zulassungsbehörden in Brandenburg eingereicht was zu kleinen aber schnellen und effektiven Projektfortschritten führte. Die gleiche Methode wird in Shanghai und Austin angewandt, während alle anderen großen Bauten jahrelang zuerst geplant und danach streng nach einem Plan ohne Abweichung ausgeführt werden. Im Laufe der Jahre ändert sich aber fast alles, und die fertige Fabrik ist daher zum Zeitpunkt ihrer Fertigstellung bereits schon wieder überholt. Der gleiche flexible Ansatz nutzt auch das Elon Musk Unternehmen SpaceX, was die unglaubliche und beispiellose Geschwindigkeit beim Bau und Start von Raketen erklärt, die SpaceX bereits erreicht hat.

27 Hard- und Softwareänderungen pro Tag am Tesla Model S/ Model X

Laut Joe Justice, einem ehemaligen Tesla-Manager und Experten auf dem Gebiet der „Agile for Hardware“, Bewegung wird die Hard- und Software des Model S 27 Mal pro Tag geändert, was einer Innovation alle drei Stunden entspricht. Im deutlichen Gegensatz zu Tesla führen andere Automobilhersteller Hardwareänderungen zu einem festen Termin wie dem 1. Juli ein, um z.B. die Teilelogistik besser steuern zu können, und sie versuchen, häufige Änderungen zu vermeiden, um die Durchlaufzeiten, die Einkaufseffizienz und die Kosten zu optimieren.

Der Autohersteller, der Tesla mit Hardware-Änderungen alle 3 Stunden am nächsten kommt, ist Toyota mit Änderungen für Fast-Track-Produkte, die alle 2,5 Jahre oder etwa alle 9.125 Tage durchgeführt werden.

Geht man von einer 2-Schicht-Produktion aus, ist Tesla bei der Integration neuer Systeme und Teile fast 14.600 Mal schneller als der schnellste Wettbewerber. Bei VW, BMW und Daimler werden Hardware-Änderungen etwa alle drei bis vier Jahre vorgenommen, bei Ford, GM und Stellantis dauert es sogar fast vier Jahre bis zur ersten Hardware-Änderung. Da die etablierten Automobilhersteller gerne alles auf einmal machen, treten zusätzlich viele unerwartete Integrationsprobleme von Teilen und Systemen auf, als wenn sie nur ein einziges neues Teil auf einmal integrieren würden. Die dezentralisierte Optimierung von Teilen und Systemen, die bei konventionellen Automobilherstellern üblich ist und bei der die Kosten im Vordergrund stehen, steht im Widerspruch zu Integration und Innovationsgeschwindigkeit, die eine vergleichsweise viel größere Hebelwirkung auf Kosten und Gewinne hat. Statt das Gesamtoptimum zu betrachten und als Leitlinie zu definieren wird ein Teiloptimum präferiert. Arbeitsteiliges Vorgehen zeigt an diesem Beispiel seine Nachteile.

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Elon Musk hat aus gutem Grund gesagt, dass „auf lange Sicht nur das Innovationstempo zählt“, das ein neues Produkt und dessen Teile- und Softwareintegration umfasst, und selbst Herbert Diess, der Vorstandsvorsitzende des VW-Konzerns, hat das Problem verstanden, als er sagte: „Die große Frage ist: Sind wir schnell genug? Wenn wir unser derzeitiges Tempo beibehalten, wird es sehr schwierig werden“. Viele, die nicht nachvollziehen können, warum Tesla mit einer Marktkapitalisierung von 1 Billion Dollar bewertet wird, mehr als die gesamte Automobilindustrie zusammen, verstehen nicht, dass der Unternehmenswert ein Ausdruck der schnellen Einführung neuer Produkte ist.

Solange die gesamte Automobilindustrie im Durchschnitt alle drei bis vier Jahre ein neues Produkt auf den Markt brachte, dass Teile und Systeme für kaum veränderte Fahrzeuge enthielt gewöhnte sich der Verbraucher daran und betrachtete es als normal. Da Tesla jedoch inzwischen ein globales Unternehmen ist das auf allen drei Kontinenten produziert und liefert, werden häufige Hardware- und Softwareänderungen von den Verbrauchern nunmehr als normal angesehen, mit allen damit verbundenen Vorteilen. Wenn Sie diese Vorteile als Hersteller nicht anbieten können, sind Ihre Produkte und Ihre Dienstleistungen für die Kunden minderwertig. Auch aus diesem Grund sind die quasi nicht vorhandenen Softwareupdates Deutscher Hersteller ein großes Problem für deren Zukunftsaussichten.

Können andere Hersteller nicht so schnell wie Tesla agieren?

Wenn aber die schnelle Einführung neuer Produkte und Teile den entscheidenden Unterschied ausmacht, warum machen es dann nicht alle Autohersteller so schnell wie Tesla heute? Der Hauptgrund, warum sie es nicht schneller können und wahrscheinlich nie an die Geschwindigkeit von Tesla herankommen werden, ist ihre Organisation. Es geht nicht nur darum, welche Prozesse man durchführt, sondern darum, dass es überhaupt keine Prozesse braucht und Mitarbeiter und Teams sich selbst organisieren, um Probleme und Herausforderungen zu lösen.

Die Organisation eines etablierten Unternehmens lässt sich nicht so einfach ändern, und wenn die erforderlichen Änderungen grundlegend sind, ist es besser, ein neues Unternehmen auf der grünen Wiese zu gründen, als zu versuchen, ein altes Unternehmen anzupassen. Der Unterschied in der Organisation von Tesla ist so grundlegend, dass nicht alle konventionellen Automobilhersteller in der Lage sein werden, ihn zu übernehmen, und das ist ein bisher nicht erkannter Wettbewerbsvorteil.

Alle Produkte, die aus einem Unternehmen herauskommen, sind ein Ausdruck der Organisation und der Schnittstellen des Unternehmens selbst, und man braucht agile Mitarbeiter, um ein agiles Unternehmen zu ermöglichen.

