Porsche-Chef: „Die Batterie-Zelle ist der Brennraum von morgen“

Porsche-Chef: "Die Zelle ist der Brennraum von morgen"

Copyright Abbildung(en): Porsche

Porsche-Chef Oliver Blume hat eine positive Bilanz der bisherigen Elektrostrategie gezogen. Mit dem Taycan sei es gelungen, Porsche-typische Sportlichkeit auf E-Modelle zu übertragen. In Europa sei 2020 bereits jeder dritte Porsche elektrifiziert ausgeliefert worden – je zur Hälfte vollelektrisch und als Hybrid. Gegenüber dem Vorjahr ein Anstieg von 60 Prozent. Gleichwohl sieht Blume das Unternehmen am Beginn eines Marathons und den vollelektrischen Macan als „nächsten große Meilenstein“. Im Jahr 2025 würden dann schon rund 50 Prozent der ausgelieferten Autos elektrisch angetrieben sein. „Die Mehrheit davon vollelektrische Sportwagen, der übrige Teil sportliche Plug-in-Hybride.“

Einen direkten Vergleich mit Tesla will Blume trotz aller Wertschätzung für Elon Musk und dessen Strategie nicht ziehen. Das US-Unternehmen habe hohe Stückzahlen im Blick, weshalb überall auf der Welt neue Fabriken entstünden. „Porsche bleibt bei seiner Exklusivität. Wir erfüllen unseren Kunden individuelle Träume.“ Bei der Entwicklung des Taycan sei Tesla auch nicht der Maßstab gewesen. Blume: „Für uns galt die Richtschnur: Ein Elektro-Porsche muss sich fahren wie ein 911.“

Es sei aber kein Geheimnis, dass Porsche irgendwann mehr als 300.000 Autos pro Jahr verkaufen werde. Zugleich aber habe sich das Unternehmen eine Marktobergrenze gegeben, so Blume. „Porsche hatte immer einen Weltmarktanteil von etwa 0,3 Prozent, daran wollen wir uns auch künftig orientieren.“ Dass das Unternehmen seit gute einem Jahrzehnt zum Volkswagen-Konzern gehöre, sei ein großer Vorteil – etwa beim Teileeinkauf. Umgekehrt profitiere der Verbund von Porsche. Das operative Ergebnis habe sich in dieser Zeit verfünffacht, so dass man vom Juniorpartner zur ertragsstärksten Marke im Konzern aufgestiegen sei. „Mit dem, was Porsche erwirtschaftet, wird auch die Transformation der anderen unterstützt. Echtes Teamwork.“

„Wir haben uns vom Juniorpartner zur ertragsstärksten Marke im VW-Konzern entwickelt.“ Oliver Blume, CEO von Porsche

Dennoch gebe es noch Potenzial – etwa bei den derzeit noch sehr vielen Batterie-Varianten. Zu Beginn der Planungen habe Erfahrung in dieser Technologie gefehlt, so dass unterschiedliche Ansätze verfolgt wurden. In etwa fünf Jahren, so Blume, werde es im Konzern ein einheitliches Batterieformat geben, bei der die Chemie im Inneren den Unterschied macht. Basis sei eine kostenoptimierte Volumenzelle – dazu kämen eine Leistungs- und eine Hochleistungszelle für das Spitzensegment. Porsche werde sich vor allem bei hohen Leistungs- und Energiedichten engagieren. „Die Zelle ist der Brennraum von morgen.“

Porsche werde daher auch weiterhin technologische Speerspitze bleiben, verspricht Blume. „Als kleiner Hersteller können wir mutiger und schneller sein.“ Schon jetzt sei Porsche Impulsgeber für die Konzernstrategie. So bilde der Taycan die technische Basis für den Audi etron-GT. Die Hybrid-Plattform für den Bentley Continental, das Cabrio und den Flying Spur stamme vom Porsche Panamera. Dass die Marke nun quasi umziehe, sei konsequent. „Bentley ist im Premium-Luxus-Segment besser bei Audi aufgehoben als im sportlichen Bereich von Porsche. Deshalb geben wir das Unternehmen gern saniert nach Ingolstadt ab.“