Bei einem traditionellen Automobilhersteller gibt es mehrere zentrale Entscheidungsebenen, Abteilungen und Ausschüsse, die bestimmen, koordinieren und organisieren, welche Teile in die nächste NPI (New Product Introduction) aufgenommen werden. Diese Abteilungen sind jahrelang damit beschäftigt, denn der Prozess ist langwierig und das meiste, was zuvor beschlossen wurde, ist bei der Markteinführung schon wieder veraltet und muss überarbeitet werden. Sie laufen buchstäblich in einem endlosen Optimierungskreis und finden keinen Ausgang.

Bei Tesla gibt es nur ein kleines funktionsübergreifendes, aber dezentralisiertes Team, das sich selbst organisiert und alle Entscheidungen ohne Genehmigung oder zentrale Koordination trifft, z. B. bei einer Änderung des Wärmepumpen-Designs. Dadurch müssen sie nicht darauf warten, dass ihnen jemand sagt, was sie tun sollen, und können sehr schnell und flexibel Entscheidungen treffen. Diese Teams werden als „Full-Stack“ bezeichnet, weil sie alle erforderlichen Fachkenntnisse im Team haben, und wenn sie weitere Fachkenntnisse benötigen, holen sie sich diese einfach durch die passsenden Mitarbeiter an Bord.

Kein mittlerer oder gar Top Manager muss Entscheidungen für Teile fällen, für die er ohnehin nicht das Fachwissen besitzt. Keiner muss in langen Sitzungen oder Compliance-Prozessen überzeugt werden, nur um das erforderliche Budget freizugeben. Wenn ein Feedback oder eine Genehmigung für einen NPI bei Tesla dringend benötigt wird, erhalten Sie garantiert innerhalb von einer Stunde eine Antwort vom Management. Einen Mitarbeiter daran zu hindern oder ihn einzuschränken, mit irgendeinem Manager im Haus bis hin zu Elon Musk zu sprechen, ist ein Grund, gefeuert zu werden.

Tägliche Testroutinen und Überprüfungen als Erfolgsgarant

Bei Tesla gibt es eine Menge Teams, die täglich wechseln. Als Angestellter weiß man nie so recht, was der neue Tag bringen wird, und es kann sein, dass man Seite an Seite mit Elon Musk am Fließband bohrt, schraubt oder montiert. Aussagen von Arbeitern am Fließband werden höher gewichtet als Aussagen von Topmanagern, die nicht dort gearbeitet haben. Jeden Tag, jede dritte Stunde, werden Entscheidungen getroffen, die erhebliche Auswirkungen auf die Sicherheit, die Kosten, die Effizienz und den Gewinn haben, ohne dass das Management dies überhaupt bemerkt. Bei Tesla werden Verantwortung, Rechenschaftspflicht und Entscheidungsfindung dorthin zurück verlagert, wo sie hingehören, nämlich zu den Menschen und Teams mit dem entsprechenden Wissen und Know-how.

Alle Änderungen müssen getestet werden, um sicherzustellen, dass sie für die Produktion und die Verwendung des Produkts sicher sind. Anstatt die Häufigkeit der Tests zu reduzieren, wie es die etablierten Autohersteller tun, indem sie alle 2 bis 4 Jahre alle Änderungen kumulieren, hat Tesla stattdessen die Kosten der Änderungen reduziert. Ein Modellwechsel bei einem konventionellen Automobilhersteller kostet im Durchschnitt etwa zwischen 10 und 100 Millionen Dollar, weshalb diese versuchen, Änderungen zu vermeiden und sie alle 2 bis 4 Jahre zu kumulieren. Tesla geht den umgekehrten Weg und hat den Testprozess automatisiert und damit die Kosten drastisch gesenkt.

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Ein gutes Beispiel für automatisiertes Testen ist der Dojo-Computer, der im Wesentlichen eine Trainings- und Testumgebung für FSD-Algorithmen darstellt. Jeder durch Dojo neu bearbeitete Algorithmus ist eine Softwareänderung und beinhaltet Innovation. Mehr Innovation bedeutet mehr Wertschöpfung und mehr Wertschöpfung bedeutet mehr Marktkapitalisierung. Während Analysten die Marktkapitalisierung als kalkulatorisches Ergebnis einer linearen Progression von Marge, Einheiten und Gewinn betrachten, ist das „Tesla-Prinzip“, dass jede Innovation einen exponentiellen und multiplizierenden Wachstumsfaktor zu Gewinn und Marge hinzufügt. Da Innovation dezentral ermöglicht und umgesetzt wird, kennt nicht einmal das Tesla-Topmanagement die zukünftigen Margen. Das freigesetzte Potenzial für Margen- und Gewinnwachstum innerhalb von Tesla ist unbegrenzt und wächst weiter, da der Raum für Verbesserungen nahezu unendlich ist. Die Erfindung einer Organisation, die auf heute nicht erwartete und bekannte Verbesserungsbereiche zugreifen kann, ist wie ein endloser Selbstoptimierungsprozess und ein ständiger Wertgenerator.

Klassisches Management sucht man vergebens

In einem traditionellen Unternehmen spielt das Management eine wichtige Rolle bei Feedback, Koordination, Genehmigung und Entscheidungsfindung, aber in einem Unternehmen von Elon Musk spielt das Management eine untergeordnete Rolle und arbeitet buchstäblich Seite an Seite mit den regulären Arbeitern an der Front. Große und kleine Innovationen werden in einem Musk-Unternehmen von kleinen funktionsübergreifenden Teams beschlossen, die schnell entscheiden und umsetzen, was für das Wohl des Unternehmens am besten ist. Sie tun dies, weil ihre Hauptvergütung auf Aktienoptionen basiert und der Wert der Aktien schneller steigt, wenn sie Gewinnspanne, Gewinn, Produktivität und Sicherheitsmerkmale schnell und zuverlässig verbessern. Das Design von Teilen und Systemen sowie Budgetentscheidungen werden von diesen kleinen Teams getroffen, während traditionelle Unternehmen mehrjährige Prozesse benötigen, bei denen Abteilungen und Management die Komplexität koordinieren, was Zeit und Geld kostet.

Das Belohnungssystem für Tesla-Mitarbeiter, das eher durch Aktienoptionen als durch Gehälter bestimmt wird, hat vielen Mitarbeitern bereits Millionen von Dollar eingebracht, aber sie arbeiten trotzdem jeden Tag am Fließband, um ein größeres gemeinsames Ziel zu erreichen. Die Motivation ist eine geheime Quelle für Teslas kontinuierlichen Verbesserungsprozess und das unglaubliche Tempo der Verbesserungen. Da sich das Unternehmen und seine Produkte so schnell weiterentwickeln, verlassen die Mitarbeiter das Unternehmen vor allem nur deshalb, weil sie nach einigen Jahren einen ruhigeren Lebensstil bevorzugen, aber das, was sie Tesla durch Flexibilität und Verbesserung gegeben haben, ist mehr wert als das, was Tesla ihnen in Millionen von Dollar in Aktienoptionen zurückgegeben hat. Bonus- und Malussysteme sind ein wesentlicher limitierender Faktor, warum traditionelle Automobilunternehmen niemals in der Lage sein werden, eine agile Organisation zu implementieren.

Wer behauptet, dass Abteilungen wie Beschaffung, Einkauf, F&E oder Budget- und Investitionszyklen unverzichtbar sind, hat nicht verstanden, wie echte Wertschöpfung bei Tesla funktioniert. Unternehmen, die von Kunden und deren Feedback getrieben werden, sind erfolgreich, während Unternehmen, die vom Management getrieben werden, bestenfalls durchschnittlich sind. Wenn das Unternehmen, das am besten funktioniert, von kleinen funktionsübergreifenden Teams angetrieben wird und ein erfolgreiches Unternehmen am besten mit Kundenfeedback als Ausgangspunkt arbeitet, dann bedeutet das, dass die Mitarbeiter Zugang zu diesem Kundenfeedback haben müssen. Jedes Mitglied der oben beschriebenen Teams bei Tesla hat bis zu 25 Apps auf seinem Smartphone, die eine Fülle von Informationen darüber liefern, was bei den Kunden nicht gut läuft und wie die Situation verbessert werden könnte.

Die Teams werden nicht zentral vom Management initiiert, sondern von dezentralen Mitarbeitern, die eine gute Idee haben und das Fachwissen einer sich selbst organisierenden Gruppe nutzen, um das Produkt zu verbessern. Weil sie selbst organisiert sind, braucht ihnen kein Manager mehr zu sagen, was sie wann zu tun haben.

In traditionellen Unternehmen sind ganze Abteilungen und eine große Anzahl von Managern jeden Tag nur damit beschäftigt, zu planen und anderen zu erklären, was, wie und wann sie etwas tun sollen. Elon Musk hat einen großen Teil der Arbeit und Ineffizienz beseitigt, indem er die Verantwortung und Rechenschaftspflicht denjenigen übertragen hat, denen sie zusteht – den Mitarbeitern.

Was man dafür braucht, sind die richtigen Mitarbeiter, Menschen, die selbstständig etwas verändern und verbessern wollen. Viele die eine Universität, ein Hochschule oder eine Ausbildung mit Tatendrang verlassen, haben diesen Antrieb, den Geist und den Hunger, diese Veränderung herbeizuführen, und genau das sind die Mitarbeiter, die Elon Musks Unternehmen einstellen wollen. Am Ende des Tages wird eine Organisation eines Unternehmens nie von einem Organigramm, sondern von den Mitarbeitern mit Leben gefüllt.

All das ist eine Revolution für traditionelle Unternehmen und der Grund, warum die etablierten Autohersteller und Hersteller der Raumfahrtindustrie nicht mit der Geschwindigkeit und Innovationskraft Tesla und SpaceX mithalten werden. All das, was ich beschrieben habe, nenne ich das „Tesla-Prinzip“, weil es mehr ist als nur Agilität – es ist ein fundamentaler Paradigmenwechsel.


Disclaimer: Die Inspiration zu diesem Artikel stammt von dem ehemaligen Tesla-Manager Joe Justice und den interessanten Einblicken, die er in seinen sehr empfehlenswerten YouTube-Videos gewährt, sowie von Interviews und Gesprächen, die ich mit Tesla-Mitarbeitern führten durfte.

Über den Autor

Alex Voigt unterstützt die Bewegung der Transformation in eine nachhaltige CO2 freie Welt seit 40 Jahren. Als Diplom Ingenieur ist er fasziniert von der Fähigkeit der Menschheit durch Technology eine bessere Zukunft zu erschaffen. Mit 30 Jahren Erfahrung an den Aktienmärkten ist er ein langfristig orientierter Investor in Tesla (TSLA) als auch anderer Technologieaktien.

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Dass die klassischen Automobilunternehmen mit ihrem sehr traditionellen Managementansatz etwas ändern müssen, ist unbestritten. Ebenso unbestritten ist, dass das dauert, weil es eben bestehende Unternehmen mit laufender Produktion und laufenden Projekten sind. Da haben sie etwas zu tun und VW kommuniziert seine Themen damit recht öffentlich, andere wie Toyota weigern sich sogar, überhaupt ein Problem zu sehen und möchten weitermachen wie bisher. Bei Toyota kann das mittelfristig wirklich Sorgen machen.

Aber jetzt zu Tesla: Dafür, dass die Prozesse angeblich alle so agil ablaufen, ist der Output eher bescheiden. Soso, Änderungen am Wärmepumpen-Design. Wärmepumpen haben Tesla erst seit Modelljahr 2021. Das ist eine kaufmännische Entscheidung gewesen, zum Beispiel im e-Golf gab es die seit 2014 optional. Da hatte man also sieben Jahre lang ein weniger effizientes Temperaturmanagement als es nötig war, weil Musk kein Geld dafür in die Hand nehmen wollte. Nix Team, nix NPI.