Die Pandemie lege in der Automobilbranche schonungslos offen, wer seine Hausaufgaben gemacht hat, sagt Blume. „Klare Führung, starkes Teamwork und echter Kampfgeist sind gefragter denn je.“ Mit über 272.000 ausgelieferten Fahrzeugen und nur drei Prozent unter dem Vorjahreswert habe sich Porsche sehr ordentlich geschlagen und sei zuversichtlich, trotz Corona eine zweistellige Rendite zu erreichen. Ziel bleibe eine Mage von 15 Prozent – auch wenn es in Zeiten der Transformation deutlich ehrgeiziger sei, weil erheblich in Elektromobilität, Digitalisierung und Qualifizierung von Mitarbeitern investiert werden müsse. „Deshalb sind 15 Prozent Rendite heute so wertvoll wie früher 20 Prozent.“

„Exklusive Restaurants haben nur zehn Gerichte auf der Karte.“ Oliver Blume

Ohne Sparen werde aber auch Porsche nicht auskommen. Etwa in der Fahrzeugentwicklung. Früher seien für die Erprobung viele Prototypen mit Kosten in Millionenhöhe nötig gewesen, erinnert sich Blume. Das gehe digital mittlerweile ebenso gut oder sogar besser – vor allem aber deutlich günstiger. Wo es für die Identität von Porsche keine Bedeutung habe, würden zudem verstärket Standardbauteile verwendet. Zudem will Blume sehr selten nachgefragte Extras aus dem Angebot nehmen. Wie bei der Speisekarte eines guten Restaurants. „Hundert Gerichte auf der Karte verwirren den Gast. Exklusive Restaurants haben nur zehn Gerichte, die hochwertig zubereitet werden.“ Trotzdem könne über die Porsche Exclusive Manufaktur jeder Kunde nach wie vor ein individuelles Auto bekommen.

Bei aller Wertschätzung für die E-Mobilität verteidigt Blume aber auch die Sonderrolle bei synthetischen Kraftstoffen. Es gebe schließlich über eine Milliarde Fahrzeuge auf der Welt, die mit einem Verbrenner unterwegs sind. Noch lägen die Kosten bei etwa zehn Dollar pro Liter. Bei entsprechenden Mengen könnten es in den nächsten zehn Jahren aber weniger als zwei Dollar werden. „Speziell aus Porsche-Sicht betrachtet entsteht damit eine Perspektive für unsere Ikone – den 911.“

Quelle: Porsche – Pressemitteilung vom 4. Februar

Über den Autor

Wolfgang Plank ist freier Journalist und hat ein Faible für Autos, Politik und Motorsport. Tauscht deshalb den Platz am Schreibtisch gerne mal mit dem Schalensitz im Rallyeauto.

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Wohl etwas weniger missverständlich würde die Überschrift lauten:
“Die Batterie-Zelle ist der Brennraum von morgen”

Da der Artikel selber auf die Überschrift leider nicht eingeht, zitiere ich mal mal Oliver Blume aus der Pressemitteilung zum Thema Batteriezelle im VW-Konzern:

Die Basis wird eine kostenoptimierte Volumenzelle sein, dazu kommen eine Leistungs- und eine Hochleistungszelle für das Spitzensegment. […] Die Zelle ist der Brennraum von morgen.

Last edited 4 Monate zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Wenn ein Artikel nicht das hält, was die Überschrift verspricht, ist das schlechter Journalismus.

Wenn ein Artikel nicht das hält, was die Überschrift verspricht, […]

… dann bedanke ich mich dafür, dass die EA-N meine Anregung inzwischen aufgenommen hat 🙂

Bin ganz bei Ihnen und sehe das noch konkreter: Die Batteriezelle ist bereits heute der Brennraum
Wenn der das oben Zitierte denkt, bewegt der sich immer noch in der Vergangenheit und will ES nicht wahrhaben oder ablenken.
Das Träumen über E-Fuels sehe ich für einen solchen CEOs nicht würdig.

Das Träumen über E-Fuels sehe ich für einen solchen CEOs nicht würdig.