In gleicher Weise gibt der Prophet viele Grundsatzentscheidungen vor und entsprechend fatal sind sie meist. Der im Artikel erwähnte FSD ist genau das gleiche gewesen. Man hat die ausgezeichnete Software von mobileye in unverantwortlicher Weise deutlich über den Spezifikation eingesetzt. Proteste verhalten ungehört. Nach den ersten Anhörungen anlässlich der unvermeidlichen tödlichen Unfälle, die nur auf Teslas menschenverachtende Angeber-Politik zurückgingen, hat mobileye die Partnerschaft gekündigt und Tesla ging zurück in die Steinzeit. Stand heute wird die Abendsonne oder eine Schilderbrücke mit dynamischen Tempolimits als Ampel erkannt. Oder nehmen wir die Entscheidung für das Model X, kommerziell, konstruktiv und in der Nachfrage ein Giga-Flop. Oder der idiotische Cyber Truck. Oder die Weigerung zu CarPlay und HUD. Da gibt’s kein Team. Bei anderen technischen Changes ist man schon von Disruption gefährdet, denn man hat z.B. so viel in ein 400 V Netz investiert, dass es schwer fällt, auf 800 V umzusteigen. Auch lötet man noch brav 8256 winzige Rundzellen zu einem Akku zusammen, während der EQS deutlich mehr Kapazität aus nur 216 Zellen holt. Und Cell-to-Pack steht vor der Tür.

Mag sein, dass Musk früher in der Schule regelmäßig verhauen wurde und dadurch einen Schaden hat. Das schreibt er ja selber. Aber es hilft dem Arbeiten bei Tesla nicht, wenn er einen Mitarbeiter begrüßt: „Hey, ich dachte, ich hätte dich gestern gefeuert?“. Die dreistellige Millionenstrafe wegen Rassismus und die Tatsache, dass Tesla nicht bei beim Präsidenten eingeladen ist, wenn es um Automobilthemen geht, zeigt, die Mitarbeiterführung ist selbst im US-Vergleich so verheerend, dass sie gesehen und sanktioniert wird. Rapide Wechsel im höheren Management sind zwar in den USA nicht unüblich, aber bei Tesla erreichen sie ein neues Level. Das Potenzial, das in den Mitarbeitern steckt, wenn man sie wertschätzend behandelt, hat Tesla ergo bisher zu 0 % gehoben. Und versteht das Thema genauso wenig, wie Toyota oben in diesem Beitrag.

Last edited 13 Tage zuvor by David

Dieser Text ist einmal mehr ein Mischmasch von Faktenverdrehung, Neid und Missgunst. Solches Brandbashing aus irgendwelchen privaten Affinitäten bringt nichts und kann auch nicht ernst genommen werden. Zudem scheint die agile Projektmethodik gänzlich fremd zu sein. Wer agil denkt, entwickelt sich laufend weiter. Wer agil produziert ist schon weiter. Dieses Bashing zeigt, dass du noch weit weg bist von der agilen Methodik. Aber es ist nie zu spät damit anzufangen.

Du hast meine Punkte schlicht nicht verstanden, sondern nur törichtes ad-personam-Zeug abgesondert und das Buzzword „agil“ addiert. Daher werde ich meine beiden Punkte nicht für dich zusammenfassen, sondern für Leser, die open minded und heller sind. Davon gibt es hier durchaus welche. Also:

  1. Was auch immer Tesla hier für eine Projektmethodik zugeschrieben wird. Sie spielt keine Rolle, weil die Kernentscheidungen einsam vom Alleinherrscher getroffen werden.
  2. Jedes Unternehmen lebt von der Performance der Mitarbeiter, die mit gutem Peoplemanagement deutlich gefördert wird. Tesla ist hier im 19. Jahrhundert. Bei 0%. Unterste Schiene, selbst im Mutterland des hire&fire zurecht geächtet.

sehr Guter Artikel Tesla ist zurecht zehnfach mehr Wert als Daimler. Der Erfolg gibt Elon recht! Es ist eben ein echter Visionär und Unternehmer. Die Produkte sind super! Deutsche Hersteller dagegen langweilig und ohne Tesla würden Sie immer noch Diesel Traktoren als Innovativ verkaufen….

Interessant. Daimler verkauft Traktoren? Langweilig ist ein objektiver Bewertungsmaßstab? Fanboys unter sich eben.

JA, den MB Trac, kennt nur kaum noch jemand…, auch hier fehlte den Daimler Ingenieuren die entsprechende Agilität und Ideenvielfalt/Innovation, um das Produkt im Markt am Leben zu halten, wirklich mega schade. Elon wird sicher auch hierfür schon bald eine Lösung anbieten, dauert ja nur ein paar Monate so eine Fabrik aus dem Boden zu stampfen, wofür die BWM, VW und Dailmer Schnarchies 8 Jahre benötigen 🙂

Kaum schaut man nach Wochen wieder einmal vorbei – immer noch der selbe Hate und FUD.
Und Tschüss

PS:
Lieber Alex, vielen Dank für diesen wieder sehr informativen Artikel – manche werden das Prinzip Tesla wohl nie verstehen – ich fahre derweil glücklich mit meiner Familie Model Y 🙂

Oh, da ist er ja doch wieder.
Sicher hast du vor zwei Tagen die CNN-Reportage über den FSD mit der Testfahrt durch Brooklyn gesehen. Falls nicht, YouTube – cnn tesla fsd. Woah, woah! Woah, Woah! Woah, Woah! No, No. So geht das die ganze Zeit. Untauglich bis lebensgefährlich. Noch etliche Jahre vom autonomen Fahren entfernt, war das noch sehr freundliche Fazit. Das Video hat in der Tesla-Fanschaft doch zum Nachdenken angeregt…

Ach ja, typisch FUDavid<3

Möchtest du damit sagen, CNN hat das absichtlich falsch dargestellt oder hat natüüüüürlich den Tesla völlig falsch bedient. Vielleicht hätte man ein Häkchen im achten Untermenü des an die Mittelkonsole genagelten Monitors setzen müssen? Wo es heißt: Nicht in den Gegenverkehr fahren.

Pro Tip:
Schau Dir doch einmal die Kommentare des Tesla Besitzers an, der sein Fahrzeug an CNN verliehen hat
Quellenkritik ist nicht so Deine Stärke Davi / David
eine quellenkritische Frage hätte ich noch:
Wie genau schreibst Du in diesem Thread unter zwei Namen?

Du meinst die bockelharte Kiste? …na da kommt ganz sicher Freude auf

Kannst Du bitte noch mal ganz kurz erklären, was das enorm Revolutionäre an der 800V Technologie ist?
Irgendwie ist das nämlich an mir vorbeigegangen. Für mich bedeutet das nur dünnere Leitungsquerschnitte beim Laden. Aber wenn ich deinen Kommentar lese, können die Fahrzeuge damit scheinbar mindestens fliegen.
Natürlich nur, wenn sie HUD haben…

Auch das mit dem Gigaflop bei der Nachfrage des X verstehe ich nicht so ganz. S und X haben bisher zusammen eine jährliche Produktionskapazität von 110.000 Fahrzeugen weltweit. Da das S für viele interessanter ist, wegen der höheren Reichweite bei gleichem Akku, können nunmal nicht viele X gebaut werden.

Wenn es um Verkaufserfolge geht, erklären Tesla Fans gerne, dass die Produktion an die Nachfrage angepasst wird. Aber ich lerne von dir, wenn es um Verkaufsflops geht, gilt das alles nicht. Is ja klar….

Aber zu den 800 V: Es gibt einen direkten Zusammenhang von Stromstärke, Spannung und Leistung. Und es gibt eine Definition des CCS Standards. Bei Letzterer greift ein Limit von 500 A. Die Definition ist nicht willkürlich, sondern ist der Kühlungssituation bei den im Stecker verwendeten Querschnitten geschuldet. Somit sind 400 V x 500 A = 200 kW. Das ist das Limit.

Da die von dir bevorzugte Firma gerne lügt und betrügt, haben sie für ihren CCS-Stecker sich selbst 600 A als Limit gesetzt. An sich verboten und Blödsinn, sie nutzen das auch nur bei passenden Temperaturen für kaum mehr als 1 Minute, damit man ein Handyfoto machen kann. Hätten sie 800 V sähe die Rechnung anders aus: 800 V x 500 A = 400 kW. Da sind Reserven ohne Ende.

Auf Zellebene ist die Erwärmung durch den Innenwiderstand bei 400 und 800 V gleich, das führen Teslafans mit Abitur immer wieder gerne an. Stimmt auch, und die Zellen kann man kühlen. Aber nicht die Kabel, nicht die Leiterbahnen, nicht die Anschlusschienen, nicht die Kontaktpunkte, nicht die Stecker und nicht die Peripherie. Und das ist das Problem: Es ist eine quadratische Abhängigleit, die Verlustleistung und damit die Wärmelast ist bei 400 V viermal so hoch wie bei 800 V. Und wenn das Kabel zur Hauptsicherung brutzelt, nutzt einem die Akkutemperatur nichts. Genau deshalb bricht die Ladekurve des brandneuen Model Y so schnell ein, wird nach 10 Minuten zweistellig. Gut, Tesla verwendet auch minderwertige Zellen, aber das können sie, denn die sind eben nicht das Bottleneck.

Danke für Deine Meinung, aber nein danke.

Ja, der CCS Standard ist definiert. Wenn aber nötig wird er geändert oder ergänzt, wie zukünftig für die Ladung von LKW.
Zur Zeit werden die Kabel nur gekühlt, aber grössere Kontaktflächen im Stecker (also längere Pins) sind auch möglich.

Die Zellen haben sowieso eine viel niedrigere Spannung und werden einfach anders verdrahtet für 800V.

Wie ich bereits im ursprünglichen Kommentar geschrieben habe sind für hohe Ströme hohe Querschnitte der Kabel notwendig. Das bedeutet aber nur mehr Gewicht und ist sonst kein Nachteil.

Tesla wird zu höheren Spanungen wechseln, wenn dass technisch für sie Sinn macht. Zur Zeit arbeite man aber eher daran, die billigeren LFP Zellen in dem kleinen Akku zu nutzen. Die bringen nicht die Maximalleistung, sind aber haltbarer und enthalten kein Kobalt. D.h. Tesla arbeitet zur Zeit gar nicht an höheren maximalen Ladeleistungen.

So wie ich das einschätze werden die LFP Zellen zukünftig auch im großen Akku eingesetzt und es kommt ein dritter, noch grösserer und leistungsfähigerer Akku mit den 4680 Zellen.

Die Ladegeschwindigkeit wird nicht nur durch einen kurzen Leistungspeak erhöht, sondern auch durch ein längeres Halten einer mittleren hohen Leistung. Dafür braucht es erstmal keine 800V.

Ach ja, typisch FUDavid<3

Beim Begriff „Agilität“ in der Produktentwicklung sträuben ich mir meistens die Nackenhaare. Die wenigsten Firmen, welche es von sich behaupten etwickeln physische Produkte wiklich agil. Software ist einfach agil zu entwickeln. Wenn Tesla wie beschrieben wirklich dermassen agil unterwegs ist, dann ziehe ich meinen Hut. Produktionen von gängigen Projektmethoden auf agil umzustellen ist fast unmöglich. Dieser gänzlich andere Denkansatz in der Produktion zu verinnerlichen scheitert meistens. Wer es schafft, hat mit Agilität allerdings einen grossen Vorteil. Tesla hat von Beginn weg auf Agilität gesetzt und profitiert jetzt davon. Ich ziehe meinen Hut vor Tesla und beneide die Konkurrenz nicht, da irgend etwas aufholen zu wollen. Aber Konkurrenz belebt ja bekanntlich das Geschäft. Und Tesla gibt ganz klar noch immer die Pace vor.

Das ist schon dreist, dass du das zwei Tage nach dem CNN-Video zum FSD von Tesla schreibst. Denkst du, das hat hier keiner gesehen?