Oaach … wenn ich mal »gaanz milde« sein wollte, dann sähe ich das eher als Verteilung von „Trostpflastern“ an seine (noch überwiegende!) Verbrenner-Klientel an, die er ja 1. nicht verprellen will, 2. ihr aber (in homöopthschen Dosen 😉 klarmachen muss, dass da über kurz oder mittel eben nur noch ePorsche produziert werden …

Ja, in der Tat durch die „Blume“ gesagt 😉 Aber für diese Klientel sollte er auch an das Vibrienen und dem Lärm denken, den ein Porsche ausmacht. Porsche Fahrer legen da nämlich viel Wert drauf, das sie bei ihren Runden durch die Innenstädte auch wahrgenommen werden. Aber das wird bestimmt noch via elektroakustischem Outdoor Sound System, „drive by Wire“nachgeliefert. So das der Showfaktor wieder passt, während der Brunft 😉

Last edited 4 Monate zuvor by Stefan

Und wenn dann outdoor-Sounds nicht mehr erlaubt sind (so ab 2030), macht man es indoor, dafür reicht es, eine alte 911-CD auf usb-stick zu überspielen, einzustöpseln und für die Vibrationen einen ähnlich benamsten Gegenstand unter den Allerwertesten zu legen. Welcher Gang simuliert wird, ist egal, denn ein E-Auto hat keine Schaltstange zum Herumrühren. Da muss schon der eigene Joystick für herhalten. (Ich weiß, ich bin l wieder pöhsse.)

Einverstanden, die Batteriezelle – oder vielmehr die galvanische Zelle – ist der Brennraum von morgen – oder vielmehr von gestern. Wenn ich mehr Leistung brauche, nahm ich früher mehr Brennraum, heute mehr Batteriezellen.
Die Batteriezelle ist aber nicht der Benzintank von gestern. Wenn ich früher länger, bzw. weiter fahren wollte, baute ich nicht einen grösseren Brennraum ein, sondern einen grösseren Tank. Heute bräuchte ich für längere Strecken an sich auch nicht mehr galvanische Zellen (Generator), sondern mehr Elektrolyt (Energieträger).
Da nun aber bei der chemischen Batterie Generator und Elektrolyt immer zusammen gehören (gemeinsam skalieren), habe ich ein Problem. Die Leistung (z.B. 100 kW) genügt mir ab einem bestimmten Punkt, ich will jetzt nur noch mehr Energie (kWh) für längere Strecken, muss aber immer beides gleichzeitig hinzufügen. Das ist der Schwachpunkt der konventionellen chemischen Batterie – nebst all ihren grossen Vorteilen. Ab einer bestimmten Dauer der Leistungserbringung ist die Batterie definitiv nicht mehr die optimale Lösung. Wir haben hier also ein zu lösendes (und auch lösbares) Problem.
Offensichtlich wird das beim extremen Fall der saisonalen Speicherung von Energie. Die optimale Leistungsabgabe-Dauer einer Batterie ist vermutlich etwa gleich wie die optimale Lade-Dauer. Bei kleinen Systemen (Uhr, Smartphone) kann ich aber auch deutlich länger leisten. Sobald Gewicht und Volumen eine Rolle spielen, wird es früher kritisch. Dann kommt es auch auf die Alternativen an. Im Moment sind die für ein BEV guten Alternativen (Grösse, Gewicht, Preis) alle noch CO2-Schleudern. Sobald es mal gute CO2-freie Alternativen geben wird, wird man die klassische chemische Batterie auf den Bedarf der verlangten Leistung reduzieren, wie früher den Brennraum.
Eine Parabel zur Veranschaulichung des Batterie-Problems:
Ich habe einen Raum von 25 m2 und kann ihn gut heizen mit einer handelsüblichen Petrolheizung. Sie hat z.B. 3 kW Leistung und eine Tank von 4 Liter für z.B. 24 Stunden. Wenn der Raum viel grösser ist, z.B. 100 m2, macht es Sinn, vier dieser Petrolheizungen zu kaufen und damit zu heizen. Wenn ich aber den Raum (25 m2) einen ganzen Winter lang (100 Tage) heizen will, macht es keinen Sinn, 100 Petrolheizungen zu kaufen. Es würde zwar funktionieren, indem ich für jeden Tag einen Ofen brauche (oder alle nur zu 1/100 aufdrehe), aber es ist bei weitem keine optimale Lösung. Glücklicherweise lassen sich bei Petrolöfen der Generator und der Energieträger separat skalieren. Es ist somit viel gescheiter, einen Ofen und 400 Liter Petrol in Plastikflaschen zu kaufen. Auch wenn der einzelne Ofen noch so gut und noch so günstig wird, 100 Öfen werden nie die ideale Lösung für die Winterheizung sein.
Bei chemische Batterien lassen sich Generator-Leistung und Energieträger leider nicht separat skalieren, im Unterschied zu z.B. Verbrenner-Systemen, Brennstoffzellen-Systemen, Redox-Flow-Batterien und Speicherkraftwerken.

Last edited 4 Monate zuvor by Mark Müller

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