Aha, und was ist da jetzt genau neu…bei den anderen OEMs fließen auch ständig Änderungen in die Produktion ein.
Ist ganz normal, nur bei Tesla wird so getan als ob die das Rad neu erfunden hätten.
Daher erfragt die Werkstatt bei einer Reparatur immer mal wieder in welcher KW das Fahrzeug produziert worden ist…da sich die Teile geändert haben könnten.
Wenn ein Teil verbessert wurde dann wird damit produziert…ist ganz normal und niemand macht so ein Wind darum.

Genauso ist es, die anderen nennen es halt Kaizen, weil Agil aber aus der Software kommt und Kaizen halt schon ein paar Jahre auf dem Buckel hat. Neudeutsch auch Continious Improvement.

Ich frag mich eh, wie man eine Ersatzteilversorgung bewerkstelligen will, wenn man im Nachhinein nicht weiß, welche Teile konkret verbaut wurden. Jetzt sagt bestimmt gleich einer, die gehen aber nicht kaputt, ach ja, die sind ja alle schon Jahre alt und warte nur bis Dir einer reinfährt oder ein Reh vors Auto läuft.

Generell: Bitte aber nicht in Artikel von Alex Voit irgendetwas hineininterpretieren. Der will nur sich selbst verkaufen. Alle Artikel hier waren sowas von einseitig, dass ich das schon peinlich empfinde.

Um bei deinem Beispiel zu bleiben: Wenn dir ein Reh vors Auto läuft, dann gibt’s halt neue Teile aus der (jeweils) aktuellen Produktion. So what!? (btw, Kondolenz für das Reh.)

Natürlich weiß man welche Teile in welchem Fahrzeug verbaut sind. Von jedem Fahrzeug gibt es eine lückenlose Historie, solange es bei Tesla gewartet wird.

Nur weil eine Dokumentation bei Tesla existiert, heißt das nicht, das Deine Werkstatt die auch hat. Hast Du eine Liste der verbauten Teile mit Nummern mitgeliefert bekommen?
Bekommst Du ein passendes Ersatzteil denn noch das vielleicht nur 2 Wochen verwendet wurde und weißt Du die Ersatzteilnummer zum bestellen, wenn es oder die umgebenden Teile schon ein paar mal geändert wurde?
Ich habe da meine Zweifel. Wenn dauernd alles geändert wird. Aber ich lasse mich ja gerne überraschen, dass es nun ein Unternehmen gibt dass hier das Durcheinander auch über Jahre nach dem Erstkauf noch unterstützt.

Die Werkstätten von Tesla können die Historie jederzeit aufrufen. Freie Werkstättenr können das meiner Meinung nach auch unter bestimmten Voraussetzungen.

Ove Krüger z.B. ist Gebrauchtwagenverkäufer und Gutachter. Er kann auf die Informationen von Tesla zugreifen ohne jedesmal eine Freigabe erbitten zu müssen. Dafür musste er sich von Tesla zertifizieren lassen.

Grudsätzlich kann aber eine freie Werkstatt auch Teile über die ID des Autos bei Tesla kaufen. Dann ist ja auch klar, was eingebaut werden muß.

Wenn jedes Fahrzeug einzeln freigegeben wird MUSS ein abgestimmter Teilekatalog für jedes Auto vorhanden sein.

Soweit ich das verstanden habe ändert Kaizen nichts an den Entscheidungsebenen, sondern regt nur an mehr Verbesserungsvorschäge einzureichen.

Exakt, ‚kann ich mit meiner Arbeit über viele Jahre in einem jap. Unternehmen bestätigen. Dort haben wir Kaizen von Anfang an „gelebt“. Das hat aber nur extrem eingeschränkt mit dem zu tun, wie Tesla das vor allem bezüglich der Entscheidungen zur unmittelbaren Umsetzung angeht. Die „teutsche“ Obrigkeitsdenken-DNA ist halt nicht so einfach abzulegen…

Nur weil man etwas schlecht macht, heißt das nicht, dass es bei anderen nicht funktioniert. Nicht umsonst hat Toyota die effizientesten Produktionsstrukturen erreicht.
Nichts anderes macht nun Tesla, nennen es halt neumodisch „Agile“. Kann ja funktionieren, insbesondere wenn man es vorher schlecht gemacht hat, kann man viel und dauernd verbessern.
Und das mag nicht schlecht sein, etwas zuerst „schlecht“ zu machen. Lieber schnell etwas „schlecht“ machen als Monate zu verbrauchen um etwas gleich „prefekt“ hinzubekommen, da verplempert man häufig zu viel Zeit.
Habe selber bei Amerikanern gearbeitet und die haben immer erst mal „schlecht“ angefangen und dann Continous Improvement verbessert. Waren deutlich schneller als die Konkurrenz.
Ist halt nicht neu, nur für geblendete Jünger sieht das so aus.

Toyata-Trump, mehr muss man doch nicht wissen woher der Wind weht(e)
Bin froh, um ein Haar hätte ich vor 4,5 Jahren einen Toyota gekauft. Höhere Umstände hatten das zum Glück verhindert. Für meine Ambitionen ist dieser Hersteller deshalb seit der Veröffentlichung diese Artikels nicht mehr existent.

Schade, sehr schade – wenn man die Verdienste bezüglich der Hybrid-Technologie bedenkt, früher innovative Brückentechnologie, heute zur Krückengtechnologie des letzten Strohhalmes der Sterbenden‘ verkommen…

https://www.spiegel.de/auto/toyota-und-der-klimaschutz-vom-pionier-zum-bremser-a-0bdeedaf-c8bb-4a6f-b958-b42c0c8a5b09

Dann sag mir doch mal, warum dieses agile Tesla sieben Jahre länger als der VW Konzern gebraucht hat, um darauf zu kommen, dass eine Wärmepumpe eine sinnvolle Sache sein kann?

Kosten? Technischer Aufwand?
Ein so großer Vorsprung bei der Effizienz zur Konkurenz, dass die Wärmepumpe für den Kunden gefühlt keinen Vorteil bringt?

Last edited 11 Tage zuvor by Silverbeard

Der Artikel enthält so einige Aussagen, die äusserst fragwürdig sind, was schade ist, denn das Thema verdient sicher eine seriöse Betrachtung ohne Glorifizierung. Ein paar Beispiele:
„Da Innovation dezentral ermöglicht und umgesetzt wird, kennt nicht einmal das Tesla-Topmanagement die zukünftigen Margen.“ Ach was? Kein Hersteller kennt die zukünftigen Margen weil sie ja in der Zukunft erwirtschaftet werden.
„Das freigesetzte Potenzial für Margen- und Gewinnwachstum innerhalb von Tesla ist unbegrenzt und wächst weiter …“. Das Potential für Margen- und Gewinnwachstum ist unbegrenzt? Au weia. Da scheint dem Autor vor lauter Begeisterung die Fähigkeit zum Rechnen abhanden gekommen zu sein.
Usw. ….

Naja, die Beiträge dieses Autors sind immer ein Werbetext, der es mit Fakten Mal mehr, Mal weniger genau nimmt. Es handelt sich halt um einen Fan und Investor, der sich davor hüten wird, etwas Negatives zu schreiben. Und Kritik ist von manchen auch nicht gerne gesehen.

Damit hätte ich auch gar kein Problem, aber blanken Unsinn zu schreiben schadet der Glaubwürdigkeit halt doch sehr.

Wenn man keine Glaubwürdigkeit braucht, sondern nur Menschen bedient, die sich wünschen dass das wahr ist, kann man schreiben was man will.

FUD David / Davi (brauchst Du jetzt schon 2 Accounts um Deinem FUD die nötigen Likes zu verschaffen 😉 )
Du scheinst ja wirklich jeden Mist zu glauben, der irgendwo publiziert wird)
Beim Thema Quellenkritik im Politikunterricht hast Du wahrscheinlich blau gemacht und bist lieber schon mal beim Porschehändler probegesessen.
Mehr sage ich dazu nicht
Soll sich jeder das Video ansehen und sich sein eigenes Urteil bilden 😉

Engelchen, sind die Fahrten auf dem Plastiksitz in deinem knallhart ungefederten Model Y so unbequem, dass es dich doch wieder hinter den Computer treibt und in dieses Forum, wo du doch nicht mehr teilnehmen wolltest? Inhaltlich kann ich dir nur sagen, dass es unter meiner Würde ist, mit mehreren Accounts zu operieren. Habe ich nicht gemacht, werde ich nicht machen, kann der Betreiber hier sehr gerne nachschauen.

😉

Hi Thorsten
Schön dass du wieder mal da warst. Wie du auch bemerkt hast gibt es hier auf der Plattform zwei Trolle den Egon und den David alias Davi welche jeweils beim Trigger „Tesla“ komplett durchdrehen. Das darf man nicht zu eng sehen. Wer sich an Fakten hält kann darüber nur schmunzeln.
In den nächsten Jahren wird noch viel passieren in der eMobilität. Da bringt Markenbashing nix. Die Guten sollen überleben und die schlechten möglichst schnell die Segel streichen. Welche Marke ist mir sowas von egal. Auf jeden Fall treibt Tesla die Dinos noch gewaltig an, endlich Innovation zu betreiben und das ist gut so. Wenn eine Marke besser ist als Tesla auch gut. Für einige ist in den letzten 10 Jahren ein Weltbild zusammengebrochen. „Vorsprung durch Technik“ war schlicht eine Lüge. Die Realität kann brutal sein. Und nicht alle verkraften dies offensichtlich.

Wer Freude daran empfindet im Gleichschritt zu marschieren, hat sein Gehirn aus Versehen bekommen, sagte Albert Einstein mit der Nebenbemerkung, wer schweigt stimmt nicht immer zu, er hat nur manchmal keine Lust mit Idioten zu diskutieren.
Für Berlin sage ich, von Grünheide wird ein neuer Wind durchs Land wehen, welcher in der Berliner Gründerszene seinen Ursprung fand.
Wenn sich unsere Start-Ups einmal bewusst machen täten, mit welchem Shitstorm sie zu rechnen haben im Falle eines greifbaren Erfolges, würde sich keiner die Arbeit machen und die Welt weiterhin in Langweile und Umweltverschmutzung ersäufen.
Zum Glück gibt es viele die sich mit der Zukunft und Innovationen auseinandersetzen, und nicht den Ewiggestrigen und der neuen selbsternannten Querdenkergesellschaft angehören.
Wir brauchen einfach mehr Freigeist, um Innovationen und Klimaschutz umzusetzen.

Albert Einstein und andere Kapazitäten würden sich im Grabe umdrehen, wüssten sie, welche äh….mittelmäßigen Geister sie zumeist zitieren. Was früher die Sprichworte waren, sind heute die Zitate berühmter Menschen. Das Prinzip ist klar: Man denkt selber nicht so gut, hat das Gefühl, damit eigene Beiträge aufwerten zu müssen.

Wenn irgend jemandem die Umwelt komplett schnurz ist, dann ist das doch wohl Tesla und Elon Musk. Ich dachte, die verkaufen so erfolgreich Solardächer? Dann frage ich mich, wo sind denn die Solarpaneele auf der Fabrik in Grünheide? Nix ist da! Und der Chef spielt mit dreckigen Raketen, sehr beliebt als Thema sind auch die Statistiken der vielen Kurzflüge mit seinem Privatjet.

Kritik an Musk und Tesla sind hier nicht erwünscht. Er ist Gott und wird die Welt retten.

Das kommt darauf an. Ich kann Kritik zustimmen. Aber nur, wenn sie Substanz hat und kein hirnloses Gebashe ist.

Dann frage ich mich, wo sind denn die Solarpaneele auf der Fabrik in Grünheide?

Die werden als allerletztes kommen. Wahrscheinlich erst, wenn die Fabrik genehmigt ist.

Aber es ist doch immer das Selbe. Tesla, das 12-jährige Startup, hat die besten E-Autos der Welt. alle deutschen CEOs machen sich in die Hose, wenn sie an die Zukunft denken.
Aber das reicht nicht. Die Fabriken müssen mit Solarzellen belegt sein, und die Mitarbeiter müssen die höchsten Löhne der Welt bekommen, und privat muß Musk wie ein tibetanischer Mönch leben und wenn hier noch mehr Zeichen möglich sind, fällt mir bestimmt noch etwas ein, wo Tesla oder Musk mindestens doppelt so gut wie der Rest der Welt sein muß!

Nix ist da! Und der Chef spielt mit dreckigen Raketen,

Dreckig im Verhältnis zu was? Wer stellt den sauberere Raketen her? Denn die Fracht geht so oder so ins All, egal ob mit einer Firma von Musk oder ohne. Glaubst Du die ESA ist mit ihren Uraltraketen umweltfreundlicher?
2022 startet SpaceX wahrscheinlich zum ersten mal eine Rakete in das Orbit, bei dem Booster UND Oberteil wiederverwendet werden! Ausserdem arbeitet SpaceX am Antrieb mit synthetischem Methan (also CO2 neutral). Das wird für die Marsflüge gebraucht.

sehr beliebt als Thema sind auch die Statistiken der vielen Kurzflüge mit seinem Privatjet.

Absolut richtig! Wenn es kein echtes Argument gibt, bleibt ja immer noch das Thema Privatleben!

„Aber es ist doch immer das Selbe. Tesla, das 12-jährige Startup, hat die besten E-Autos der Welt.“

Das ist für mich halt ein Beispiel dafür, wie Fakten mit Meinung mischt. Tesla wurde 2003 gegründet und ob es die besten Elektroautos sind ist reine Ansichtssache. Ich sehe das z.B. nicht so – aber meine Definition von „das Beste“ mag auch eine andere sein. Aber immer wenn ich lese „das beste, das tollste, das größte“ usw. klingeln bei mir die Fanboysensoren 😉

Vertane Zeit den Artikel zu lesen. Langweilig geschrieben, kein Erkenntniszuwachs. Lob von Tesla im Stil: Tesla ist das Beste, weil es das Beste ist und das immer wieder. Interessant wäre mal, warum der Las Vegas Loop so viele Fahrer braucht, wenn man doch ständig kurz vor dem Autonomen Fahren steht. Da gibt es doch nur Teslas in Einbahnstraßen ohne Gegenverkehr.

Ich finde es schon interessant zu erfahren, dass bei jedem Fahrzeug einzeln die Zulassungsfähigkeit eprüft wird. Dann frage ich mich schon, warum es in Deutschland nur alle 4-5 Jahre abwechselnd einen Refresh oder einen Modellwechsel gibt.

Ich kann mir ehrlich gesagt nicht vorstellen, dass das so ist. Man wird auch hier mit Paketen arbeiten. Bei den Premiumherstellern ist auch fast jedes Fahrzeug ein Unikat, weil die Kombination der Ausstattungen individuell ist. Trotzdem wird nicht jedes einzeln zugelassen. Die Zulassungsfähigkeit wird aber natürlich geprüft – aber halt automatisch.

Fast jedes Fahrzeug das bei Tesla vom Band läuft ist einzigartig, weil jeden Tag Änderungen vorgenommen werden, die das Auto zu einem Unikat machen. Wenn Sie einen Tesla besitzen, besteht eine gute Chance, dass es ihn nur einmal gibt. Das ist ja wohl Blödsinn.

Die sehen auch alle unterschiedlich aus. Mal schiefe Tür, mal unlackierte Schweller.

Ist das Kunst oder kann das weg?

Was ist das bitte für ein Text?

Ist das die frühe Beta Phase einer Tesla Marketing KI, die absolut irre Lobeshymnen raushauen soll?

Soviel haarsträubendes, zusammenfantasiertes, unfundiertes, faktenbefreites zu lesen ist stellenweise amüsant.

Sollte dahinter jedoch ein Autor stehen, der all das ernst meint und gut findet….dann tut mir der fast ein bisschen leid.

Der hat schon mehrere Artikel dieser Art geschrieben. Zu Beginn habe ich sie noch gelesen, weil ich dachte, ich bräuche etwas länger, bis ich den Kern der Sache finde. Es hat aber keinen.
Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass das ein richtiger Diplom-Ingenieur ist. Ich kenne sehr viele Ingenieure, aber keiner davon würde so in der Gegend rumschwurbeln. Aber man kann ja solche Titel auch sonstwie erwerben.

Laut auto motor und sport belegte Tesla auch dieses Jahr im US-Qualitäts-Ranking „Consumer Reports“ wieder nur den vorletzten Platz aufgrund der schlechten Produktqualität (https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/consumer-report-usa-2021-elektroauto-studie-tesla-audi-porsche/).Das Feedback der Kunden in den USA zumindest steht somit in krassem Gegensatz zu der Lobhudelei der Tesla – Produktion inkl. Qualitätssicherung, sowohl von Elon Musk selbst als auch vom Autor des Artikes.

Das ist gar kein so grosses Problem für die EU. Die Fahrzeuge kommen inzwischen aus China und da werden sie richtig ordentlich montiert. Bei Grünheide bin ich auch sehr zuversichtlich, dass die Montagequalität besser als in den USA wird.

In den USA liegt es wohl auch am Liniendesign. Tesla will aber die Produktion nicht stoppen, es werden so schon weniger Fahrzeuge gefertigt als verkauft werden könnten.

Aber interessant, dass trotzdem 79% der E-Auto Neuzulassungen 2021 in den USA Teslas sind, oder?

Die haben dort auch etwa 45% Zustimmungsrate für Trump.
Rätsel über Rätsel.

79% – 45% – Rätsel über Rätsel
hat glaube ich mit Mathematik zu tun 😉

au weia….. wenn ich diesen Artikel lese, sehe ich bildlich einen amerikanischen Reverent
in so einem Prediger-Zirkuszelt schwafeln. sehr amerikanisch – sehr unsympathisch

Blöd nur, daß der Autor nicht Reverent ist, sondern Diplom Ingenieur
Quellenkritik hilft manchmal 😉

Er ist aber vor allem auch Tesla Fan und Investor. Leider lesen sich die Texte genau so.

Ja genau – wie sie hier die Kommentare der Tesla Hater auch immer lesen 😉
Quellenkritik eben !

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